Tűzoltó járművek baleseti tényezői • Szakosított portál a vészhelyzeti reagáláshoz, a belső biztonsághoz és

A múltbeli balesetek, különösen a TLF esetében, kérdéseket vetnek fel. Ez a cikk tájékoztatást ad azokról a lehetséges tényezőkről, amelyek balesethez vezettek vagy vezethetnek. Sok LF 20-at jóval 2000 liter feletti tartályokkal építenek. A klasszikus (régi), váltó személyzettel rendelkező TLF-hez képest ezek az LF-ek most jelentősen kibővített teherrel, mobil orsókkal és tágas csoportfülkével vannak felszerelve. A kiegészítő rakodás, a hosszabbító létrák, a tetődobozok, a könnyű árbocok és még a tetőn lévő vízágyúk eltávolítási segélye jelentősen megnöveli a súlypontot. A járművek manapság lényegesen nagyobbak, nehezebbek és mindenekelőtt magasabbak!

szakosított

A szerkezet tervezésének hatása

Tudni kell, hogy a folyadék túlfeszültség-viselkedése jelentős hatással van a jármű vezetési viselkedésére, nemcsak kanyarokban, hanem hosszirányban haladva (a közúti ütközések miatt hintázik) és fékezéskor (a folyadék hosszirányú túlfeszültségéből adódó lengés és impulzus).

Egyre több tűzoltó egység túllépi a DIN szerint 16,0 tonnás súlyhatárot (tűzoltóság telepítési területei!). Különösen nagy oltóvíztartállyal rendelkező járművekhez
(> 3000 l) vagy további hátsó rakodású járművekben (pl. Mozgó orsók) problémák merülhetnek fel az oltóanyagtartály elhelyezésétől függően:

  • Az egész jármű túlterhelése
  • Egy tengely túlterhelése
  • kedvezőtlen súlyeloszlás az első/hátsó tengelyen
  • magas súlypont

A nagy hátsó túlnyúlás miatt a jármű kanyarban elfordul, és egyenesen halad a dudorokon.

A hajtott első tengellyel rendelkező járművek fordulási köre lényegesen nagyobb, mint a nem hajtott első tengelyek, a hajtócsuklók miatt. Az állandó összkerékhajtással azonban javítják a kanyarodási magatartást, különösen sima felületeken. Ezért valamivel nagyobb az esély arra, hogy az első tengellyel egy burkolatlan válltól az oldalig a kátrányfedél mellett visszahajtunk az útra, és így esetleg megakadályozzuk az árokba borulását. A túl sok ellenirányítás azonban felboruláshoz vezethet, ha a hajóhát az árokba csúszik.

Háromtengelyes futóművel, pl. WLF vagy GTLF, van még egy szempont. A dupla tengely egyenesen haladva 6x4x2-es hajtással stabilizálja a járművet, ami nehézkes beforduláshoz vezet kanyarban és természetesen nagyobb gumiabroncskopáshoz, mint az önirányító tengellyel (NALL) rendelkező 6x2x4-es alvázhoz. Ezeknek lényegesen kisebb a fordulóköre, de a NALL szinte semmivel sem járul hozzá a jármű oldalirányú irányításához. Ezért ezeknek a járműveknek meg kell szokniuk a vezetési magatartást, különösen olyan járműveknél, amelyek magas vagy a hátsó súlypontjával (pl. WLF).

A nagy tartályú járművek karosszériájának kialakításánál a moduláris vagy szegmentált kialakítás érvényesült. A tartály egy alapkeretre van felszerelve a hátsó tengely fölött. Az alkalmazástól függően a szivattyúrendszer utána vagy előtte érkezik. A berendezés vagy egy speciális oltórendszer mostantól a tartály előtt vagy mögött található szabad felszereltségi helyiségben tárolható. Ez a tény önmagában azt jelenti, hogy a súlyelosztást nem mindig lehet kiegyensúlyozottan végrehajtani.

A hajtás és a kerékvezetés típusának hatása

Az összkerékhajtás előnyei
(csak akkor érvényes, ha ez állandóan elérhető, vagy időben be volt kapcsolva):

  • Jobb tapadás csúszós vagy zsíros felületeken
  • Magasabb hasmagasság

Az összkerékhajtás hátrányai

  • Magasabb súlypont, így korábbi hajlamos a felborulásra
  • Magasabb be- és kijáratok
  • Nagyobb fordulási kör
  • Nagyobb eltávolítási magasságok
  • Kevesebb súlytartalék a nagyobb önsúly miatt
  • Magasabb beszerzési és karbantartási költségek

Bizonyos helyzetekben összkerék-meghajtású járművekre van szükség, ez stratégiai kérdés a járműtervezés szempontjából.

A kapcsolható összkerékhajtás (középső differenciálmű nélkül kapcsolható elsőtengely-hajtás) egyszerű rendszer a piacon. Csak a hátsó tengelyt hajtják meg. Az első tengelyt be kell kapcsolni, amikor a jármű áll. Vezetéskor ez feszültséghez vezet a hajtásláncban, és egyértelműen észrevehető a vezetési viselkedésben, amikor részben havas utakon haladnak a száraz szakaszokon. Ez az üzemi állapot ezért csak csúszós talajra alkalmas.

Ha a középső differenciálmű reteszelődik, a kerekek gördülési hosszában való eltérések is veszélyesek lehetnek. A hóláncok használata a hátsó kerekeken a gördülési kerület meghosszabbodásához vezet. Mivel itt alkalmazzák a nagyobb erőt, az első kerekeket „csúszásba” tolják. Az alacsonyabb súrlódási együttható ezután teljesen kiküszöböli az amúgy is kritikus kormányzási magatartást. Ezért az összkerék-meghajtású járművek minden kerekét mindig láncokkal kell ellátni. Az állandó összkerékhajtásnak tehát egyértelmű előnyei vannak. Az első tengely új irányba húzza a járművet. Az átviteli tok differenciálja biztosítja a feszültségmentes hajtásláncot.

A vezetési ellenállás döntő szerepet játszik a jármű terepjáró képességében, különösen puha talajon. Minél alacsonyabb a menetellenállás, annál nagyobb teljesítmény/nyomaték használható fel a meghajtásra. A tengelyek egymáshoz vezető pályája nagy hatással van. Minél pontosabban a hátsó tengely követi az első tengelyt ugyanazon a sávon, annál kisebb a vezetési ellenállás. Az első tengely kiássa a vágányt és megszilárdítja a talajt, a hátsó tengely pedig követheti ezen a vágányon és meghajthatja a járművet. Emiatt a tengelyek nyomtávjának meg kell egyeznie a terepjárók esetében. A nyomtáv vagy a hátsó tengely iker gumiabroncsainak különbségei itt jelentős hátrányokkal járnak, és minél puhább a talaj, annál alacsonyabbnak kell lennie a talajnyomásnak és kevésbé mély vágányok jönnek létre.

Az ABS még terepen haladva is megakadályozza a kerekek reteszelését azáltal, hogy elengedi a reteszelő kerék fékét, ami lényegesen hosszabb féktávolsághoz vezet laza talajon, mert a reteszelő kerék laza talajba ás és így lerövidíti a féktávolságot. Tehát lehetővé kell tenni az ABS kikapcsolását, ha terepen halad.

A merev tengelyek egyszerűek, robusztusak, kevés karbantartást igényelnek, és előnyük, különösen terepen, hogy a tengely alatti hasmagasság mindig ugyanaz. Ezenkívül az összenyomódás vagy a visszapattanás során nincsenek változások a dőlésben vagy az orrban. Független felfüggesztés esetén a préselés időnként "kellemetlen" érintkezéshez vezethet a jármű padlójával a terepen.

A gumiabroncsok hatása

Mind a terepen, mind a közúti közlekedés során a gumiabroncsok döntő befolyással vannak a vezetésre és különösen a fékezési viselkedésre. Elvileg a nagy egyedi gumiabroncsok előnyösek a terepjárók számára (ugyanaz a vágány). Ezek az abroncsok speciális profilokkal kaphatók (pl. Homok vagy út/terep kombinációkhoz). A kombinált profilok általában az első választás a tűzoltó járműveknél.

Az iker gumiabroncsok csak nagyon korlátozott mértékben alkalmasak terepi használatra, mivel a "második sávon" kívül fennáll annak a veszélye, hogy az iker gumiabroncsok között eldugulhatnak a kövek, és megsérülhetnek az abroncsok, zsíros talajon pedig a futófelületek és a gumiabroncsok közötti helyek nagyon hamar eltömődhetnek.

Az első tengelyen lévő széles gumiabroncsok jelentősen növelhetik a tapadást vagy a sávtartást, különösen a futófelületeknél, de jelentős kopáshoz vezethetnek, pl. B. a kormányműben és a kormányrúd csuklóiban. A tartalék gumiabroncsokat és a láncok felszerelését is ehhez kell igazítani.

A széles gumiabroncsokat nem szabad összetéveszteni az egyetlen gumikkal! Az egyes gumiabroncsokat a gyártók terepen történő használatra és lényegesen alacsonyabb gumiabroncs-nyomásra hagyják jóvá, mint az úton. Minél alacsonyabb a gumiabroncs nyomása, annál nagyobb az érintkezési terület és annál alacsonyabb az alapnyomás. Az aszfaltozott utak elérésekor a gumiabroncs nyomását újból be kell állítani az úthasználatra vonatkozó előírásoknak megfelelően, különben a gumiabroncs fokozott hajlítási munkája gyorsan túlmelegedéshez és gumiabroncs károsodáshoz vezethet, és a vezetési viselkedés, különösen a fékezési viselkedés drasztikusan megváltozik.

A gumik rugós viselkedése is jelentősen eltér. A széles gumiabroncsok szélessége alacsonyabb a gumiabroncsok szélességéhez viszonyítva (egyes gumiabroncsoknál ezek szinte megegyeznek), ezért lényegesen "szorosabbak", de jobb az oldalsó stabilitása, mint az egyes gumiabroncsoké, mert az abroncs oldalirányú erők (pl. Gyors kanyarodás) alatt nem tud annyira engedni.

A szuszpenzió (k) hatása

A tűzoltó járművek többsége még mindig mechanikus felfüggesztéssel van felszerelve (pl. Laprugók). A légrugózás szintén a legkorszerűbb.

A fékekhez hasonlóan a felfüggesztés elsősorban a robusztusságra és az érzéketlenségre helyezi a hangsúlyt. A legtöbb jármű esetében ezért a mechanikus laprugózás az első választás. Fontos, hogy a rugó/lengéscsillapító jellemzők tiszta kialakításúak legyenek, megfelelően méretezett stabilizátorokkal együtt. A spirálrugót csak néhány alváznál alkalmazzák, és a szükséges vázkoncepciók torziós vázként, szemben a torziós puha vázzal, levélrugózással, csökkentett billenési határhoz vezetnek, különösen nagy súlypont mellett. A szerkezettől függően ez akár lényegesen rosszabb terepen való alkalmassághoz vezethet, mint a levélrugós járműveknél. Ezt figyelembe kell venni, különösen a WLF kialakításakor, mivel a magas keretek és a puha tekercsrugók egy korábbi billenési momentumhoz vezethetnek, amikor a tartályt fel vagy le nyergelik.

A mechanikus rugókhoz képest a légrugózásnak magasabb a rugózási kényelme és jobb a reakciókészsége. A légrugózás fő érve lehet a hasmagasság növelésének vagy csökkentésének lehetősége az eszköz eltávolításának optimalizálása érdekében.

A vezetési stabilitás növelésére szolgáló rendszerek a gyártóktól különféle nevekkel vagy rövidítésekkel kaphatók. Ezekre a rendszerekre építve a gördülésvezérlés az érzékelők által rögzített adatokat (test mozgása, menetsebesség, gázpedál helyzet, féknyomás, oldalgyorsulás stb.) Felhasználja pl. B. a rugósebesség "lágy" -ról "kemény" -re történő folyamatos beállítására, vagy figyelembe véve a ferdítési sebességeket (= a függőleges tengelyen történő átfordulás), a kormánykerék kormányzási szögét és a kerék sebességét, a jármű közelgő szakadás esetén stabilizálható az egyes kerekek célzott fékezésével.

Az ilyen rendszerek kötelező követelménye egy elektronikus fékrendszer, amely lehetővé teszi az egyes kerekek fékezését. Más rendszereknek (a motor ABS-jének, EDC-jének, lengéscsillapító-vezérlésnek, gázpedál-érzékelőknek, fék- és kormányszög-érzékelőknek, oldalirányú gyorsulásérzékelőnek és iránytengely-érzékelőnek) kölcsönhatásban kell állniuk az ESP/ESC-vel a megfelelő működés biztosítása érdekében.

De légy óvatos: A súrlódási együttható fizikai határait és a vezetés fizikáját ezek a rendszerek sem tudják kicsinálni. A vezetési stabilitás minden elképzelhető rendszerének ellenére sem akadályozza meg a billenést a fizikai korlátok túllépése esetén. A sofőrnek képesnek kell lennie felismerni ezeket a határokat.

Szubjektíven ez sokkal könnyebb volt a régi járműveknél, mert a súlypont alacsony volt, az alvázkeret és a tengelyfelfüggesztés nagyon merev volt, sem az utastér, sem a vezetőülés nem volt felfüggesztve. A mai járművek torziósan rugalmas kerettel rendelkeznek, amelyen a karosszéria csillapító elemek révén csatlakozik a tartályhoz. A vezetőfülkék immár felfüggesztéssel is csatlakoznak a kerethez, a vezetőülés pedig lényegesen puhább kárpitozású, és sok esetben kiegészítő felfüggesztéssel rendelkezik. Azoknál a járműveknél, amelyek naponta órákon át úton vannak, ez a kényelem minden bizonnyal hozzájárulhat a vezető jólétéhez és megakadályozhatja a fáradtságot, sőt szükség lehet a teherautó néha jelentős terhelésével/üres állapotával kapcsolatban.

A gyakorlatilag mindig teljesen megrakott tűzoltóautóknál ezt a technológiát legalább néhány alkalmazásnál megkérdőjelezni kell, különösen akkor, ha a járműveket jelentősen gyakrabban mozgatják nagyobb sebességgel és határhelyzetekben.

A rugósebességek (különösen a vezetőfülke és a rugózott ülés között) pozitívan és negatívan helyezhetők el, és biztonságot nyújtanak a vezetőnek a vezetőfülkében, amely már nincs jelen az alvázon (a karosszéria mozgása eltér a vezetőfülkétől és a kerék és a tengely felfüggesztésének egymásra helyezett hatása) az úton van.

A szerző ezért úgy véli, hogy a tűzoltó járműveknél el kell hagyni a légrugós vezetőüléseket.