VÍZ alatti vízi repülőgépek, II. Rész - Románia katonai
AICHI M6A1 SEIRAN
Amint a cikk első részében említettük, az I-400 osztályú tengeralattjárók három hidroplánt szállíthattak belsőleg, egy speciálisan létrehozott hangárban. Aichi M6A1 Seiran (Homályos hegy.), ezeket a repülőgépeket kifejezetten tengeralattjárók szállítására, indítására és helyreállítására tervezték. Fejlesztésük nem sokkal az I-400 program megkezdése után kezdődött, az IJN kérésére, amelyet 1942. május 15-én indított az Aichi Kokuki KK (Aichi Kokuki Kabushiki-kaisha/Aichi Aircraft Company), akkor az Császári Haditengerészet. Toshio Ozaki főmérnök nagyratörő kihívással nézett szembe, és felkérték, hogy készítsen egy összecsukható szárnyú hidroplánt, amelyet tengeralattjárókról lehet szállítani és indítani.
Ennek a hidroplánnak képesnek kellett lennie két 250 kg-os bomba/800 kg-os bomba/800-850 kg-os torpedó szállítására, legalább 1500 km hatótávolsággal 555 km/h sebességgel. Az Aichi ekkor már Yokosuka engedély alapján gyártotta az egymotoros D4Y1 Suisei/Judy búvárbombát, amely hatékony és jó aerodinamikai jellemzőkkel rendelkezett. Ennek eredményeként Ozaki tanulmányokat kezdett ennek a repülőgépnek a módosítására, hogy az felszállhasson és felhasználható legyen az I-400 osztályú tengeralattjárókon. A technikai nehézségek és a magas költségek azonban meghatározták ennek a kezdeményezésnek a megállítását, amikor egy teljesen új repülőgép tervezéséről döntöttek, amely messze felülmúlja a japán ipar által gyártott minden típusú repülőgépet, ennek az új repülőgépnek radionavigációs berendezései, fedelei lesznek, tervek, úszók stb., teljesen átalakítva. Az IJN előírta, hogy a repülőgép indítása legfeljebb 30 percig tartson, a fő szárnyaknak, a vízszintes stabilizátornak és a függőleges stabilizátor/sodródás egy részének összecsukhatónak kell lennie (ez megtörtént).
Az első prototípus 1943 októberében készült el a nagojai gyárban, a repülési teszteket egy hónappal később, 1943. november 8-án kezdték el az Ise-öbölben (a tesztpilóta, Tadashi Funada hadnagy állt az élen. a repülőgép keresztelése Seiran/Vihar tiszta égből. Úgy tűnik, a hadnagy úgy véli, hogy a repülőgép olyan meglepetésszerű elemet jelenthet, amely mintha a semmiből tűnne fel, utalva arra a tényre, hogy szigorúan titkosnak tartott és az autonómia szempontjából különleges teljesítményekkel rendelkező tengeralattjáróról szállt fel. Más források szerint a Seiran név egy 18. századi japán hercegtől származik, "Awazu no Seiran" néven - valószínűleg nem így lesz), M6A1 néven, Atsuta 12/1200 lóerős motorral (a német Daimler-Benz engedélyével) Az Aichi által Nagoyában gyártott DB-601 japánok az Atsuta motorok több változatát hozták létre 1938-ban, amikor az első 11 DB-601/DB-601A motort importálták Németországból. 873 motort épített az Atsuta sorozatból, a gyártás csúcsa 1944 májusában -107 darab volt), de a következő három előgyártó egységben Atsuta 32 motor volt (később az első prototípust ezzel a motorral szerelték fel).
Az Atsuta 32 motor a következő jellemzőkkel rendelkezett: dugattyú, feltöltött, 12 V; folyadékkal hűtött; a változattól függően kifejlesztett teljesítmény: 1400 LE/1044 kW 2800 fordulat/perc mellett, tengerszint feletti repülés közben | 1250 LE/930 kW 2600 fordulat/perc mellett, AE1A változat | 1340 LE/1000 kW 2600 fordulat/perc mellett, AE1P változat | 1290 LE/960 kW 2600/min és 5000 m magasságban, AE1A változat; száraz tömeg 715 kg; magasság 1,06 m; hossza 2,15 m; szélesség 71,20 cm; közvetlen üzemanyag-befecskendezés. A 2. számú prototípus 1944 februárjában kezdett tesztelni, és mivel a haditengerészet elégedett volt az eredeti eredményekkel, elrendelte a sorozatgyártás megkezdését.
AICHI M6A1-K NANZAN
Co-M6-6 NANZAN
1944. november 15-én a tengeri pilótát, Katsuo Takahashi hadnagyot az Aichi gyárba küldték, hogy átvegye egy Seiran repülőgépet, hogy megkezdhesse a felszállást és megkezdhesse a kiképzést. 1944. november 24-én az IJN hivatalosan elfogadta az új repülőgépet, és 1945. április 10-én 10 Seiran repülőgép repült Fukuyama (Hirosima prefektúra városa) felett, hogy a legénység megismerje a sűrűn lakott területeken történő repülést. előkészítés arra az esetre, ha engedélyeznék az amerikai városok bombázását a nyugati parton. A gyakorlat végén az Ichiyoshi hadnagy által vezetett repülőgép műszaki hibák miatt zuhant a vízbe, a pilóta életét vesztette, a megfigyelő életben maradt. Ez volt az első Seiran repülőgép, amely rövid operatív karrierje során elveszett, de harcban egyiket sem lőtték le (még egyet sem láttak). A második Seiran repülőgép 1945. június 13-án veszett el, a Nanao-öböl partján lezuhant, Ishikawa prefektúra, a pilóta, Masuo Egami hadnagy és a megfigyelő, Hisayoshi Kimoto hadnagy életét vesztette.
SEIRAN - A SZÁRNYOK Hajtogatása
M6A1 Seiran a következő jellemzőkkel rendelkezett: fém váz, teljesen fém törzs - szegecselt lemez, három pengével ellátott fém propeller, állandó hangmagasság; 2. legénység, pilóta és megfigyelő, tandembe rendezve. Az obszervatórium navigátor, rádiós és géppuskás volt; hidraulikusan hajtogatott szárnyak; levehető úszók, amelyeket a hangárban külön tárolnak, közvetlenül a repülőgép mögött, ami megkönnyíti felszerelésüket; hossza 11,64 m; szárnyfesztávolság 12,26 m; magasság 4,58 m; szárnyfesztávolság 27 nm; súly: üres 3301 kg/megrakott 4040 kg/maximális felszállás 4445 kg; egy Aichi Atsuta 31 dugattyús motor, 1400 LE/1044 kW; sebesség: maximum 474 km/h 5200 m magasságon/cirkáló 296 km/h 3000 m magasságon; autonómia 1190 km; szolgálati plafon 9900 m; a repülőgép 5,48 perc alatt felmászik 3000 m magasságra; szárnyterhelés 149,60 kg/m2; fegyverzet: 13 mm-es kaliberű, 2. típusú géppuska, a hátsó fülkébe szerelve/két 250 kg-os bomba/800 kg-os bomba/800–850 kg-os torpedó, 91-es típus.
K6-01 DIN 631 KOKUTAI
Csak egy század volt felszerelve ezzel a hidroplánnal, Kokutai 631 Az 1944. december 15-én alapított "Jinryu Tokubetsu Kogekitai" (Isteni Sárkány Különleges Támadási Egység), amelynek parancsnoka Kusaka parancsnok volt - akkor az M6A1 Seiran-ból csak tíz példány állt rendelkezésre (más források szerint kettő valószínűtlen) hogy így legyek). 1944. december 30-án az I-400 tengeralattjáró teljesen működőképes volt, és Miwa Shigeyoshi viceadmirális vezényletével a VI/6 Koku Kantai flottához rendelték, Kokutai 631 pedig az 1. flotta tengeralattjárójához/1 Koku Sentai Kashima (Ariizumi Tatsunosuke/Tatsunoke kapitány/parancsnok parancsnoksága alatt, egy nagy tapasztalattal rendelkező tiszt, aki a Pearl Harbor-i zseb alatti tengeralattjáró-támadást vezényelte. Ő volt az I-8 tengeralattjáró korábbi parancsnoka. Az 1-es flottilla tengeralattjárót és a Kokutai 631-et egyszerre hozták létre., mindkettő Ariizumi parancsnoksága alatt), a flottilla ideértve az I-13, I-14 és I-401 hajókat is. Vannak források, amelyek azt állítják, hogy a tengeralattjárók és a repülőgépek kombinált gyakorlatait csak szimulációval, repülés és merülés nélkül hajtották végre üzemanyaghiány miatt.
AICHI M6A1 HIDAKON
Ennek eredményeként az I-401-et Mandzsúriába (akkor Dairen. Ma Kínához tartozik, és Daliannak hívják) küldtek üzemanyagot hozni, és csak a felszínre hajózva szereztek sebességet és időt. Mivel szigorúan titkos volt, a tengeralattjárót korvettába bújták, de nem jut messzire, mert Ube közelében egy úszó aknába ütközik, a Yamaguchi prefektúra kénytelen visszatérni javításra. Ezt követően az I-400-at küldik üzemanyaghoz, még mindig "korvettként", ezúttal a küldetésnek sikerült. Csak egy csepp volt az akut üzemanyaghiányból a tengerben ...
SZIRÁN SZERZŐDÉS HANGARBAN
Ugyanakkor kiképzés kezdődött a Belföldi-tenger nyugati részén, az Ida-öbölben, Kure közelében, részt vett az I-400, I-401 tengeralattjárókon (Nobukiyo Nambu alezredes vezényelte. Az I-400 osztályról azt mondta: "Manőverezhetőség I -400 a víz alatt nem különbözött a többi tengeralattjárótól, bár szélesebb fordulósugárral rendelkezett. ”De Mineo Bando hadnagy, az I-401 fedélzetén egy Seiran fedélzetén lévő fő navigátor és megfigyelő ellentmond neki, mondván:„ I-401 "A hajó nehezebben állt meg, mint egy klasszikus tengeralattjáró. Csak egy mérföld után állt meg, és 30 másodperc késéssel reagált a parancsokra, ezt a személyzet megállapította. De a durva vizeken nagyon jól viselkedett." Az I-402-et víz alatti olajtartályká alakították át. 1945 júliusában nem tett utat a tengeren) és az I-13 (AM típus, két Seiran indult).
Az I-400/401 teljes személyzetet, pilótákat, szerelőket és matrózokat rendkívül kemény képzésnek vetették alá, de meghozták gyümölcsüket, ideális körülmények között (például nagy nyugalomban) csak 7 perc, mindhárom hidroplán a levegőben van, a tengeralattjáró felszínre emelkedésétől számított 30 perc elteltével. A legénység jelentései azonban eltérőek, túlnyomó többségük 45 percet említ. Ez azonban nem volt könnyű számukra, Nambu parancsnok megemlítette, hogy a Seiran repülőgépek repülés közbeni fenntartása a tengeren való üzemeltetés sajátosságai miatt nehéz.
AICHI M6A1- K6-03 1945-ben
Amennyire ismert, a Kokutai 631 a következő repülőgépeket üzemeltette: M6A1 - ismeretlen sorozat; M6A1 - beillesztett K6-01; M6A1 - beillesztett K6-02; M6A1 - beillesztett K6-03; M6A1 - beillesztett K6-05; M6A1 - beillesztett K6-16; M6A1 - beillesztett Ko-A15 (Kugisho/Kaigun Koku Gijutsusho, később Yokosuka Kokutai); M6A1 - beillesztve Ko-M6-6 (Kugisho/Kaigun Koku Gijutsusho, később Yokosuka Kokutai).
Érdekes módon 1945 márciusában a kabinetfőnök-helyettes, Jisaburo Ozawa helyettes tengernagy elindította a Seiran repülőgépek és természetesen az I-400 osztályú tengeralattjárók használatának ötletét konténerek indítására az Egyesült Államok nyugati parti városaiban. a bubóbetegség és a lépfene csíráit tartalmazó bosszú a Tokió főváros március 9-10-i bombázásáért (280/325 B-29 típusú bombázó szállt fel Guamból, Tinianból és Saipanból, 1665/1900 tonna gyújtóbomba elejtésével, fehér foszforbombák, magnézium- és napalmbombák a városon, főleg faépületekkel, a város több mint negyedét - mintegy 41 km2-t - elpusztítva 83 000-100 000 ember halálát okozta. A rajtaütést a Meetinghouse műveletnek hívták, az amerikai repülőgépet. bombák ledobása 1500-2700 m közötti magasságban).
RENDSZERRENDEZÉS HANGARBAN
ECLUZA GATON -PANAMA
I-400 LÉGJÁRMŰ HANGAR
A küldetést a legapróbb részletekre tervezték, a misszióra kijelölt Seiran repülőgép pilótáit, 10 darabot (Atsushi Asamura hadnagy irányításával) 4 tengeralattjáró szállította (I-400, I-401, I-13 és I-14), memorandum A Gatun zárak minden részlete, valamint a csatornával kapcsolatos egyéb részletek még egy nagyon részletes statikus fa modellt is készítenek, nagyok a Seiran pilóták támadásának végrehajtásához (ennek ellenére az előkészítés rendkívül nehéz volt és megköveteli idő szerint pontosan olyan, amilyen a japánoknál már nem volt (csak egy pilótának sikerült megtanulnia a torpedó indításának technikáját, ami a repülőgépek felfegyverzéséhez vezetett, egy torpedó pedig rendkívül kevés volt). 6 torpedóval (elméletileg, mert gyakorlatilag senki sem volt velük) és 4 800 kg-os bombával akarták elpusztítani a zárakat. Szintén szimulálták a zárakat a Toyama kikötő/Japán-tenger kikötőjében. Pontosabban, a 4 tengeralattjárónak 1945 júniusában kellett elhagynia Japánt, és Ecuador partjaitól mintegy 185 km-re el kellett dobnia Seiran repülőgépeit, amelyeken éjfélkor nem voltak úszók.
28. sz. Sorozat
A repülőgépnek a kolumbiai tengerparton (északkeleti irányban) kellett repülnie 4000 m magasságban Ciudad de Colon/Colon (nyugati irány) közelében, a Karib-tenger kikötőjéhez, amely a Panama-csatorna közelében található. Hajnalban meg kellett érkezniük a zárak fölé, és a bombázás után újra összeálltak és visszatértek az indítóhelyre, hogy találkozzanak a tengeralattjárókkal helyreállítás céljából. A repülőgépnek a tengeralattjárók közelében kellett leszállnia, az úszók felszerelése nélkül, a személyzetet a matrózok visszaszerezték. Amikor minden késznek látszott, a japán erők egyre nehezebb helyzete és az amerikaiak hozzáállása a japán szigetvilághoz 1945 júliusában törölte a küldetést (95. parancs. Egyes források 1945. június 25-ét említik a támadás törlésének időpontjaként), az IJN stratégiáinak figyelmét most a Csendes-óceántól nyugatra, a Karoline-szigetekhez tartozó Ulithi-atoll felé tart. Itt, a csendes-óceáni háború kezdetén a császári haditengerészet rádióállomást és meteorológiai állomást helyezett el, alkalmanként használva a lagúnát a hajók rögzítési és töltési pontjaként, de 1944-ben elhagyták.
PNEUMATIKUS KATAPULTA
AICHI M6A1 SEIRAN - SMITHSONI MUSEUM USA
I-400 A SZÁRAZ DOKKORBAN - PEARL HARBOR 1946. február
Érdekes módon a repülőgép amerikai repülőgép-hordozókat célzott meg egy öngyilkos/öngyilkos támadásban, amiről a pilóták nem tudtak. A repülőgépeket amerikai mintával kellett nyilvántartásba venni, ezüstre festve, hogy félrevezessék az amerikai erőket és növeljék az esélyt a repülőgép-hordozók elérésére (ezt nem azért tették, mert a pilótákat ez a tény zavarta. Hogyan repüljünk el " Amerikai zászló!). Az "amerikanizált" Seiran bombázóknak 50 m magasságban kellett repülniük, hogy radarok és vadászgépek ne fedezzék fel őket, de nem értek utol.
Az I-400 osztályú hajóknak is szomorú, méltatlan végük volt, mondhatnám egy speciális tengeralattjáró-osztályra. Az I-400 1945. augusztus 27-én megadta magát az USS Blue/DD-744 rombolónak Honshu (Japán legnagyobb szigete) partjainál. Az I-401 radarral található a USS Segundo/SS-398 tengeralattjáró által, Balao osztályban, 1945. augusztus 29-én. Nambu parancsnok viharos tárgyalások után beleegyezik a hajó átadásába és az SS-398 kíséretével Tokióba vonul vissza. Az amerikai búvárok nem tudták elhinni, hogy milyen hajó áll a szemük előtt, és jogosan lenyűgözte e hajó mérete és sajátossága, amelyről az amerikai haditengerészeti hírszerző szolgálat nem volt tisztában.
Mindkét tengeralattjárót az Egyesült Államok haditengerészetének értékelése céljából az Egyesült Államokba (Pearl Harbour/Hawaii) vitték, ám a szovjetek az amerikaiak minden erőfeszítésével megismerték létüket, titkuk megőrzésére kértek hozzáférést ezekhez a hajókhoz - szeletet is akartak, voltak feltételezések. hogy egyikük átadását követelte volna. Az amerikai haditengerészet nem engedhette meg, hogy a szovjetek megragadják a különleges technológiát, és úgy döntött, hogy az I-400/401 tengeralattjárókat megtorpedózzák Oahu szigetén, ami megtörtént. Az I-401-et az USS Cabezon/SS-334 torpedózta meg, 1946. május 31-én két Mark 18 torpedó találta el (a roncsot 2005-ben kellett felfedezni 820 m mélységben), és az I-400-nak sorsa volt. hasonló, amelyet a USS Trumpetfish/SS-425 (Balao osztály) tengeralattjáró 1946. június 4-én torpedózott meg egy kísérleti Mark 9 torpedóval (a roncsot 2003-ban fedeznék fel 700 m mélységben). Az I-400 osztályú tengeralattjáró megsemmisítési műveletet End Road-nak hívták, a döntés 1946. április 1-jén született.
Hiszen a világ akkori legnagyobb tengeralattjárói használtak valamit? A szakemberek következtetése egybehangzó, NEM, nem használtak semmit, túl későn jöttek, és nem tudták megmutatni, hogy mit tudnak. Túl késő volt a Csendes-óceáni Front helyzetének helyrehozása, a helyzet a Midway után folyamatosan romlott, de az említett hajók által hozott technológiai újítások állítólag hozzájárultak a ballisztikus rakétás tengeralattjárók fejlődéséhez a háború után. Egyes szakértők és haditengerész-történészek a második világháborúban gyártott legfejlettebb tengeralattjáróknak tekintik őket, amelyek átlagos romboló méretűek, és a földkerekségen másfélszereset lehetővé tevő rendkívül magas autonómiát ma sem hasonlítják össze tengeralattjárók. klasszikus meghajtás, dízel-elektromos. Természetesen az I-400 osztály legalább 10-15 évvel megelőzte korát, és a rendkívüli német XXI. Típushoz hasonlóan túl későn érkeztek, hogy bármilyen módon befolyásolják a tengeri hadviselés sorsát.
ADATFORRÁSOK ÉS KÉPEK: Wikipédia nélküli enciklopédia, Internet.