2014 Bmw S1000R - Első menet - 2020
Miért a fenti kérdés? Könnyen. Túl gyakran tapasztalhattuk, hogy egy gyártó nyitott sportmotorjának kormányváltozatát kínálja csalódásként, amikor megtudtuk, hogy a gép is elveszítette jellegét, teljesítményét és intelligenciáját. Tehát, hogy a lényegre térjünk, a BMW új 2014-es S1000R-je csak az RR lecsupaszított, elhangolt és lebutított változata.?
A gyors válasz: nem.
De van egy hosszabb magyarázat. Bár igaz, hogy egyesek azt gondolják, hogy az S1000R egyszerűen kormány, nem karosszériás, sok okot különböztettek meg. És jó eredményeket.
Eddig ne sírj a kiömlött lóerő miatt. Úgy tűnik, sok versenyző elfelejtette, hogy egy 190 lóerős motorkerékpárnak nincs minden erejénél ekkora ereje. Tehát csak azért, mert a csúcsteljesítmény 30-ról csökkent S1000RR 160-ra csökkent, ez nem jelenti azt, hogy az S1000R egyetlen bitnyi használható teljesítményt veszít. Valójában megnövelt nyomatékával az R nagyobb fordulatszám-tartományban használhatóbb erővel rendelkezik. És amellett, mint aki rendszeresen modern literes kerékpárral közlekedik, tudja, hogy a 190 lóerős motor magas fordulatszáma a börtön kiszolgálása nélkül jelentősen kockázatos. Az egyetlen könny ezt az újat BMW zsigeri élvezetűek.
Az S1000R vezető tervezője Evgeny Zhukov (fenti kép), orosz, aki szakmáját egy moszkvai egyetemen tanulta, és most Alexander Buckan, a BMW Motorrad tervezési osztályának vezetője irányításával dolgozik. De mint minden BMW jármű esetében, egy tervezői csapat alakította az S1000R-t három éves fejlesztése során, amely Zsukov koncepciójával indult.
Zsukov szerint az S1000R egy roadster, amin haladni kell. "Az S1000R karosszériáját a funkció határozza meg" - magyarázza Zsukov, aki hozzáteszi: "Minden formája a funkciót követi, egy kis techno formában, csak a motorkerékpár karakterének megfelelően."
Egyszerűbben fogalmazva: az apró felső és mini oldalsó panelek, valamint az opcionális szoknyaspoiler elsősorban technikai funkciókat látnak el. A kerékpár esztétikája e funkciók igényeiből fakad, modern stílusú kemény élekkel.
Bár az S1000R-t meztelennek tekintik, nem az. Ez az apró felsőrész nagy sebességű levegőnek bizonyult a lovas felett. Az S1000R aszimmetrikus felsőrészén kívül - a nem megfelelő szemekkel, amelyek ma már a BMW motorkerékpárok formatervezési jegyei - ennek a kerékpárnak az oldalán aszimmetrikus karosszériája van: a bal oldali egyetlen nyílással rendelkezik, míg a jobb oldali kettős cápa kopoltyúval rendelkezik, ahogy a hűtés mutatja és a légzési igények diktálták az alakot, amely az S1000RR DNS-t jelzi. Hasonlóképpen, az apró felső rész alakja egy összetetten megtervezett megoldás, amely a kereten, a szélvédőn és ezeken a Cattywampus fényszórókon keresztül kezeli a levegő beszívását. Egy teljesen új hátsó rész rendelkezik S1000RR hátsó lámpával, az RR tartálya pedig új burkolattal rendelkezik.
Ahogy az aláírás és a dátum is mutatja, Zsukov és a BMW Motorrad Design három éve dolgozik az S1000R projekten
A teljesítmény alacsonyabb sebességen történő optimalizálása érdekében néhány változtatást hajtottak végre a
cc Inline-4 az S1000RR-ből, amelynek vörös vonalát 2000 fordulat/perc sebességgel 12 000-re csökkentették. Az elismert lóerő is 160-ra csökkent. Annak ellenére, hogy az R jobban morgott, mint az RR a motor fordulatszám-tartományában, a nyomaték még mindig ugyanazt a 83 font-t éri el. Ez nagyszerű basszus és középsugárzást eredményez az R-nek. Ennek elérése érdekében a BMW mérnökei átalakították a szívóutakat, a bütyköket és a bütyök vezérlését.
Az első kerék fékezése 320 mm-es dupla tárcsákon keresztül történik, radiálisán szerelt négydugattyús féknyergekkel. A fonott acél fékvezetékek ellenállnak a nyomásnak a kerékpár mindkét végén, míg a Race ABS mindkét végét összekapcsolja a kézi karral, a láb csak a hátulját irányítja. Három különböző fékezési mód működik az S1000R vezetési módjaival együtt, amelyekről később lesz szó.
Ami az alvázcserét illeti, 0,8 fokkal több rake van, és a nyom 5 mm-rel nőtt 98,5 mm-nél (3,9 in). A villa lábainak nagyobb eltolódása mellett a tengelytáv csaknem egy hüvelykkel (22 mm) meghosszabbodott a nagyobb stabilitás és kényelem érdekében. Ez részben az elülső változásoknak, de annak is köszönhető, hogy a hintában a tengely hátrébb került. Ezenkívül a lengőkar 3 mm-rel alacsonyabb, a lábtartókat egyre lejjebb és előre mozgatták, és az ülést is gyártották. Végül is az egész kerékpár 14 mm-rel alacsonyabb.
Az alsó hármas bilincs alatt lévő kormánycsappantyú alapfelszereltség, és az opciók kiterjedt listája tartalmazza a fűtött markolatokat és a sebességtartó automatikát. Ezenkívül három színválaszték áll rendelkezésre: piros, kék vagy fehér, de ennél sokkal több névvel.
Az S1000R alapfelszereltsége az automatikus stabilitásszabályozás (ASC) két üzemmóddal - eső és út -, valamint a Race ABS. Mindkettő be- és kikapcsolható, miközben a kerékpár mozog. Az "eső" természetesen nedves utakra ajánlott, és lágyabb fojtószelep-reagálást és maximális 136 LE határt kínál, valamint a korábban beavatkozó ABS és ASC. Az "utca" természetesen nem nedves utcáknak szól. Az opcionális Pro módok: Dynamic és Dynamic Pro. A Dynamic alkalmazásban az ASC-t a DTC (dinamikus tapadásszabályozás) váltja fel a szárazon történő "sportos" vezetéshez. Vagyis száraz utak kréta nélkül. A fojtószelep reakciója gátlás nélkül zajlik, és a Race ABS dinamikus üzemmódban magasabb küszöbértékeken avatkozik be. A hátsó kerékemelés észlelése szintén inaktív és a hibakód késik. A Dynamic Pro alkalmazásban önálló vagy, ami hasznos, ha hátul sodródsz, amint azt a média készlet elmondja. Tehát megvan.
Az opcionális DDC (dinamikus csillapításvezérlés) a villákon lehetővé teszi az előterhelés és a csillapítás beállítását. A lengéscsillapító teljesen állítható. A DDC, amelyet két évvel ezelőtt fejlesztettek ki a HP4-hez, különféle csillapításokkal rendelkezik, amelyek kapcsolódnak a vezetési módokhoz. Dinamikusan alkalmazkodik a vezetési körülményekhez, és reagál a fékezésre, gyorsulásra és kanyarokra. "Eső" és "Út" módban "plüss", "Dinamikus" és "Dynamic Pro" feszesebb. Egy másik lehetőség a HP sebességváltó asszisztense, amely sima, tengelykapcsoló nélküli váltást tesz lehetővé. Ha megrendeli az opcionális sportcsomagot, akkor kap: Dinamikus tapadásgátló, Riding Mode Pro, (Dynamic, Dynamic Pro), sebességváltó asszisztens és sebességtartó automatika. A dinamikus csomag tartalmazza a dinamikus csillapításszabályozást, a fűtött fogantyúkat, a LED-jelzőket és a színekkel összehangolt motor spoilert.
Az S1000R Dash élénkfehér óriási analóg sebességmérővel és a vezetési módokhoz jól olvasható digitális kijelzővel rendelkezik, valamint minden szokásos információt tartalmaz. Fotóinkon a motorkerékpár közúti üzemmódban van, a másik három üzemmód a további három mezőben jelenik meg. A motorkerékpár üzemmódjának megtekintéséhez mindössze egy gyors pillantásra van szükség, míg a piros lámpa jelzi, ha a motor túl gyorsan jár. Váltás kérem.
A birodalmak buknak, a hajók elsüllyednek, és a motorok felborulnak. De a szó legvalószínűbb értelmében a sok állítható vezetővezérlővel rendelkező új BMW S1000R készülékkel hol van a fordulópont? Mindazon próbálkozások ellenére, amelyek segítséget nyújtanak a versenyzőnek, még mindig van egy mérlegelési lehetőség, amikor a kerékpár kezelői hibájának van kitéve. Nem jártam ott, de szerintem ez igaz.
Hiszek a járművezetői segítségben is. Olyanok, mint fogyókúra nélkül fogyni, diplomát szerezni tanulmányok nélkül, és tehetség nélkül jól teljesíteni.
De hogyan lehet megfelelő módon elvégezni a motoros kezelőszervek tesztelését anélkül, hogy megkarcolnád a biciklit, vagy legalább megijesztenéd magadból a szarokat? A projekt pedig különösen kényes azokon az utakon, amelyek kavics- és krétatömegével vannak kikövezve, amely szintén száraz és száraz. De mivel nincs tapadás az utakon, ahol teszteltük a biciklit, és ahol nekem és minden újságírónak, akikkel beszéltem, nagyszerű pillanataink voltak, amelyeket mindannyian elsajátítottunk, el kell hinnem, hogy ez mindenekelőtt a kerékpár volt ez mentett meg minket a "profi" vezetési képességektől. Gyakran éreztem az ABS rezgését azokon a zsíros és keskeny hegyi utakon, és mindkét vége sok sarkon átúszott. Nem hittem az utcákon, és gyanakodtam magamra, de gyorsan bíztam a motorban. Lehet, hogy soha nem voltam egy az S1000R-rel, de csak azért, mert jobb nálam. Ez elfogadható. Szórakoztató is.
Bár egyesek szerint az S1000R kevesebb lóerővel rendelkezik, mint az S1000RR, a megnövelt nyomaték széles skálájával teljes mértékben ezt pótolja. Ha valaha is kormányt tett egy literes kerékpárra, ismeri a bölcsességet; Az ülő helyzetben a versenyző súlya tovább nő, és a csúcsteljesítmény használhatatlanná válik. Ráadásul a 160 lóerőt nem szabad lehangolni; Még mindig pokolian kis teljesítmény, és még mindig lehetetlen megállítani a benzint bármilyen sebességgel ezen a motoron. És ha nem tudsz könnyedén megtenni kerekeket ezen a kerékpáron, akkor nem tehetsz kerekeket sem.
Az S1000R kellemesen semleges kormányzással rendelkezik, és a legszorosabb kanyarokban is található, negatív tendenciák nélkül. A könnyen kezelhető fékek könnyen felhúzhatók a középső sarokig. A tekercs kilövi a gépet a kanyarokból, de ez a BMW tartja a vonalát. Itt nincsenek kompromisszumok.
Összességében a BMW kifejlesztett egy 455 fontos, 160 lóerős motorkerékpárt, amelyet rendkívül könnyű vezetni. Ez sok mindent elmond. Mármint 20 évvel ezelőtt egy AMA superbike alig volt 160 LE. Az S1000R a vastagabb üléstől a fojtószelepig, a fékeken és a dinamikus felfüggesztésig kényelmet és biztonságot kínál a lassú, szoros kanyaroktól a versenypálya sebességéig. Ez a kerékpár könnyen vezethető, ami tiszteleg a mechanikai teljesítmény és a mérnöki programozás zökkenőmentes házassága előtt. Minden bemenet gyengéden érint a kapcsolóktól a karokig a fojtószelepig, és kevés mozgást igényel az azonnali válasz érdekében. Az erőátvitel olyan erős, hogy lehetetlen elmulasztani egy műszakot. A napi vezetés nem volt elég.