A Ferrari és hibrid egységük - a PitStops "szörnyű" előnye
A radikálisan megváltozott 1966-os szabályozásnak a Ferrarit kellett volna domináns helyzetbe hoznia. Az első leszívott 3l-korszak valóban a Scuderie kedvező védnöksége alatt kezdődött, de ez azért van, mert Mauro Forghieri kiváló futóművel gazdálkodott. A GT-kből származó V12 motornak 360 lóerős teljesítményt kellett volna kifejlesztenie, de a valóságban csak 290 lóerős teljesítményt termelt a kispadon. A legendás Cosworth DFV V8 1967-es megjelenése és az előrelépés, amelyet a Honda korlátlan anyagi lehetőségei segítettek, a tiszta teljesítmény terén valahol 3-4 helyre dobta az olasz motort, és ezt 3 évadnál tovább nem orvosolták.
"A 68-as Ferrari remekül vezetett, abban az értelemben, hogy ez egy olyan autó volt, amelyen mindig át lehetett hajtani. Bekapcsolhatta a gázt, akár azt is, hogy hiányzott belőle a nyers erő. Mivel ez egy V12 volt, úgy hangzott, mintha a világ összes erejét elraktározta volna, de a valóságban sokkal kevésbé voltunk elérhetők a Cosworth V8-hoz vagy a Honda V12-hez képest. ”- magyarázza Chris Amon, akit 1968-ban a Spa Francochamps-ban helyeztek el. mérföldkő John Surtees Honda útjában. A csapat hosszú életű technikai igazgatója azonban egy olyan projektet készített elő, amelyet egyszer a gyakorlatban is alkalmaztak, és amely a 70-es évek legjobb motorjának megjelenését eredményezte. Azt is mondtam: Forghieri volt az utolsó képviselője annak a ritka komplett mérnökfajnak, aki a semmiből képes megtervezni egy autót, megalkotva mind az alvázat, mind a motort és a sebességváltót, egyfajta Vittorio Janno-t az F1 pre-modern korszakából. . Első remekműve, a 312B az új 12 hengeres motor köré épült, az Aurelio Lampredi Ferrari által 375-ös Ferrari által megkezdett hagyományoknak megfelelően.
De most már nem maga a V12 volt, hanem egy B12, egy ellentétes hengerű bokszoló, a henger két partja közötti 180 fokos szög óriási előnyt teremtett, amelyet a súlypont 5 cm-rel többet jelent alacsonyabb, mint a Cosworth V8 motor esetében. Kezdetben 445 LE/11 500 ford/perc teljesítményt nyújtott, a szezonközi teljesítmény 460 LE/12 000 fordulat/perc volt. De nem a nyers erő nyűgözte le, hanem a széles körű felhasználás, a bokszoló minden erőfeszítés nélkül gyorsan felkapaszkodott 4000 fordulat/perc sebességről a vörös zónába, a hajtűk és a nagyon lassú ívek a második szakaszban megközelíthetők (lehetetlen a Cosworth-nál, amely 6000 fordulat/perc áramkimaradást tölt be), ezzel manőverezést és időmegtakarítást, valamint a gázpedál jobb irányítását érheti el, így a kanyarokból való kilépéskor a csúszási hajlandóság szinte teljes hiánya.
A súrlódás minimalizálása érdekében a főtengely 4 csapágyat használt. A tesztek sorozatos meghibásodása után Pirelli puffert szereltek a főtengely és a lendkerék közé. Azóta a Ferrari száraz forgattyúház-kenőrendszert használ, amelynek előnyei ma is láthatók. Az évtized legerősebb motorja még csak most kezdődött és volt a legösszetettebb.
"Vezetői pályafutásom során három F1-es motorral foglalkoztam: a Ford-Cosworth, a BRM és a Ferrari" - mondta Niki Lauda a sporttól való első visszavonulása után. Akit jobban szeretek, az utóbbi. És nemcsak az ereje miatt, hanem azért is, mert nagyon széles a felhasználási területe: kissé 4000-ről 12 300 fordulat/percre emelkedik, és 4000-es fordulaton már keményen dolgozik. Ennek a szolgáltatásnak az előnyei különösen a Monte-Carlo áramkörökön jelennek meg, sok szoros fordulattal. A Cosworth V8 motorral ezeken a fordulatokon csak a sebességváltó első sebességfokozatán lehet átmenni, mert a Cosworth motor csak 6000 fordulat/perc feletti fordulatszámon jár. Más a helyzet a Ferrari motor esetében - ezzel a hajtű fordulatait a második szakaszban közelítjük meg, ezzel elérve a manőverezhetőséget és az időt, valamint jobban szabályozva a gázpedált, így szinte teljesen hiányzik a csúszás a sarkok kijáratánál. Hihetetlennek tűnik, de ez az igazság: az F1 Ferrarit úgy lehet vezetni, mint egy közös VW személygépkocsit, a sebességváltáshoz csak két jobbkezes ujj elég. ”
2014-re nyúlunk vissza, amikor az új hibrid korszak debütált. Egy olyan tekintélyes autós, mint a Ferrari, teljesen rossz lábon esett, mert alábecsülte a Mercedes fejlődési képességét, azt, ahogy a németek közeledtek és zöld utat adtak egy olyan koncepciónak, amelynek apró turbinája van a Mercedeshez képest. Így az aerodinamikát próbálták prioritásként kezelni, elhanyagolva az új Power Unit nevű motor hatását. A robbanási ellenállás és a hatékonyság (az üzemanyag-energia lehető legnagyobb százalékának felhasználható bruttó teljesítményre való átalakítása) volt a két kulcsparaméter, amelyet a Mercedes emberei levadásztak, mióta 2011 telén elkezdték az új egység munkáját. a turbófeltöltő a pontosan megfelelő hőmérsékleten szükséges oxigénmennyiség hengerébe kényszerült. Túl sok oxigén és a robbanás veszélye, túl kevés és megnövekedett üzemanyag-fogyasztás Két Cosworth-ből toborzott mérnök segítségével a Mercedes csapatának sikerült ez a tökéletesség, a Ferrari és a Renault messze volt. Tehát, ha a német PU hatékonysága az első évben 40% körüli volt, az olaszé alig ugrott 30% -ot.
A bahreini tesztek során a Ferrari technikusai eltávolították az FIA által az üzemanyag-áramlás (100kg/h) tekintetében előírt határt, és mégis körülbelül 15-20 LE-s rést észleltek a Mercedeshez képest. Az a vágy, hogy minél szorosabban csomagolják a hátlapot, kisebb radiátorok, sokkal kisebb turbinák használatához vezetett, és a motor minél előrébb történő pozícionálása megkísérelte felmondani annak a lehetőségét, hogy a Cosworth-en keresztül átadott ötletet átvigyék a Mercedesre: a kompresszorra elválasztva a turbinától. A hűtési problémák néha elfedik az első Ferrari erőforrás közepes potenciálját, de az olasz autósok gyorsan megértették létrehozásuk gyengeségeit. A Sonic mérések 50 lóerő hátrányt jeleztek az ausztráliai Ferrari számára, amely a magyarországi változások után 40 lóerőre csökkent.
2015-re egy teljesen új PU-t hoztak létre, bőkezűbb turbinával, nagyobb radiátorokkal és más elhelyezett közbenső hűtővel. Az alváz is nagy előrelépés volt, és Sebastian Vettel 3 megérdemelt győzelmet aratott, a szezon legjobb pilótájának tartják.
A legnagyobb lépéseket az MGU-H fejlesztésében tették meg, a 2014-es év szinte nevetséges, az MGU-K szintén egyre nagyobb hatékonysággal rendelkezik, és most több energiát képes visszanyerni fékezéskor. A hőmotor is haladt, felülmúlva a Renault-t, de amikor a Mercedes és a Ferrari is teljes kapacitással működött a Q3-ban, ugyanaz a rés jelent meg a Hungaroring 2014-nél: 40 LE. Ezúttal volt egy másik oka. Már 2012-ben a Mercedes kiválóan működött együtt Petronasszal, a motort a malajziak által létrehozott benzin köré tervezve, akik viszont alkotásukat a német V6 fordulatai alapján mintázták. A Ferrari és a Shell megértette ezt és előrelépett 2015-ben. Csak annyi, hogy a speciális benzin mellett a Petronas kifejlesztett egy különleges tulajdonságú olajat az alkalmazott adalékanyagok, az olaj, amelyet a harmadik negyedévben és a verseny egyes szakaszaiban elégetni lehetett. 2015-ben és 2016-ban kb. 15 LE teljesítménynövelés biztosítása.
Az olasz autósok tudomásul vették, és ezzel kapcsolatban a Shell felhasználta hatalmas erőforrásait, és 2016 óta a Ferrari motorjai is ilyen lendületet kaptak. Eleinte szerényebb, mint a Mercedes, ezt a teret 2017-re fejlesztették, az FIA végül beavatkozott, és 600 g-ra korlátozta a megtett 100 km-enként elfogyasztható olaj mennyiségét. A GPS-adatok újabb Mercedes-előnyöket jeleztek, különösen a képesítésekben, de most 15-20 LE-nél, attól függően, hogy melyik frissítést hajtották végre. Abu Dhabiban az Auto Motor und Sport megragadta a GPS adatokat, és a következő sorrendet jelölték meg: Mercedes 955CP, Ferrari 934CP, Renault 907CP, Honda 881CP.
A kanadai GP alkalmából a Ferrari bemutatta PU első fejlődését Sebastian Vettel autóján. A felvétel megváltoztatásával kezdetben mintegy 5 LE-t szereztek. De ez azért van, mert megbízhatósági okokból a "felrobbant" futtatást részesítették előnyben, és a későbbi dinó, valamint az evolúció tesztjei Franciaországban és Ausztriában meghatározzák, hogy kiaknázható-e ennek az egységnek a teljes lehetősége. A Spielbergen tett első lépés után Silverstone-ban a Scuderia egy olyan PU-val mutatkozott be (szintén jelen van a Haasban és a Sauberben), amely megijesztette a versenyt, mint ahogy a Ferrari Schumacher ideje óta nem tette meg.
A második ok: A Shell új benzinnel érkezett Kanadába, amely extra 5 LE-t kínált. Az osztrák benzint is felajánlották az ügyfélcsapatoknak.
Tehát jelen pillanatban a Ferrari V6 körülbelül 10 LE-vel előzi meg a Mercedest. A Renault-ig 30 LE, a Hondáig pedig 40 felett.
A Ferrari fölényének egyéb lehetséges okai:
- benzinvezetékek bővítése, térfogatuk növelése - néhol további benzinmennyiségek halmozódnak fel, ha nem járnak maximálisan, és ezt a tartalékot a kényszerítés pillanataiban használják fel, így túllépik a 100kg/h határt (FIA érzékelőt csak a tartály kijáratánál szerelnek fel).
- az ERS kenésére és hűtésére használt olajat (amely nem tartozik a 0,6 liter/100 km szabályozás alá) az égéstérbe vezetik, és kis lendületet ad;
- a benzint az injektorokban lehűtik, mielőtt az égéstérbe permeteznék, megváltoztatva ezzel a sűrűséget.
A Silverstone 2018-on jelen lévő Nico Rosberg finoman megjegyezte, anélkül, hogy a részletekbe bocsátkozott volna: „Van valami a turbina és az MGU-H között. Innen rejlik az elektromos alkatrész fölénye ”, helyesen értékelve, hogy a Ferrari és a Mercedes motorok között legfeljebb 20 LE különbség van. A különbség, amely megmaradt Abu-Dzabiban.
Végre elértük azt az aktuális szezont, amelyben a Ferrari fölénye, bár bizonyos, nyilvánvalóan eltúlzott a Mercedes és a Renault versenyétől. A sajátos japán stílusban a Honda a kimért megközelítést részesíti előnyben.
Egy speciális ötvözet alkalmazásával a dugattyúk gyártásában, de az FIA által elrendelt korlát miatt is a Ferrari felhagyott az adalékolaj gyakorlatával. Tehát az előny valami másból származik. Melbourne-ben a hűtés téves számításai miatt felrobbantva kellett futnia. Jelenleg szinte senki sem érzékelte ezt, és amikor az első GPS-adatokból kiderült a paritás a Mercedes és a Ferrari között (egyenként 990 LE), sokan úgy vélték, hogy a németek felhívták az olaszok fölényének forrását, és megegyeztek velük. Mindegyiket Bahreinbe hoznák, a lábukkal a földön, az SF90-es autó egyenes vonalon 0,7-es nyereséget szerezne a Mercedeshez képest és 0,9-et az RBR-hez képest.
Kivéve az egyenletből az olasz autó alacsonyabb ellenállását, a GPS-elemzés csaknem 20 LE előnyt mutatott, amikor az F1 mindkét felső egysége maximálisan futott, és olyan pillanatokban, amikor a Ferrari előnye megduplázódott, mert a Mercedes-nek konzervatívabb beállításokat kellett használnia. az elektromos részt, hogy ne maradjon a szárazföldön a túra végéig. Csak az olasz PU első specifikációja súlyos fogyasztási problémákat vádol. A Spec 2 Barcelonában debütált, de csak Kanadában láthattuk a valódi potenciált az ott megjelent Mercedes 2-eshez képest. A "Gilles Villeneuve" pálya és a C5-ös abroncsok jellemzői, amelyekkel a Ferrari jobban kijön, mint a Mercedes vagy a Red Bull, még "ochiometrikusabb" mért előnyre utalnak az oldalon, és csak az egyensúlyhoz adják az alacsonyabb ellenállást előre. Az SF90 jelentéktelen mértékben különbözött Bahreintől (kevesebb mint 5 LE-vel).
A Shell új benzint hozott Hockenheimbe, amelynek hozzájárulását a 10HP-nál értékelték, de a németországi eső, majd a hungaroringi sápadt képviselet nem tette tövisre a versenyt. Ezután követte a szezon leggyorsabb pályáit, Spa-t és Monzát, és ismét a spekulációkat - némelyik szinte aurisztikus, amelyet a Mercedes-csapatok nyilvánvalóan szándékosan az első szakaszban a német sajtónak, majd a briteknek és az amerikaiaknak nyújtott információk vázolnak.
"A Renault, a Honda és egy szinten vagyunk jelenleg. A Ferrari messze van, néha drámai módon ”- mondta Toto Wolff. Christian Horner kiegészítette a képet: "Néhány gyanús dolgot elküldtünk az FIA-nak, amelyet észrevettünk, de még nem kaptunk választ".
Monzába érkezve Wolff elkészítette az általa rajzolt képet, hangsúlyozva, hogy mérnökei ma már tudják, mi rejlik a Ferrari felsőbbrendűségében, Michael Schmidtnek pedig egy sor információt adtak, amelyek többsége csak a spekulációk folytatása 2018-ban. fentebb áttekintettük. Néhány új feltételezés is született:
- Bizonyos körülmények között a Ferrari kivonja a 160 kW-os akkumulátorokat, 40-rel meghaladja a megengedett határt. Ezért, mielőtt ez a kör megtörténne, lassú körre van szükség az akkumulátorok teljes feltöltéséhez;
- Speciális olajat használnak a plénum hűtésére, amelynek egy részét ezután felhasználják az égési folyamatban;
A Spa, Monza és Szingapúr GPS-adatainak elemzése, az FIA által az összes csapat számára rendelkezésre bocsátott adatok elemzése, amelyekhez két vagy talán három újságíró hozzáférhetett, feltárta a PU Ferrari Spa, Monza és Szingapúr működésének bizonyos mintázatát, de változó van. Ennek oka, hogy a Spec 3 Olaszországban debütált.
Monza után Wolff és Horner megdöbbentő alakot dobtak: 55 LE. Ez lenne a Ferrari előnye a Mercedesszel szemben. A Honda 15 LE-nél a Mercedes mögött áll. Ha az autók egyenértékű vontatási szinttel rendelkeznének, akkor ez a szám szinte elfogadható lett volna, de a GPS-adatokból azonnal kiderült, hogy Vettel és Leclerc csak az alacsonyabb ellenállás miatt 0,3 s/kört ért el Olaszországban.
Mi az olasz hibrid ezen fölényének forrása? Nico Rosberg jól megérezte 2018-ban. Jelenleg az információ szintjén csak azt mondhatjuk, hogy a Ferrari MGU-H hatékonyabb, mint a verseny, miután a szabályozás által megengedett 4MJ-t az akkumulátorokba szállította, a felesleges energia közvetlenül elküldi az MGU-K-hoz (ebben a tekintetben nincs korlátozás), és onnan továbbítja a főtengelyre. Tehát a pilótáknál hosszabb ideig kéznél van a 163 LE, mint riválisaiknál. Ami a V6-os motort illeti, amely extra 30 LE-vel rendelkezik német kollégájához képest, felmerül a józan ész kérdése: miért nem fogadhatja el a Mercedes vagy a Renault, hogy az olaszok egyszerűen jobb munkát végeztek értük, mint A Cosworth vagy az RCE majdnem 5 évtizeddel ezelőtt valami természetesként fogadta el?