A Ford Mustang EcoBoost tesztelte a jó meglepetést
A Mustang frissítésében a Ford még mindig nem hallgatott a puristák szeszélyére. Ha a V6 eltűnt az amerikai katalógusból, a négyhengeres EcoBoost motor továbbra is ott van. Szomorúság? Biztosan nem.
Ha a négyhengeres megjelenése a Ford Mustang motorházteteje alatt nem történelmi esemény (mindig emlékezünk az 1974-es évjáratra), akkor a hírnek mindig van valami, ami a puriszták és az amerikaiak egyéb rajongói haját megcsinálja. Ehhez a teszthez először egy mechanikus ló bulimikához hasonlóan egy Ford Mustang GT-n vettem az irányt, szakmai lelkiismerettel csak egy szimbolikus betétet kötelezve az EcoBoost változat felidézésére. tévedtem.
Elűzni az előítéleteket
Soha nem gondoltam volna, hogy egyszer megírom, nem is mertem titokban gondolkodni, de a Ford Mustang EcoBoost változata nem teljes eretnekség. Még egy figyelemre méltó alternatíva is, amely az Öreg Kontinens útjain, és különösen Franciaországban használható. És a szavak még nehezebbek nekem az adatlap elolvasása után. Ezzel a nemrégiben felfrissített évjárattal a Ford Mustang 2,3 literes EcoBoost 290 LE teljesítményre bukik, 5400 fordulat/perc sebességgel, 440 Nm nyomatékkal, 3000 fordulat/perc sebességgel. Ez 27 LE áldozatot jelent a CO2-kibocsátás oltárán, részecskeszűrő beépítésével. Ezenkívül az induló vállalkozás, amely nem annyira színházi, mint a V8-meghajtású társ, nem segít abban, hogy ragyogóan áttekinthessem ezt a változatot.
Ennek ellenére nem tartott sokáig, hogy értékeljem a Ford Mustang EcoBoost egyediségét. A Ford Focus RS-től átvett 2,3 literes turbómotorban nincs semmi egzotikus, de vitaminokból sem hiányzik a Ford Mustang 1673 kg-os felvétele. Nyilvánvalóan nem balerina és nem tud megbirkózni a fizika kíméletlen törvényeivel. Így a fojtószelep visszanyerése az ív kijáratánál vagy az előzési fázisoknál kissé lassabb, mint a GT-nél, de mindezek miatt nem nevetségesek: 0-100 km/5,5 másodperc alatt az új őrlés gyorsabban fut mint az előző generáció.
Csak cirkálásra alkalmas doboz
Feltéve azonban, hogy teljes mértékben megértette az új tízfokozatú automata váltót. Igen, tíz! A sebességfokozatok megsokszorozása, amely nagy érdeklődésre tart számot egy homologációs padon, de természeténél és sportolásánál bizonyos korlátokat betart. Míg a kormánykerék lapátjai nem a legkönnyebben hozzáférhetők, az automatikus egység rendszeresen lassú, gyakran brutális és néha veszélyes irányítást mutat. A választás és a tényleges cselekvés közötti válaszidő megköveteli, hogy előre számítson a lefelé történő elmozdulásokra, jóval a kanyar előtt, hogy ne kelljen ütést szenvednie a görbe hátsó végén. Előnyös, ha a fogaskerekeket a fékezési fázisokra dobjuk, hogy elsimítsuk a rángásokat és bizonyos tisztaságot tartsunk fenn a pilóta során.
A jelentések sokszorosítása szintén képes megtéveszteni az illesztőprogramot. Amikor ötödik vagy hatodik sebességfokozatban kanyarodunk be, szokásaink arra késztetnek bennünket, hogy megfelelőbb sebességfokozatot váltsunk. Tehát természetesen felvesszük a másodikat, de a sebességváltó fokozata a motor fordulatszámát meghaladja az optimális üzemi tartományon: a legjobb esetben 5000 fordulat/perc sebességgel járunk, közvetlenül az 5500 fordulat/perc közelében lévő görbék csökkenése előtt, a legrosszabb esetben, megkeressük a vörös zónát, és az injekció katasztrofális vágásával büntetünk. Másrészt, miután a felhasználói kézikönyv beolvadt (vagy hagyta, hogy az automatikus üzemmód egyedül működjön), kiaknázhatjuk a fordulatszámnál alacsonyabb elérhető nyomatékot, mint a V8-on.