A projekt címe ZENEM Future energy networks with elektromobility - PDF Free Download

NEUE ENERGIEN 2020 Kiadható zárójelentés Programellenőrzés: Klíma és Energia Alap Programmenedzsment: Österreichische Forschungsförderungsgesellschaft mbh (FFG) Végső jelentés létrehozva: 2013. 07. 30.

címe

Pályázati felhívás 4. felhívás a NEUE ENERGIEN 2020-ra Projekt kezdete: 2011.05.01. Projekt vége: 2013.4.30. Dr.-Ing. Wolfgang GAWLIK Postai cím Gußhausstraße 25/E370-1 Telefon +43 (0) 1 58801 370 111 Fax +43 (0) 1 58801 370 199 E-mail [email protected] weboldal: http: //www.ea. tuwien.ac.at/projekte/zenem/ 2. oldal/62

ZENEM Future Energy Networks with Electromobility Authors 1: Bécsi Műszaki Egyetem Energetikai Rendszerek és Elektromos Meghajtók: Univ.-Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Gawlik DI Markus Litzlbauer Dr.techn. Andreas Schuster AIT Osztrák Műszaki Intézet GmbH DI Hannes Koller DI (FH) Martin Reinthaler, MSc Taxi 31300 VermittlungsgmbH: Nikolaus Norman Martin Waldbauer Wien Energie Stromnetz GmbH: DDI Andreas Bolzer DI Mario Leitner 1 A jelentés tartalmáért kizárólag a szerzők felelnek. . Nem feltétlenül tükrözi az Éghajlati és Energia Alap és a Kutatásfejlesztési Ügynökség (FFG) véleményét. Sem az Klíma- és Energiaügyi Alap, sem az FFG nem felelős az itt található információk további felhasználásáért. 3. oldal/62

Tartalomjegyzék összefoglaló. 4 absztrakt. 5 Tartalomjegyzék. 6 1 Bevezetés. 7 1.1 A projekt céljai és prioritásai. 7 1.2 A projekt felépítése és módszertana. 8 1.3 Besorolás a programban. 10 2 Tartalom bemutatása. 12 2.1 Adatbázis. 12 2.1.1 A jelenlegi rádió taxi műveletek mobilitása. 13 2.1.2 A figyelembe vett kisfeszültségű hálózatok elektromos alkatrészei és fogyasztói. 21 2.2 Megvalósíthatósági forgatókönyvek. 26 2.2.1 Forgatókönyv kidolgozása. 26 2.2.2 Forgatókönyv kiválasztása. 31 2.2.3 Teljes terhelési profilok. 33 2.3 A kisfeszültségű hálózatra gyakorolt ​​hatások. 35 2.3.1 Hálózati terhelések és feszültségi viszonyok. 35 2.3.2 Termikus modellezés. 41 2.3.3 Töltésszabályozás. 43 2.4 Keretfeltételek. 44 2.4.1 Ökológiai szempontok. 44 2.4.2 Gazdasági szempontok. 46 2.4.3 Politikai és strukturális keretfeltételek. 49 3 Eredmények és következtetések. 52 4 Kitekintés és ajánlások. 56 5 Irodalomjegyzék. 57 6 Függelék. 60 6.1 Rövidítések. 60 6.2 Kiegészítő adatok. 61 7 Elérhetőségek. 62 6. oldal/62

Másrészről jelentős lehetőségeik vannak a CO 2 csökkentésére, különösen a megújuló energiaforrásokkal kombinálva. Ezenkívül az intelligens hálózati rendszerek és töltőállomások segítenek megelőzni a helyi túlterhelést és garantálják a rendszeres hálózati működést. A Klíma és Energia Alap átfogó céljainak elérése érdekében a programorientációnak megfelelően több egyéni célt is meghatároztak. A ZENEM projekt jelentősen hozzájárul az 1. ábrán bemutatott célokhoz. A 4. felhívással kapcsolatban a ZENEM projekt elsősorban az energetikai rendszerek, a hálózatok és a fogyasztók témájával foglalkozott, és a benne szereplő következő fókuszpontokkal: Technológiai elemek a decentralizált termelés integrálásához Speciális technológiai követelmények az intelligens energiarendszerben történő teljes integrációhoz Hozzájárulások az innovatív hálózatok megvalósításához 1. ábra: A megcélzott programcélok áttekintése a ZENEM kutatási projekt eredményein keresztül 11. oldal/62

azaz a 0,25 és 0,75 kvantilis között, 5,3 és 17,0 km közötti tartományban. A 0,9 kvantilis (az összes érték 90% -a) 31,3 km. Akárcsak a motorizált egyéni forgalom (MIT) esetében, ahol az útvonalak mintegy 95% -a rövidebb 50 km-nél [Leit11], nem az egyes utazások távolságai jelentik az akadályt az elektromos járművekre való áttérésben. A taxitársaságnak azonban nincs órája otthon vagy a munkahelyen állni a jármű akkumulátorának feltöltésére. Az 5. ábra mutatja a várakozási időket a taxiállomásoknál egy lehetséges töltési folyamathoz. A távolságokhoz hasonlóan ez azt mutatja, hogy a taxiállomásokon hány percen belül oszlik meg a hét minden napján a taxiállomásokon töltött perc. Az átlagérték 19,4 perc, az értékek 50% -a (0,25-0,75 kvantilis) 6,5-26,7 perc közötti tartományban van. Kiderült, hogy a taxiállomás megállóinak 90% -a kevesebb, mint 42,1 perc. 4. ábra: Két taxiállomás közötti utazási távolság százalékos megoszlása ​​a hét minden napján 5. ábra: A taxiállomásoknál töltött idő százalékos megoszlása ​​a hét minden napján 16. oldal/62

egyetlen jármű sem töltötte az esetek 61% -át. Minden percértékben, amelyben legalább egy járművet feltöltöttek, a 2011-es szimulált év eredménye ennek a taxiállomásnak az átlagos teljesítményértéke 50,6 kW volt (lásd a 4. táblázatot). 19. ábra: Az A és B esetek TSP összes töltési profiljának összehasonlítása (csatlakoztatott terhelés töltési pontonként: 50 kw) 20. ábra: Példaképes taxiállomás teljes töltési profilja (B eset, csatlakoztatott teljesítmény töltési pontonként: 50 kw) A TSP-nkénti maximális és átlagos érték változik a kiválasztott akkumulátor kapacitással, de a tárolt töltési pontok számával csak kissé mérlegelte a forgatókönyveket. Az akkumulátor kapacitása megduplázódik az 1. forgatókönyvtől (SZ 1) a 2. forgatókönyvig, ami azt jelenti, hogy csaknem kétszer annyi taxis műszak (utazási lánc) teljesíthető (lásd a 2.2.1.4. Szakaszt). Ez az érintett töltési pontokon megnövekedett töltési igényt, valamint a maximális és az átlagos érték megfelelő növekedését eredményezi. Ugyanez vonatkozik a 3. forgatókönyvről a 4. forgatókönyvre való áttérésre. Ha azonban az akkumulátor ugyanaz marad, akkor ez a helyzet

23. ábra: Az 1–4. Forgatókönyvek átlagos és maximális húrvonal-felhasználásának szórási tartományai a névleges értékek százalékában; ábrázolva az 1–5. hálózatokhoz kontrollálatlan e-taxik nélkül és nélkül 24. ábra: Az 1–5. hálózatok átlagos és maximális húrvonal-kihasználtságának szórási tartományai a névleges érték százalékában; Az 1. és az 1a. szcenárióhoz ábrázolva, kontrollálatlan e-taxikkal Ezenkívül, amint azt a 2.2.2. szakasz már leírta, alternatív forgatókönyvet szimuláltak e-taxonként alacsonyabb (22 kw) töltőteljesítménnyel, és ennek megfelelően nagyobb számú töltési pont-fürtöt. A kritikus vonal maximális kihasználtsága kb. 35% -kal csökkent az összes hálózatban az 1. forgatókönyvhöz képest (ugyanaz a teljesítési arány) (lásd 24. ábra). Ez a túlterhelések gyakoriságát a teljes szimulációs idő jóval 0,1 alá csökkenti. A transzformátor maximális kihasználtsága szintén 20% -kal csökkent. A továbbiakban definiált 1a. Forgatókönyv, a 62. oldal 40. oldalának csökkentésével