A Reunion öröm AUTO & Wirtschaft
Az egysávos zsákutca végén az aszfaltút kavicsos ösvényen végződik, amelyet viszont elveszít egy buja zöld rét. "Tényleg itt vagyunk?" - kérdezte az utas az utolsó kereszteződésben, nyilvánvalóan kételkedve a középkonzolról érkező navigációs utasításokban.
Hirdetés
Az a kereszteződés, ahol választott csomópontunkat kétségkívül zsákutcának jelölték. És most szembe teszi az igent-igent.
A folyó másik oldalán egy régi, használaton kívüli malom található. Tiszta víz gomolyog a kis gát felett, néhány hal kavargik az oxigénben gazdag vízben. Kis kék felhők mozognak a kék égen. Itt igazán idilli. Csehországban ma képtökéletes tavasz van, míg a sötét felhőkből csak néhány kilométerrel délebbre hull az erős eső. Egy idős házaspár, akiről a Range Rover Sport dízelmotorja tájékoztatta jelenlétünket, röviden kinéz a lakókocsiból, amely viszont úgy tűnik, mintha jóval Václav Hawel uralkodása előtt itt parkolt volna.
A dízel már hallhatóan meghal. Nem csak kívül. Belül is. Furcsa, a "sportszerűtlen" tartományban valahogy csendesebbnek, jobban szigeteltnek tűnik. Természetesen csendesen haladhatunk a legrövidebb távolságokon is (ha figyelmen kívül hagyjuk a gumik gördülési zaját). Csak annyit kell tennie, hogy megnyomja az "EV" gombot a középkonzolban, és gondosan dolgozzon a gázpedálon. Mert a motorháztető alatt nemcsak a 292 LE-s és 600 Nm-es V6-os dízel található, hanem egy olyan elektromos motor is, amely 48 LE-s és 170 Nm-es teljesítményt képes létrehozni. (Rendben, az e-gép valójában a nyomatékváltó helyén található a ZF nyolcfokozatú automata és nem közvetlenül a motorháztető alatt.) A hibrid rendszer (rendszer teljesítménye: 340 LE, 700 Nm) tehát jelentősen eltér az első elképzeléstől, amely A Land Rover 2008 decemberében mutatott be minket Londonban; elektromos motort terveztek a hátsó tengelyen "e_Terrain Response" munkacím alatt a hajtáslánc villamosításához.
Most a rendszer készen áll. 120 kilogrammal nagyobb súlyt kell foglalni az elektromos motorhoz, az elemekhez és a vezérlő elektronikához. A hibrid modell rendszer teljesítménye megegyezik a 4,4 literes V8-as dízelmotoréval (amelyet a jól ismert, eredeti osztrák adójogszabályok miatt drágábban kell kínálni). Függetlenül attól, hogy a V6 Hybrid vagy a V8, mindkettő 6,4 (Range Rover Sport) vagy 6,9 (Range Rover) másodperc alatt halad 100 km/h-ig. A maximális sebesség 218 km/h a Range Rover esetében, 225 km/h a a Range Rover Sport. De sokkal izgalmasabb: egy mérföldet, azaz 1,6 kilométert, teljes akkumulátorral és szuper-gyenge gázlábbal (max. 48 km/h) vezethetnénk elektromosan. Nem sok, de mégis. És a szoftver néhány finomhangolással biztosan megteheti, például a stop-pan-ok leállítása és újraindítása nem megy zökkenőmentesen. De a szoftver amúgy is folyamatban van, ahogy versenyző angolul nevezik.
A "folyamatban lévő munka" témát már kipróbáltuk egy prototípussal a Selyemúton. Tavaly ősszel 3 előgyártási modell hajtott Nagy-Britanniából Mumbay-be. Az egyik prototípust ezután az utolsó csavarig szétszerelték, hogy a mérnököknek tájékoztatást kapjanak a fejlesztés lehetőségeiről. A második autót már tesztautóként használják, mégpedig "a fejlett technológiákhoz", amint ezt a Land Rover kérésre titokzatosan közli. (Azok a feltételezések, amelyekben a konnektorok játszanak nagy szerepet, minden bizonnyal nagyon-nagyon közel állnak az igazsághoz.) A harmadik pedig valószínűleg fényesre csiszolódik a gyár múzeumában, az öccse, az a Range Rover mellett, amely az egész Panamericanát vezette 1971/72-ben. beleértve a járhatatlan, úttalan dzsungel sűrűjét Darién Gap-ban.
Olcsóbb lett volna a benzinmotort áramra váltani? Igen. De: kit érdekel ebben az árkategóriában? Össze is hozott volna 169 gramm szén-dioxidot egy tesztpad kilométerenként? Sohasem. Éppen ellenkezőleg, a szokásos V6-os dízel (nem csak) egy benzinhibriddel vetekedhetett volna a kibocsátási adatlapon. Persze: A 6,4 literes normál fogyasztás éppúgy érdekli a tulajdonosot, mint a híres kerékpár, amely egy rizszsákra esik Kínában. A gyártóval más a helyzet: Nem utolsósorban a flottafogyasztásról van szó. 95 gramm csípős Brüsszeltől 2020-ig - jelenleg ugyanolyan elérhető távolságban van a Land Rover termékpalettájához, mint Ausztria válogatottjának foci világbajnoki címe. De megpróbálhat egy ilyen durranással, amennyire csak lehetséges, a kívánt irányba, a többit pedig kiválóan lehet piacra dobni a tengerentúlon (benzinhibrid, dugaszolható, vastagabb akkumulátorok hosszabb elektromos utazásokhoz - a "fejlett technológiának" ezért kettős jelentése van) lőjünk újra, amikor alkalom nyílik rá.
De vissza a rétre, ahol kavicsos utunk véget ér. Egy régi barát áll ott. Fekete kabát, Experience logóval, visszahúzódó hajszállal és nagy mosollyal az arcán: Christian Karlberger, Ausztria egyik legkiválóbb terepjárója üdvözletül nyújtja kezét az oldalsó ablakon át: Öröm újra találkozni. Ez a zsákutca ügyét is perspektívába helyezi - nem lesz szükségünk a Range Rover Sport meglehetősen nagyvonalú 85 centiméteres mélységére a folyó számára, de ez óriási mértékben megnyugtatja lelkiismeretünket. Nem pusztán elektromosan fogunk átkelni a gázlón, mert amikor valóban terepen halad, a belső égésű motor mindig működik. Légrugózás felfelé, sebességfokozat-csökkentés, sziklamászás előre kiválasztva a Terrain Response-ban, majd a vízbe megy.
A hibrid különösen lassú mászási kirándulásokon mutatja meg erejét: mindössze 1500 motorfordulatnál maximális nyomatékkal még jobban szabályozható, mint a kizárólag fosszilis meghajtású tartomány. Számos iterációs hurokra volt szükség a két meghajtó egység érzékeny reteszeléséhez, először a szimulációs számítógépben, majd az első tesztjárműveknél. Mint említettük, a vállalat 3 méréstechnikával felszerelt előgyártási modellt küldött a főnöknek a solihulli főüzemtől Mumbayig, többek között Ratan Tata, a Jaguar és a Land Rover tulajdonosának otthonába.
A kis cseh folyó viszonylag séta. Ott van a második Experience dzseki, szintén egy régi barát, akit mindig öröm látni újra: Az osztrák tapasztalatszakértők felső kapitánya, akit vezető angol versenyzőnek neveznek. Az Arafat becenevet viselő Ernest Loidl - azok számára, akiknek fiatalon megismerhették a frizuráját, könnyen megmagyarázható - felügyeli a nap első off-road manőverét, és rövid jelzéseket ad a sáv korrekciójára, ha szükséges. Homoklepedők, ásó és kövér vontatókötél, amelyek átmérőjében hasonlítanak a hajó köteléhez, közel vannak a kocsija mellé. Azok a hipotetikus esetek, amelyek azonban sem velünk, sem a következő kollégákkal nem valósulnak meg. Nyilvánvaló, hogy a kis folyó egy kicsit igényesebb, mint azt a Rover Sport erőfeszítés nélküli vadőr javasolja.
Kanyargós, kevéssé bejárt hátsó utakon halad tovább. Az összkerék-meghajtó rendszer eltérő beállítása alkalmas ezekre a tisztán lezárt felületekre. Természetesen maradhat az "Auto" helyzetben is, és magára hagyhatja a Terrain Response második generációjának technológiáját, de ha úgyis tudja, mire van szükség, akkor számíthat az elektronikára. Különösen azért, mert a "Dinamikus" helyzetet mindig a vezetőnek kell megválasztania. Annak érdekében, hogy azonnal tudja, mi történik, a TFT kijelző pilótafülkében megjelenő kijelző megváltozik. Viszlát zöld-kék hibrid kijelző, bonjour fordulatszámmérő. (Vagy inkább hoy, végül is Csehországban vagyunk.) És hogy eloszlassam az utolsó kétségeket arról, hogy miről szól ez a mód, a kijelző számos részlete vált át a semleges fehérről a sportos vörösre. Még akkor is, ha a test gördülő mozgása a lehető legjobban el van nyomva, érezze meg Még mindig láthatja, hogy egy kéttonnás teherautó egyensúlyban van a kanyarok körül - drámai súlycsökkenés a teljes alumínium karosszérián keresztül vagy sem.
Az étterem melletti réten van egy régi barát is. Angol szám. A Selyemút harmadik prototípusa. Dieter Platzer, a Land Rover sajtóreferense kihúzza a kulcsot Experience kabátja zsebéből, és mosolyogva a kezembe teszi. Ó igen: öröm újra látni.