Álom - Románia katonai

CVIII. Rész

katonai

Mielőtt azonban az „Álom” fedélzetére szállnánk, beszéljünk egy kicsit a szovjet űrprogramról, az egyik tényezőről, amely meghatározta az AN-225 tervezését és felépítését. 1957-ben lépett hatályba a Sputnik-1-vel (Elementary Satellite-1, a Föld első mesterséges műholdja), amelynek csúcspontja a 70-es években volt (Saliut űrállomás, az almazi katonai állomás ultratitkos programja alapján, amelyen keresztül a szovjetek szándékukban állt kém az űrbe (a CIA szovjet űrprogramról a 80-as évek közepén, Ronald Reagan akkori amerikai elnöknek küldött jelentésében a következőket mondta: "Ez kettős személyiségű, például Jekyll és Hyde. Az űrprogram két részből áll, az egyik nagyon jól látható és a nagyközönség által elfogadott, a másik pedig egyfajta árnyékba rejtve. ”Ennek ellenére a kommunista propaganda nagyon nagy hangsúlyt fektetett az űrprogram nagy eredményeire, pompával mutatta be a szovjet állampolgárokat. és a világ számára csak a sikerek, nem a kudarcok, bár elégségesek voltak, és emberi életüket vesztették, maga a program katonai konnotációval bír. Az űrprogram kétségtelenül hozzájárult a ez a Szovjetunió nagyhatalma.

KIHÍVÓ & BURAN

Buran és Energy párosul

Az Energia hordozórakéta körülbelül 60 m magas volt, nyolc folyékony üzemanyag-emelővel rendelkezett (kerozin, a pályára helyezett hasznos teher maximum 200 tonna volt. Úgy tűnik, hogy képes lett volna 32 tonnás rakományt elhelyezni a Holdon)., és a Marson a 28 tonna egyike, de ez nem bizonyosság. Az amerikaiak szilárd tüzelőanyagot használtak). Érdekes, hogy ezt a rakétát a Buran transzfertől függetlenül lehetett működtetni, és műholdakat állítottak pályára. Az energia az N1-ből származik, a leszállásra szánt hordozórakétából.

AN-225 + BURAN LA LE BOURGET 1989

Lassan és lassan elérjük "hősünket", Antonov AN-225 Mriya, 1985 tavaszán/nyarán elindított projekt, amelynek fő célja egy óriási teherszállító repülőgép megvalósítása, amely képes rögzíteni a Buran törzs törzsének hátulján és a törzs belsejében elhelyezett rakterben, az energetikai rendszer nehéz, túlméretezett alkatrészeit és alkatrészeit. Buran (ezeket különféle gyártó cégek hozták Baikonurba, itt készült el a végső összeszerelés. Baikonurnál egy speciális, az "Álom" -nak szánt pályát kellett megépíteni, amelynek egyes források szerint 60 m szélességű és 4500 m hosszú volt. Ezen alkatrészek/részegységek/alkatrészek némelyike ​​60 m hosszú és 8 m átmérőjű volt, Baikonurtól 1500-2500 km távolságra gyártották). Annak ellenére, hogy az AN-225-et nem stratégiai szállító repülőgépként tervezték, ebben a szerepben is használható lenne. Ráadásul eddig még vannak meg nem erősített feltételezések, amelyek szerint a szovjet légierő egy AWACS és egy légtartály kifejlesztését/megtervezését tervezte az AN-225 platformon.

A világ legnagyobbja

Buran vezetésével az AN-225 14, összesen 28,27 órás repülést hajtott végre a Szovjetunió egész területén található repülőtereken, például: Gostomel/Ukrajna; Asztubinszk/Oroszország; Bajkonur/Kazahsztán; Boriszpol/Ukrajna; Vnukovo/Oroszország; Jelizovo/Kamcsatka Oroszország; Ramenskoe/Oroszország; Chkalovsky/az egyik legnagyobb légi közlekedési bázis Moszkvától 31 km-re, a szovjet/orosz csillagváros támogató bázisa (ma az Orosz Föderáció Űrügynökségét szolgálja), itt található a Kozmonauták Képzési Központja (Jurij Gagarint itt is kiképezték, és innen 1968. március 27-én végzetes repülést hajtott végre egy MIG-15UTI lakásban, a csapattársa, Vladimir Seryogin, oktatója miatt a város közelében ismeretlen okokból összeomlott. Kirzhach, valószínűleg oxigénhiány miatt, de rengeteg összeesküvés-elmélet létezik ...). 2010 óta 6991. számú légibázisként ismerik, amelyet a 8. speciális rendeltetési repülési részleg használ, AN-12/72, TU-154 és IL-76 repülőgépekkel; Habarovszk, Távol-Kelet/Oroszország.

AN-225 ÜZEMKAMRA

AN-225 KARBANTARTÓ rekesz

D-18T-3/3-as sorozat a következő jellemzőkkel rendelkezik: élettartama 24 000 üzemóra, alacsony karbantartás; hossza 5,40 m; szélesség 2,79 m; magasság 2,93 m; száraz tömeg 4,10 tonna; sugárirányváltó; maximális leadott teljesítmény 25830 kgf 11 000 m magasságban (23480 kgf felszálláskor/230 kN. Mind a 6 motor által felszálláskor előállított teljesítmény 140,50 tonna/1380 kN); mászási sebesség 1000 m/perc; alacsony üzemanyag-fogyasztás, 3500 L/h felszálláskor/5700 L/h 800 km/h utazási sebesség mellett, maximális sebesség 850 km/h (a források szerint mind a 6 motor utazási sebességgel fogyasztana, 15,90 tonna üzemanyag óránként); alacsony zajszennyezés, megfelel az ICAO szabványainak; a motorok olyan erősek, hogy biztonsági okokból az AN-225 felszállásakor a kifutópályának teljesen szabadnak kell lennie, mert a levegő áramlása hasonló egy kis tájfunhoz.

Cala rakomány An 225

Bot rámpa

"Az elefánt tisztelete" - 225. év

Egy 225-ös és a Boeing 747-es

1988-ban csak egy AN-225 modell készült (ezt a modellt 2000-ben korszerűsítették), a második repülőgépet a Szovjetunió feldarabolása alatt építették. Az AN-225 2. sz. Építése forráshiány miatt 1994-ben leállt, ez 60% -70% -ban készen állt, és Antonov mindössze három év alatt befejezheti, ha legalább 300 millió dollárt találnak., ezt a Bishop's Stortford/Hertfordshire-i székhelyű brit Air Foyle Heavy Lift Ltd. céggel (az a társaság, amellyel Antonov 1989-ben létrehozta az Antonov Airlines légitársaságot, 2014-ben használatban volt, 7 AN-124-100, AN -225-100, egy AN-22 Antei, egy AN-26, egy AN-74T, két AN-140, 4 AN-148/158 és 2/3 AN-12. Úgy tűnik, hogy ma az AN-k 22/26 A/74T/12 már nincs használatban, az biztos, hogy az Antonov Airlines 2006 júliusa óta együttműködik az oroszországi Uljanovszkból érkező Volga-Dnepr Airlines társasággal, amely 1990-ben jelent meg, és megalakította a nehéz légi teherszállításra szakosodott Ruslan International társaságot használjon 14 repülőgépet, amelyek közül 7 AN-124-100. Az együttműködés a brit céggel 2006. július 31-én megszűnt.

225. év magas orrvédővel

Még a nagy kapacitású légi szállítás iránti növekvő igény miatt is úgy döntöttek, hogy befejezik 2006 szeptemberében, de 2009 augusztusában feladták, hogy a részben megépített repülőgépek védelem alatt állnak (állítólag az ukrán hadsereg álmodna róla, de felhalmozott alapokat ). Antonov tervei között szerepel egy nagyobb AN-225, amely 8 motorral van felszerelve, mindegyik repülőgép alatt 4-et, az úgynevezett AN-325-t, és amelynek célja vízszintes repülésből belföldi vagy külföldi szuborbitális transzferek indítása, 8,50- 10 tonna (pilotált változatok) és 18-19 tonna (pilóta nélküli változatok), amelyek siklással landolnak, akárcsak az amerikai shutterek, de ez eddig csak a szándék szintjén maradt. Vannak feltételezések, amelyek az AN-225-t említik az Orlenok/Vulturas vagy a Lun képernyõ potenciális hordozójaként, amirõl már a blogban is beszéltünk, Marina Sovieica állt volna ennek az ötletnek a hátterében, amely még mindig bizonytalan. Elméletileg a képernyőket az AN hátoldalán rögzítették volna, és onnan indítják el, saját motorral leszállva.

Ma az AN-225-100 a "nehéz" világ része (a repülőgép könnyen elfedi a futballpálya felületét), az A-380-800-as mellett (magasabb, mint az AN, de 11 m-rel hosszabb), szárnyfesztávolsága 9 m-rel nagyobb, mint az "Air Bus"), a Boeing 747-800 (AN 8 m-rel meghaladja, 20 m-rel nagyobb), Boeing Dreamlifter (lényegesen módosított változat) a B-747-400-ból, rakomány, hasonló törzs Super Guppy és Airbus A-300-600 Beluga, négy egység 2007 óta átalakítással). A világ egyetlen olyan repülőgépe, amely meghaladja az AN 225 magasságát (24,18 m) és szárnyfesztávolságát (97,54 m), a híres Hughes H-4 Hercules "Spruce Goose", a valaha gyártott legnagyobb hidroplán, az eddigi egyetlen járat. 1947. november 2-án, de hossza 20% -kal rövidebb, mint az "Álom", illetve 66,65 m. Ezért az "Álom" bekerült a Rekordok Könyvébe, 106-110 aktív rekorddal. Eddig a repülőgép meghaladta a 3740 repülési órát, a leghosszabb, 16400 km-t megtett távolság Tahiti szigetére, a Francia Polinéziába vezet.

Az AN-225 Mriya elülső oldalán egy összecsukható teherajtó van (szemellenző típusú), amely lehetővé teszi a különböző rakományok egyszerű be- és kirakodását. Az eddigi legnagyobb teher 186,70/190 tonna volt és 42,10 m hosszú (186,70/190 tonna, 1989. március 22-én. 42,10 m mérte a szélturbina két lapátját, amelyet 2010. június 10-én szállítottak. Vannak források, amelyek megemlítik, hogy a repülőgép elvette, egyszer 253 tonna rakomány, de az információk bizonytalanok), a raktér nyomás alatt van. A rakomány ajtaja és az első be- és kirakodási rámpa legfeljebb 7-10 perc alatt emelhető és süllyeszthető.

Az AN-225 Mriya fontos jellemzője, hogy a repülőgép orra "letérdel", megkönnyítve a rakomány be- és kirakodását, mindkét orrláb előre hajlik, a súlyt két mögöttük elrendezett hidraulikus emelő veszi, a manőver a személyzet által meghívott " az elefánt tisztelete ”. A repülőgép vonóhoroggal/vonóhoroggal rendelkezik, amely egyedülálló a világon, és ennek következtében mindig felveszik a fedélzetre, hogy a repülőgépet bármelyik repülőtéren tudják manőverezni.

Ha még mindig kétségei vannak a szovjet/orosz repülőgépgyártók zsenialitásával kapcsolatban, azt mondanám, hogy ez már nem így van. A szállító repülőgépeket tekintve az oroszok minden bizonnyal apukák. Az AN-225-nek nincs vetélytársa, és még mindig előtt áll. Nem biztos, hogy látjuk-e valaha az AN 325-öt, de ez bizony rekorddöntő lenne, olyan technológiai csoda, mint sok más repülőgép, amelyet a szovjetek/oroszok készítettek előtte.

ADATFORRÁSOK ÉS KÉPEK: Wikipedia-Free Encyclopedia; Internet.