Audi TFSI motor bemutató
A 2.0l TFSI egy stratégiai benzinmotor az Audi és tágabb értelemben a Volkswagen csoport számára, mivel a gyártó kínálatának nagy részét felszereli a városi autóktól (Audi S1) a nagy közúti szalonokig (Audi A6, Audi A7). Ezenkívül a csoport többi gyártójának számos modelljében jelen van.
A 2.0l TFSI legújabb fejlődése, amelyet 2015 vége óta az új Audi A4-re szereltek, része a "Jobbra méretezés" és "Lassítás" (mint a Mazda): ennek célja a motor teljesítményének javítása alacsony és közepes tartományban, ez a tartomány jobban tükrözi a motor tényleges használati módjait.
Ez a megközelítés a a leépítés ellentéte amely a motorok hengerűrtartalmának lehető legnagyobb mértékű csökkentéséből és a hengerek számának csökkentéséből áll. Így a legújabb generációs 2.0l TFSI átveszi mind az 1.8l TFSI, mind pedig a 2.0l TFSI-t (a legkisebb teljesítményű verzióiban).
Történelmi
A 2.0l TFSI egy olyan motor, amely 2004 óta van a Volkswagen csoportban. A 2.0l turbó közvetlen befecskendezés első generációja egy meglévő benzinmotor blokkon (EA 113) alapult, mielőtt egy kifejlesztett motorblokkra épült volna. kifejezetten közvetlen befecskendezésű motorokhoz (EA 888).
Az EA 113 motor fejlesztését azonban nem hagyták el, főleg a sportváltozatokban: az előző generációs Audi TTS-ben és a hatodik generációs Golf R-ben használták. Cseréik most az EA 888-at használják.
Az EA 888 motor első generációját 2007 közepétől gyártották. Ezután a motor megfelelt az Euro 4 emissziós normáknak. A motor második generációja 2008 szeptemberében jelent meg az Euro 5 szabványok teljesítése érdekében. A 2011 vége óta forgalmazott harmadik generációt az Euro 6 szabványok figyelembevételével fejlesztették ki.
A 2.0B TFSI legújabb generációja, a 3B generáció néven 2015 vége óta elérhető. Ez a 2017-ben alkalmazandó Euro 6 szabványok fejlődésének megvalósulását várja. Ezek a finom részecskekibocsátás jelentős csökkentését igénylik.
Építészet
A 2.0l TFSI egy 4 henger sorban benzin felszerelhető mind hosszanti helyzetben (például Audi A4), mind keresztirányban (például Audi A3). Szürke öntöttvasból készült motorblokk körül forog. A 2,0 l elmozdulást 82,5 mm furattal érjük el 92,8 mm-es dugattyú löket esetén. Ezért a hosszú löket típusú motor a nagy fordulatszám helyett az alacsony fordulatszámú nyomatékot részesíti előnyben.
A motornak 2 egyensúlytengelye van. Az EA 113 esetében ezek a főtengely alatt vannak elhelyezve. Az EA 888 esetében a tengelyek magasabban vannak elhelyezve, és beépülnek a motorblokkba. Ez a motor súlypontja feletti elrendezés még hatékonyabbá teszi a rezgéscsökkentést (kevesebb forgási mozgás a főtengely tengelye körül) az általános kényelem érdekében.
EA 113 változatában a tömörítési arány 10,5: 1. Az erősebb verziók (mint a hatodik generációs Golf R típus) alacsonyabb, 9,8: 1 tömörítési arányt mutatnak. Az EA 888 család összes motorjának tömörítési aránya 9,6: 1, nevezetesen az Audi S3-at hajtó motor kivételével, amelynek tömörítési aránya 9,3: 1-re csökkent. Végül a legújabb evolúció során (3B) a tömörítési arány lényegesen magasabb (11,7: 1)
Az EA 888 család 2. generációjától kezdve a motort szabályozott áramlási sebességű olajszivattyúval kenjük, vagyis a szivattyú áramlási sebessége a főtengely forgási sebességétől függetlenül csökkenthető.
terjesztés
Az EA 113 motorok fogazott szíj időzítést, míg az EA 888 generációs motorok lánc időzítést használnak. A szelepeket görgős reteszek segítségével működtetik.
Minden henger 4 szeleppel van felszerelve (kettő a szívónyílásnál, kettő a kipufogónál). Az első generációs EA 113 és EA 888 típusú motoroknál a változtatható szelepidőzítést csak a bemeneti nyílásnál végezzük 42 ° -os tartományban (az EA 888 esetében 60 °). A következő generációk a változó szelep-időzítésre támaszkodhatnak a szívó- és kipufogógázon.
A 3. generációtól kezdve (és a 2.0 generációs TFSI-n hosszirányban szerelve a 2. generációtól), a kipufogó oldali vezérműtengely AVS-szel (Audi Valvelift System) van felszerelve: a szelepeknél a vezérműtengely 2 különböző bütyökprofillal rendelkezik: az egyik alacsony sebességű, a másik nagy sebességű.
Alacsony fordulatszámon (kevesebb, mint 3000 fordulat/perc) a kipufogószelepek csak teljes löketük kétharmadán és korlátozott ideig vannak nyitva. Nagy sebességgel a szelepek teljes löketüket használják és hosszabb ideig nyitnak.
Az AVS elősegíti a nyomaték elérhetőségét alacsony fordulatszámon azáltal, hogy megakadályozza a kipufogógázok visszatérését a henger belsejében, miközben magas teljesítményt biztosít a legnagyobb fordulatszámon. A bütykös profil kiválasztása a vezérműtengely keresztirányú mozgásával történik.
A 3B generációs motoroknál az AVS most a szívó vezérműtengelyre van felszerelve, és már nem a kipufogó oldalon. Az elrendezés ezen változását az diktálta, hogy a motor a klasszikus Beau de Rochas-ciklusnak megfelelően vagy a Miller-ciklus ihlette ciklus szerint is jól működhet.
A klasszikus Miller-ciklussal ellentétben, amely a szívószelep késői bezárásából áll, amikor a motor kompressziós fázisban van (a dugattyú visszamegy a hengerbe), az Audi ehelyett a szívószelepek rövid időtartamát választotta (140 ° főtengely szöge)., az alsó szelepemelés és az idő előtti zárás (mielőtt a dugattyú az alsó holtpontig érne leeresztési fázisában). Mindkét esetben a cél ugyanaz marad: mivel a hengerbe kevesebb levegő jut, a kompressziós fázis kevesebb energiát igényel, és az expanziós fázis (amely valóban energiát termel), hosszabb, mint a kompressziós fázis, majd lehetővé teszi jobb motorhatékonyság elérése érdekében.
Ezt a típusú ciklust évek óta használják a Toyota hibrid járművein (Aktinson ciklus), újabban pedig a japán gyártó más motorjain (Toyota 1.2l turbó). Különösen hatékony alacsony és fél terhelés mellett, ahol a motor jobb hatékonyságot kínál. Másrészt, nagy terhelés esetén a teljesítmény korlátozott.