Az éberségi rendellenességek elterjedtsége és kockázati tényezői a hivatásos tehergépjárművezetők körében
1 A tömegközlekedéshez vagy árukhoz használt járművekkel kapcsolatos közúti balesetek gyakran látványosak és sok áldozatot okoznak. A hivatásos sofőrök az érintett élvonalban vannak. Marokkóban a helyzet drámai, és az utak a világ leghalálosabbak között vannak; egy jármű 18,2-szer többet öl meg, mint Svédországban, és 13,5-szer többet, mint Franciaországban. A taxiként használt teherautók, buszok és könnyű járművek a közúti balesetek 7,3% -ában, 2,2% -ában és 11,2% -ában vesznek részt és felelősek a halálesetek több mint 50% -áért [1].
2 Az autópálya-előírások be nem tartása, az utak és a járművek állapota a fő balesetet okozó tényező, amelyet a közúti biztonságért felelős személyek elismertek. A legújabb tanulmányok kimutatták, hogy a hivatásos járművezetőket érintő balesetek 20–30% -a összefügg az éberség romlásával; Az autópálya-balesetek 20% -át álmosság okozta, a balesetek 25% -át pedig a volánnál való elalváshoz kapcsolódó csökkent éberség okozta [2-4]. Tudomásunk szerint Marokkóban nem végeztek erre a területre vonatkozó tanulmányt. Ennek a felmérésnek az volt a célja, hogy leírja az éberségi rendellenességek és annak kockázati tényezőinek gyakoriságát a hivatásos tehergépjármű-vezetők körében.
3Ez a keresztmetszeti és multicentrikus epidemiológiai vizsgálatra Agadirban, Casablancában, Fès-ben, Marrakech-ben és Tangier-ben került sor 2004 és 2008 között. A városok választását az orvosi nyomozók lakóhelye szabta meg, akik végső vizsgálatuk részeként elvégezték ezeket a felméréseket. szakdolgozat a foglalkozásorvosi oklevél megszerzéséhez. Célpopulációnk a közlekedési társaságokban alkalmazott vagy egyénileg dolgozó összes sofőrből állt. A megkeresett 12 345 hivatásos sofőr közül 5566 (45,1%) vállalta, hogy részt vesz a felmérésben, és három kategóriába sorolták őket: 2134 nehéz tehergépjármű, 1158 távolsági autóbusz és 2274 taxi.
4A nehéz tehergépjárművek vezetői és az autóbuszok esetében megkülönböztettük a napi megtett kilométerek számát: 200 km-nél kisebb vagy azzal egyenlő rövid távolságok, 201–500 km átlagos távolságok és 501 km-nél nagyobb távolságok. A heti megtett kilométerek számától függően meghatároztuk: rövid távolságok 300-1000 km között, átlagos távolságok 1001-3000 km között és nagy távolságok 3001 km felett.
6Az alvási apnoe szindróma szűrésére a berlini kérdőívet használták. Három kategóriája van: az 1. kategória a horkoláshoz és a légzés leállításához kapcsolódik alvás közben, a 2. kategória a fáradtság érzéséhez ébredéskor és az álmos vezetéshez, a 3. kategória pedig a magas vérnyomáshoz és az elhízáshoz. Legalább két pozitív kategória pontszáma jelzi az alvási apnoe valószínűségét [6].
7 A sofőrökkel folytatott, a titoktartás tiszteletben tartása után, az érdekelt felek tanulmányunk célkitűzéséről történő tájékoztatása után a járművekkel, az autóbusz-állomásokon, a kikötőkben vagy a gyülekezőhelyeken történő beszállásra került sor.
8 Az interjúk minden egyes ember számára 15 és 20 perc között tartottak. A kérdéseket szóban fogalmazzák meg, szükség esetén dialektus arab nyelvre fordítják, és egyszerű szavakkal, mindenki számára hozzáférhető módon magyarázzák őket. A sofőrök nehézség nélkül és lelkesen válaszoltak a kérdőívre.
9A statisztikai tanulmány a variancia-elemzésre és a Student „t” tesztjére támaszkodott az átlagok összehasonlításához. Minőségi mennyiségek esetében a Chi-négyzet tanulmányon alapult. A választott szignifikancia szint 0,05 p-értéknek felelt meg. A használt szoftver az Epi info (verzió 6.04 dfr).
10Az átlagéletkor 39,3 ± 7,7 év volt, a 30-50 éves korosztály képviseltette magát a legjobban, 69,3% -kal. Az átlagos BMI 27,1 ± 4,2 kg/m 2 volt, és magas volt 62,2% -ban (47,9% túlsúlyos és 14,3% elhízott). A járművezetők közül 27% szenvedett ismert krónikus patológiában: 19,3% mozgásszervi, 14,5% szív- és érrendszeri, 11,4% légzőszervi, 12,6% neuropszichiátriai (depresszió, szorongás, fejfájás), 9,3% emésztési és 6,1% metabolikus (cukorbetegség). Majdnem háromnegyede (74,6%) élettárssal élt.
11 Szinte mindegyik (93,9%) nem vett részt rendszeresen a sportban. A teát és a kávét napi átlag 2,5 pohár és 1,8 csésze fogyasztották. A sofőrök fele cigarettázott (napi átlag 21 cigarettával), 11,7% -a rendszeresen dohányzott (napi átlagosan 7,6 pipával). Alkoholot 12,9% -uk fogyasztott napi átlag 2,2 ital mellett, 17,2% -uk rendszeresen szedett gyógyszereket (a pszichotróp gyógyszerek 4% -a), 47,9% -a pedig hagyományos orvoslást alkalmazott (I. táblázat).
12A tipikus nappali munka 27,6% -ot és atipikus 72,4% -ot tett ki (19,4% éjszaka, 20,2% váltakozó és 32,8% szabálytalan ritmusú). Az átlagos napi munkaidő 10,6 ± 1,6 óra volt. Az átlagos munkahelyi munkaviszony 10,8 ± 7,3 év volt, a szélsőségek egy évtől 43 évig terjedtek. A munkavállalóknak csak 18,3% -a részesült foglalkozási orvos nyomon követésében, 33,2% -uk tagja volt az országos társadalombiztosítási pénztárnak betegszabadság esetén járó pénzbeli ellátásokhoz, és 22,6% -uk egészségügyi biztosítással rendelkezett az orvosi költségek megtérítésére. A nehéz tehergépjárművek és az autóbusz-sofőrök esetében a díjazás az esetek 76,3% -ában volt, átlagosan rögzített 3940 ± 1200 dirham kamat formájában, átlagosan 4780 ± 1750 dirham jutalékkal (egy euró 12 dirhamnek felel meg). A jutalék a jövedelmezőségen és a megtett kilométerek számán alapul.
A nehéz teherautók és autóbusz-sofőrök esetében az átlagos megtett távolság kilométerben 383 ± 137 volt naponta és 1 520 ± 950 hetente. A heti megtett kilométerek alapján a távolsági járművezetők 40,6% -át, a közepes távúak 36,6% -át, a rövid távúak pedig 25,6% -át tették ki. A taxisofőrök esetében a napi megtett kilométerek átlagos száma 194 ± 53,1 volt, hetente pedig 1276 ± 190,8.