Az izmos srácok ehhez képest több mint 600 LE teljesítményű teherautók
Ez a három motoros teherautó 2105 LE-vel és hihetetlen 10 050 Nm nyomatékkal rendelkezik. De csak egy támaszkodik a V8-ra. Végül ő a legjobb?
Dátum:
Szerző:
Még nincsenek hozzászólások
- # Mercedes Benz
- #Volvo
- #Scania
E három autó összehasonlítása érzelmeket és vitákat indít el! A kemény Scania-rajongók a V8-at tekintik az egyetlen megfelelő motor-koncepciónak. A Volvo fanatikusainak soha nem volt más választásuk - a göteborgi helyiek az első F16-os egyetlen komoly alternatívájaként a hathengereseket részesítették előnyben. Csak a Mercedes mutatta magát változékonynak az évtizedek alatt. Először V10-nek kellett lennie, hogy kielégítse a teljesítményre vágyó vásárlók igényeit. Aztán szemmagasságban látták egymást a Scaniával, és a V8-as erőre is támaszkodtak. A közelmúltban hat hengernek is elegendőnek kell lennie a Power Benzben.
TECHNOLÓGIAI KEZELÉS A BENZINBEN: TURBOCOMPOUND (SOKFELHASZNÁLÁS NÉLKÜL)
A filozófiai vitáktól függetlenül a södertäljei nyolchengeres az összes motoros teherautó alapmérőjének számít. A Scania az 1970-es évek óta megőrzi "Az út királya" hírnevét - ahol a svéd volt a legerősebb teherautó. Ez a Volvo FH16 bevezetése óta nem történt meg.
Az elődökhöz képest a Scania csendes lett az Euro 6-ban. A korábban jelentős V8-as lüktetés csak a távolból hallható. Mindennek ellenére még mindig jobban hangzik, mint a Volvo, és sokkal jobban, mint a Benz. Szubjektíven ő a leghangosabb a trióban, és az, akinek ónos hangja van.
Az R 630 még az Euro 6-ra való átállás ellenére sem veszítette el erejét. A változtatható turbónak köszönhetően jól lóg a gázon, és spontánabban indul, mint korábban. A nagyméretű hathengeres Mercedes sokkal lassabban reagál a gázpedál mozgására. Elődeikhez képest azonban mindkettő maximális teljesítményt és a legnagyobb nyomatékot jó 50–100 túrával előbb és szélesebb fordulatszám-tartományban adja le. A legjobb motorteljesítményt a Volvónak kell igazolnia. Spontán indul, mint a Scania, észrevehetően kevesebb dugattyútömeget kell gyorsítania, és így megelőzi a V8-at, még ha szubjektíve sokkal kevésbé is látványos.
A motor filozófiáinak összehasonlításakor meg kell állapítania, hogy a V8 kevésbé vágyik a magas fordulatszámra - ezekre egyébként alig van szükség 600 LE feletti osztályú járműveknél! Az ajtó típusjelzésétől függetlenül a túra számlálója soha nem emelkedik 1500 fordulat/perc fölé egyetlen Lust teherautón sem. Inkább a 16 literes motorok zúgnak felfelé a hegyekben, főként a háromjegyű sebességtartományban. Mindhárom sebességcsökkentő overdrive sebességváltó köszönheti az alacsony túra szintet.
A sebességváltó minőségét illetően a Volvo is egy lépéssel előrébb jár. Az I-Shift váltja a leggyorsabban, és a legjobb tengelykapcsoló-vezérlést kínálja. A Scania Opticruise "2-Pedal" kis távolságban követi, csak ezután jön a PowerShift3 a Mercedestől. De egyik kapcsolószekrény sem igazán rossz.
A perifériát, vagyis a sebességváltó kézi beavatkozással történő működtetését azonban a Scania és a Mercedes kombinált karral a kormányoszlopon jobban megoldja, mint a Volvóban. A "sebességváltó kar" még mindig túl közel van az üléshez, és az I-Shift még mindig nem teszi lehetővé a vezető által kívánt összes beavatkozást. Nagyon hasonló a helyzet mindhárom teherautóba telepített GPS sebességtartó rendszerrel. A Scania és a Mercedes jobb stratégiát kínál, mint a továbbra is a legrosszabb úttudással rendelkező Volvo. Az öko üzemmóddal rendelkező Scania filozófia egyáltalán nem illik 730 lóerős versenyautóba. A legtöbb beállítási lehetőséget a Mercedes "PPC" kínálja, amely azonban sok know-how-t igényel.
A futómű elrendezésének áttekintése részben más filozófiákat tár fel: a Mercedes - bár sokkal nehezebb, mint korábban - általában meglehetősen puha. A Scania meglehetősen kemény, a Volvo egészséges középszerűségű, még akkor is, ha az új, dinamikusnak nevezett kormány és néha meglehetősen érzéketlen kormányzás nem épült be az FH16-ba (vagy talán éppen ezért). Ehelyett a 750 köbcentis Volvo a 16 literes hathengeres kombinációval állt elő az első független futóművel. És úgy tűnik, ez jó a nagy FH számára. Az egyébként jól ismert nehézsúly megszűnt, a Volvo szaggatottan fordul be és kiválóan rugózik.
A Scania előnyeit élvezi a tesztkocsiba szerelt teljes légrugózás, amely javítja az R 730 vezetési kényelmét. Ezenkívül elveszíti azt a fokozott nehézséget, amely az acélrugós társainál jelentkezik, simábban befordul és lényegesen kényelmesen rugózik. A Scania más tesztkamionjaiból ismert kormányzási hibákat teljesen megszüntették. A hátsó opcionális négyfújtatós légrugózás ellenére a Scania meglehetősen száraz felfüggesztéssel rendelkezik, és részlegesen megterhelve olyan kemény, mint egy deszka.
Mindhárom teherautó hatékony üzemi fékekkel ragyog. A Scania egyik előnye az úgynevezett "Bremsomat". A fékpedál gyors megérintésével a vezető meghatározhatja az aktuális sebességet a beállított sebességnek, amelyet a teherautó akkor már nem halad meg lejtőn. A teszt-teherautóba telepített lassítóval kombinálva, amely szinte kötelező a Scania számára, tökéletesen működik. Az új, veszteséggel csökkentett hidraulikus fék 4100 Nm féknyomatékot hoz létre.
NAGYON ERŐS MOTOROK FÉKEI - A JOBB KERETES JOBB LENNI
A Volvo viszont úgy véli, hogy az FH16-ban elismert rendkívül erőteljes motorfékre tekintettel egy retarderre nincs szükség. Ebben elvileg egyet kellene érteni - ha az FH16-ot nem főleg a nagy teherbírású területen alkalmazzák, és akkor még az erős "VEB +" sem minden mértéke. Különösen azért, mert a sebességváltó vezérlése nem minden esetben megfelelő lefelé kapcsol, és így biztosítja a nagyobb lassításhoz szükséges sebességet.
A Benz egy erőteljes motorfékkel is előáll, amely a Jacobs rendszeren alapul. És ugyanaz vonatkozik rá, mint az FH16-ra: a lassítót 40 tonna fölé kell állítani. Mindenesetre az Actros kiegészítő fékje erősebb, könnyebb - mert külön olajellátás helyett a hűtőkörbe van integrálva -, és a fékerő is jobban beállítható. Ettől eltekintve a fékintegráció messze a legjobban a Mercedesben működik.
Mindhárom alanynak egy problémája van: rohadt nehéz! Több mint nyolc (!) Tonna üres tömeg sok. Mint mondtam, nem mindegyik rendelkezik retarderrel, de mindegyik rendelkezik könnyűfém keréktárcsával és alumínium tartályokkal - de mindegyiknek van a legnagyobb kabinja.
Kulcsszófülke: A Scania hibája, hogy a legrégebbi vezetőfülke van az elején. Az évek ellenére a vezető pozíciója továbbra is nagyon jól felépített. De hiányzik a mozgás szabadsága, a tér és a kényelem. A Scania a mai napig nem igazán irányította az utastér légkondicionálását. A feláras automatikus klímaberendezés ellenére a hőmérséklet nem marad állandó, a szélvédő eltorzítja a kilátást az oldalra, a hatalmas tükrök pedig megnövelik a vakfoltot.
A Mercedes és a Volvo sokkal modernebbnek tűnik. Ennek ellenére a Volvónak el kell viselnie azt a vádat, hogy nem használta ki a jogilag lehetséges hosszúsági dimenziót. Jelzés a keskeny ágyak és a végső esetben nem túl bőséges ülésbeállítási terület. A göteborgi mérnökök jól megoldották a külső tükrök kérdését. A nagylátószögű és a normál tükrök közötti áttörés megnöveli a látómezőt anélkül, hogy túlságosan csökkentené a tükörben lévő képet. A körforgalmaknál a teljes méretű szállítókocsik néha eltűnnek az Actros hátsó nézőinek hatalmas házai mögött.
Végül is a Volvónak és a Mercedesnek sikerül a szélben nyugodt szemüveget felszerelni. A Scaniának ezt még nem sikerült megtenni .
A Mercedes megvalósította mindhárom kabin legnagyobb átalakított térfogatát. A tér érzése ennek megfelelően buja. Az ágyak nagyok, csakúgy, mint az ülésbeállítási terület. De a Volvo a kormánykerék beállításával ér el eredményt: a pedál a kettős csuklószöggel együtt csúcsminőségű megoldás!
A SCANIÁBÓL hiányzik a finomítás - KÜLÖNÖSEN A TÁMOGATÁSOKKAL
Van egy másik pont, ahol elmondhatja a Scania korát: a segítő rendszerek. A Volvo és a Mercedes - mindig úttörő az olyan témákban, mint a sávkötés, a vészfékezés vagy a sávváltó asszisztensek és a sebességtartó automatika - nemcsak teljesebb csomagokat kínálnak, hanem jobb szabályozó rendszereket is. Ezen a ponton a Mercedes egy lépéssel előrébb tart. Az Actrosban például az ESP később és kíméletesebben játszik szerepet, anélkül, hogy túl erősen fékezné a vezetőt. Másrészt a Mercedes mindig a biztonságos oldalon marad.
Végül mindhárom teherautón vannak pontok, amelyek fényt és árnyékot vetnek: például az FH16 elektronikus kézifékje. Eleinte felesleges trükköt talál nekik. De ha helyesen használja, soha többé nem lesz problémája a teherautó elgurulásának veszélyével, és soha többé nem fog megütni egy „kihúzott” kéziféket. Nagyszerű ötlet az automatizált sebességváltó kúszási módja, amelyet eredetileg a Volvo kezdeményezett, és amelyet azóta a Mercedes másolt. Ez megkönnyíti a manőverezést a vezető számára.
Mi a Daimler igazi hibája: a kábelek és vezetékek hanyag rögzítése a fülke hátsó falán. Ha nyeretlen, az igazi rendetlenség. A stuttgartiaknak Göteborgba vagy Södertäljébe kell nézniük. Mi hiányzik mindháromból: egy tetőspoiler, amely a talajról állítható úgy, hogy a szélterelő különböző pótkocsikhoz illeszthető legyen. A nap végén kérdés marad, hogy ki a legjobb most.
NEM MINDEN HAT HENGER GAZDASÁGOSABB, HOGY A SCANIAS V8 MOTOR
Kedves Scania-rajongók, legyenek nyugodtak: a V8 (jelenleg legalábbis) nem az. A Mercedes és a Volvo a sokkal modernebb autókat kínálja. A TRUCKER Supertest eredményei azt is mutatják, hogy a Scania nyolchengeres többet fogyaszt, mint az egyenes hatot. Valójában a Volvo még gazdaságosabb (de lassabb!), Mint a Mercedes - a 120 LE-s különbség ellenére. Ettől eltekintve az Actrosnak egyetlen fő hátránya van ebben az osztályban: hátrányos helyzetű. És ki akar fulladni a tömegben, ha megunta a hatalmat? Amúgy őszig nem lesz igazán izgalmas. Mert akkor jön az új bolid Svédországból - a King 2016?