Az R típusú integra hangolása
Nos, a tuning ezen a járművön lehetséges, de nem olcsó. Erre a versenyző részek a legalkalmasabbak, de általában nincs útjóváhagyás számukra. Feltételezem azonban, hogy a hangolás iránt érdeklődők csak az R Type-t akarják a versenypályán vezetni. Órákig fájóan írhatnám az ujjaimat ebben a témában, vagy rövid lennék. Én az utóbbit választottam. Nem is foglalkozom egyedi gyártású tunerekkel, hanem csak azzal, amit az utángyártott piac kínál, különös tekintettel az amerikai piacra.
Kétféle tuningot különböztetünk meg:
n/a = természetes szívású - más néven "összes motor"
f/i = kényszerindukció - Tehát turbó, kompresszor vagy NOS (aki még nem látta a "The Fast And The Furious" -t)
A NOS-ról csak azt tudom mondani: fogalmam sincs róla, de ez a legjobb módja annak, hogy viszonylag kevés pénzből rengeteg energiát szerezzünk, és darabokra fújjuk a motorunkat.
A "kényszerindukcióra" a következő vonatkozik: A turbó konverziókat a Polybauer és a HPG végzi. A költségek 6500-8000 euró körül mozognak. 270-350 LE-re számíthat a főtengelyen. Van, aki szerint ez nagyszerű, én személy szerint csalásnak tartom az R típusú turbó átalakítást. A Honda mérnökei nagy erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy a motor a lehető legerősebb legyen hagyományos eszközökkel. aztán jön valaki és turbót tesz rá. Ezt azonnal megtehette volna, és megmentheti magát minden gondtól. Személyes véleményem.
A kompresszorral történő megoldást, amelynek kevesebb az energiája, de nincs problémája a hővel (szintén, de a turbóhoz képest), az USA-ban a Jackson Racing nevű cég kínálja. Kicsit több mint 5000 eurónak kellene maradnia (telepítés nélkül). A JR kompresszor jelentősen nagyobb nyomatékot ad az R-nek, ami nagyon szép lehet. Itt azonban a tömörítés nyomását kell beállítania.
Az "összes motor" téma egy kicsit bonyolultabb, de egy alapelvre bontható:
A cél az, hogy a lehető legtöbb levegőt be- és kiszívják a motorból, és a lehető leggyorsabban. Ehhez a megfelelő gyújtószikrára van szükség.
Ami jó az R-ben, és egyelőre nem kell cserélni, az a gyújtórendszer. Ami kevésbé jó, az a kicsi Könyök, a kis kipufogórendszer és a macska. Természetesen tudjuk, hogy ez miért => környezetvédelem. Annak, aki a teljesítményt a kipufogógáz-érték fölé helyezi, ajánlatos először eltávolítani a szokásos kipufogógáz-lemaradást. Egyszerű nyelven ez azt jelenti: 2,5 "könyök, Versenyző macska és 60mm Kipufogórendszer. Alapvetően elmondható, hogy az összes említett komponens kombinációban működik a legjobban. Szinte egyetlen alkatrész nem bocsátja ki az energiát, eltekintve attól, hogy egy nagyobb elosztó és egy fém katalizátor van felszerelve, ez további módosítások nélkül biztosítja a felfutást.
Kezdjük tehát az elsővel Bevitel nál nél. Több levegőt kell bejuttatnunk a motorba, ezért számos dolgot megtehet:
- Szabadtéri szűrő: a K&N és a Comptech kínálják ezt. Probléma: A motor forró levegőt szív be
- Rövid szívócső szívás: Ugyanaz a probléma: a motor forró levegőt szív be
. mindkét esetben tenni kell valamit a hideg levegő eltereléséért.
Hideg légbeömlés: Sok olyan cég van itt, amely ilyeneket kínál. Azonban a teljesítménymérésekben a legjobb érték az AEM, vagy röviden AEMCAI. Probléma: Nincs engedély az útra.
Tehát el kell döntenie. Ha a középutat akarja megtenni, vagyis jobb levegőellátást és közúti jóváhagyást szeretne, akkor a csereszűrő opciója megmarad. A K&N nemrégiben elkezdett kínálni egyet erre a célra, és létezik a Comptechtől egy ICE-Box nevű rendszer is. Ismét zárva van a légszűrő doboz, és ezt akarják látni a rendőrök. Egyetlen bevitel önmagában azonban nem fog kiadni észrevehető teljesítményt.
Ahhoz, hogy jobban ki tudjuk szívni a levegőt a motorból, jobb sorozatra van szükségünk, mint a gyártási modellnél, mert nem vagyok annyira lelkes ezért. Számos vállalat elérhető itt is (Hytech, DC-Sports, Mugen, Spoon, Comptech.). További információk és teljesítménydiagramok a Great Header Test oldalon érhetők el.
A Vezérlő elektronika az R értéke nem programozható. Van néhány hozzákapcsolt rendszer, például az Apexi-VAFC vagy a Fields, amelyek lehetővé teszik a keverék és a Vtec átállási pont beállítását. De itt kezdődik a hangolás, be kell állítani a motort.
Ajánlásom: AEM-ECU. Önálló rendszer, amely teljes mértékben felváltja a gyártásvezérlő egységet. Kb. 1200 USD körüli költség. Senki sem mondta, hogy az R szegény emberekre vonatkozik. Ezt a munkát olyan hangolónak kell elvégeznie, akinek dinamométere van és érti a területét.
Aki egy lépéssel tovább akar lépni, egyszer majd foglalkozik a témával Vezérműtengelyek. Nagyon sok olyan cég kínál versenyzőfelszereléseket: pl. Spoon, Toda, JUN, Skunk2, Crower.
A vezérműtengelyek személyes ügyek. Ha azonban a különösen éleseket akarja vezetni, akkor a szeleprugókat és lemezeket titánból készült alkatrészekre kell cserélnie, valamint azokat, akik 8500/min-nél nagyobb sebességre vágynak. Titán szelep tárcsa 20 000 km-enként cserélni kell, mert az anyag végigmegy. Célszerű ezeket az alkatrészeket, azaz a vezérműtengelyeket, a szeleprugókat és a szeleplemezeket, valamint az állítható vezérműtengely-hajtóműveket mindig ugyanazon cégtől vásárolni. Az egész beállítás ára 5000 euró
A tényleges munka csak akkor kezdődik, amikor az alkatrészek már benne vannak, mégpedig a hangolással. A vezérműtengely időzítését a vezérműtengely fogaskerekei segítségével kell beállítani. A keveréket, a gyújtás időzítését és a Vtec kapcsolási pontot, valamint a sebességkorlátozást az AEM + laptop segítségével lehet beállítani a tesztpadon lévő tunerből.
Összességében 7500 eurónak kell maradnia, de körülbelül 190 PS-ra számíthat a kerékpáron. Egyébként: A sorozatgyártásban nagyon kevés ITR-nek van 160PS a motoron, valószínűbb 150PS.
Ahhoz, hogy lássa, hogyan működik a vezérműtengelyek cseréje és beállítása, íme egy teljesítmény diagram. Két ITR van, a piros vonal a sorozat, a kék pedig a Toda spec b vezérműtengelyes ITR.
 |
Mint látható, a Toda b`s-sel hangolt ITR több mint 191 LE. A kerékpáron és nem a forgattyún. A kék görbén jól látható a sebesség növekedése is. Így hosszabb ideig maradhat egy sebességfokozatban, és a teljesítmény nem csökken 8800/percig. A kapcsolási folyamat elősegíti a sebesség kb. 6500/perc fordulatszámot.
A vezérműtengelyek telepítésével egyidejűleg új kipufogórendszert is kell telepíteni, mert a vezérműtengelyek jelentősen több levegőt engednek át a motoron. Az ellennyomás elkerülése érdekében legalább 55 mm belső átmérővel rendelkező rendszerre kell gondolnia. A legjobb hajlítások a nagy fejléc tesztben láthatók: Spoon, Toda és SMSP nagyon jól teljesített.
Gyakran előfordul, hogy az éles vezérműtengelyek nagyfokú differenciálódást eredményeznek a szelepek között. Ezután a tömörítést meg kell növelni. A legjobb megoldás: nagy nyomású dugattyúk. Sok rosszat hallottam a vékonyabb tömítéses történetről.
Sokkal többet tehet (jobb tengelykapcsoló, könnyebb lendkerék stb.), De rövid akartam lenni.
Ha bármilyen kérdése van az Integra hangolásával kapcsolatban, írjon nekem. Kérlek, csak két dolgot kímélj meg: zenét és spoiler készleteket. Az Integra Type-R egy csúcstechnikai eszköz kanyarodáshoz, és nem proll gép.
És ha sikerült ezt a végére elolvasnia, akkor most megtudhatja személyes véleményemet a motor beállításáról a B18C-n:
Minden felesleges, mert nem a motor teszi gyorsá az autót. Az idő múlásával és a tapasztalatok növekedésével arra a felismerésre jutok, hogy az ezzel az autóval való komoly versenyzéshez nem kell változtatni magán a motoron. Itt van a kipróbált „tuning csomagom”:
- Felfüggesztés (csak a legjobb, ezen a ponton nincs kompromisszum)
- Súly csökkentés
- Merevség
- Könnyű felnik (maximum 16 ")
- Az elosztó, katalizátor, kipufogórendszer optimalizálása: cserét jelent
- Megváltozott bevételi útvonalak
- Nagy fojtószelep
- Könnyű lendkerék
- Jó gumik
- Optimalizált szoftver
- Biztonsági csomag
Tehát most magának a motornak nem tettek semmit, de jó alapot teremtettek. Végül azonban maga a sofőr a legjobb tuningváltozat. Soha ne feledd.