BfN - FFH-VP-Info - Madárfajok (VS-RL)

Merlin - Falco columbarius

Natura 2000 kód: A 098; Feldolgozási állapot: III

Hatás faktor csoport:	5 Nem anyagi hatások
Aktív tényező:	5-1 Akusztikus ingerek (hang)
A hatásfaktor relevanciája:	rendszeresen releváns (2)

Értékelési kategóriák:

1. Érzékenység/hatások

Garniel et al. nincs osztályozva a Merlin az utcák zajérzékenysége szempontjából. Más sólyomfajokat (fasólyom, tönköly, vándorsólyom) a tenyészmadárfajok közé sorolnak, az utaktól való különös viselkedés nélkül, amelyeknél a közlekedési zaj nem releváns. Magyarázat: "Az optikai jelek meghatározóak".

A vasút általában viszonylag magas csúcs zajszinthez vezet, és a forgalom nagyságától függően különböző magas, folyamatos zajszinthez vezet. Ha az útvonalak kevésbé frekventáltak, akkor többé-kevésbé szakadatlan forgalomáramlás és így kisebb-nagyobb szakaszos zajterhelés feltételezhető.

Ilyen esetekben elsősorban nem a folyamatos zajból eredő károsodásoknak kell szerepet játszaniuk, hanem a pontos zavarokból eredő zavaró hatásoknak. A megszokási hatások szintén csak csökkentett formában jelentkezhetnek.

Csak a nagy forgalmú vasutak esetében állnak össze az egyes zavaró események olyan közel egymáshoz, hogy a zaj által eltakarás stb. Hatásainak releváns formában is relevánsnak kell lenniük.

A károsodás okait illetően, i. d. Általános szabály, hogy nem lehet pontosan megkülönböztetni, hogy melyik rész az akusztikus és melyik az optikai interferencia. Egyetlen gépjárműhöz képest a vonatok méretük és hangosságuk miatt viszonylag magas rémhatásokkal járnak. A szörnyű menekülés, amikor egy vonat közeledik, szintén növeli a vonalak potenciális halálozását (lásd még a 4-2. Hatásfaktort).

A rendelkezésre álló néhány tanulmány azt mutatja, hogy többé-kevésbé az összes taxonómiai csoport és az ökológiai céh fajaira, valamint a legkülönfélébb élőhelyekre negatív hatások lehetnek.

Úgy tűnik, hogy a nyílt ország madarait ez különösen érinti, ami arra is utal, hogy valószínűleg optikai és akusztikai zavarok kombinációja.
A vasútnak az egyéb károsodásokon kívül tartósan csökken a települési vagy tartózkodási sűrűség is azon a területen, ahol nincs forgalom (vö. Pl. Tulp et al. 2002, Roll 2004, Waterman et al. 2004).

A vonatok madarakra gyakorolt zaj-/zavaró hatásainak magyarázata, különféle tények és példák összeállítása, valamint a tervezéshez szükséges információk találhatók pl. Denevér:
Havlin (1987b), Cuisin (1992), Klump (2001), Tulp és mtsai. (2002), COCHET CONSULT (2003, idézi a Roll 2004), Roll (2004), Waterman et al. (2004), Garniel és mtsai. (2007).
Bibliográfiák: Roll (2004).

A repülőgépek és helikopterek i. d. Általában nagyon magas csúcshangszint, és a forgalom nagyságától függően magas folyamatos zajszint. A használat gyakoriságától függően a repülőterek területén többé-kevésbé folyamatosan magas a zajszint a térben koncentrált repülési mozgások miatt (legalábbis napközben), amelyet csak néha szakít meg zajszünet. Más területeken a repülőgépek elsősorban pontos és szabálytalan rendbontásokat jelentenek, pl. B. átrepüléssel.

Az irodalomban a katonai vagy polgári repülőgépek és helikopterek által okozott zavarokat széles körben dokumentálják. Ez vonatkozik a különféle más típusú repülőgépekre és repülőgépekre is, mint pl B. mikrolámpák, vitorlázórepülők, hőlégballonok, sárkányrepülők/siklóernyők vagy repülőgépek (lásd az alábbi bibliográfiákat).

A károsodás okait illetően, i. d. Általános szabály, hogy nem lehet pontosan megkülönböztetni, hogy melyik rész az akusztikus és melyik az optikai interferencia. Mivel a rakéták bizonyos távolságokon történő mozgásának egyes fajokban a ragadozó (ragadozó madár) sémájának is meg kell felelnie, itt z. Bizonyos esetekben további optikai interferencia (lásd az 5-2 effektustényezőt) is feltételezhető ebben a tekintetben (vö. Pl. Keil 1988, Kempf & Hüppop 1998).

A rendelkezésre álló tanulmányok azt mutatják, hogy többé-kevésbé az összes taxonómiai csoport és az ökológiai céh fajaira, valamint a legkülönfélébb élőhelyekre negatív hatások lehetnek.

A tanulmányok állításai azonban egyes esetekben jelentősen eltérnek egymástól. Ez egyrészt annak köszönhető, hogy a reakciók különböznek mind a különböző repülőgépek és azok előfordulása, mind a különböző madárfajok tekintetében. Ezenkívül egy fajon belül az évszaktól, a napszaktól, az életszakasztól, a szokás mértékétől vagy a populáció-ökológiai, térbeli vagy tájképi konstellációtól függően jelentős különbségek lehetnek a megállapítható hatásokban.

Hьppop & Hagen (1990) tenyészkagylóval végzett vizsgálataik során megállapították, hogy a. Mindenféle repülőgép (akár 2 km-re lévő sportrepülő is) megnövelheti a pulzusszámot (vö. Például Dietrich et al. 1989, Culik et al. 1990). Sok esetben a repülőgépek átrepülése is okozhat zavaró reakciókat egészen a pánikban felrepülő madárig (lásd pl. Visser 1986, Zonfrillo 1993, Stock 1994, Kempf & Hьppop 1998). Bizonyos esetekben a szaporodási területeket teljesen elhagyják a repülőgépek okozta zavarok miatt (vö. Pl. Kempf & Hьppop 1998, Komenda-Zehnder & Bruderer 2002).

Másrészt a repülőterek (periférikus) területei bizonyos esetekben különféle madárfajok nagy populációit képesek befogadni. Ez részben annak tudható be, hogy egyes egyedek és fajok bizonyos szokásai a viszonylag egyenletes repülési mozgásoknak tudhatók be, de különösen az a tény, hogy az otti abiotikus és biotikus élőhelyviszonyok nagyon kedvezőek egyes fajok számára, és hogy ezek is olyan élőhelyek, amelyek az átlagos tájon vagy Környezet pl. Néhányuk hiányzik vagy ritkává vált (pl. Nyílt, tágas, tápanyagban szegény gyepterületek).

Mivel azonban ezek a madárpopulációk részben az ütközések miatt veszélyt jelentenek a repülésbiztonságra, számos repülőtér alapvető célja a madárállomány tudatos csökkentése madárvédelmi intézkedések révén. E célból a többi mechanizmus mellett piroakusztikus intézkedéseket (lőszer, riasztórendszerek, jelzőpisztolyok) használnak a hatástalanításra (vö. Pl. Jackson & Allan 2002, Barela & Nelson 2004, Hahn-Becker 2004, Büttner 2005 vagy Weitz 2005). Ez egyrészt azt mutatja, hogy az akusztikus zavaró ingerek gyakran bizonyítottan elhárítják őket, másrészt, hogy a repülőterek, még megfelelő élőhelystruktúrával is, csak a madarak számára nem optimális élőhelyek.

A repülőgép vagy a repülőgép madarakra gyakorolt zaj-/zavaró hatásainak differenciált magyarázata, különféle tények és példák összeállítása, valamint a tervezéshez szükséges információk találhatók pl. Denevér:
Visser (1986), Putzer (1989), Brown (1990), Niemann & Sossinka (1991), Kempf & Hüppop (1996, 1998), Conomy et al. (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002), Bruderer & Komenda-Zehnder (2005).

Bibliográfiák: Kempf & Hüppop (1998), Komenda-Zehnder & Bruderer (2002).

Gyűjtemény: Német Aero Club e.V. és Szövetségi Természetvédelmi Ügynökség (2003).

Internetes adatbázis és mások a repülési sportról: http://www.natursportinfo.de.

Bruderer és Komenda-Zehnder (2005: 17–19) irodalmi tanulmánya

A tanulmány mintegy 190 publikációt foglal össze a polgári és katonai repülőgépek (beleértve a hőlégballonokat, a sárkányrepülőket és a repülőgépmodelleket) madarakra gyakorolt káros hatásait. A feldolgozott publikációkat három táblázatban állítjuk össze (a tenyészidőszakon kívüli energia-idő költségvetés, a tenyészidőszakon kívüli tér elosztása és felhasználása, a szaporodási viselkedés és a szaporodási siker). A következő megállapítások levezethetők ebből a munkából:

A tenyészidőszakban a madarak kevésbé látható reakciókat mutatnak (a külsőleg észrevehetetlen stressztől eltekintve), mint a tenyészidőszakon kívüli mobilabb madárgyűjtések. A kritikus szaporodás idején felismerhetetlen fiziológiai reakciók azonban súlyosabb hatással lehetnek a madárpopulációkra, mint a szaporodási fázison kívüli felismerhető helyváltozások.

Különböző esetekben az idő/energia költségvetés zavarokkal kapcsolatos károsodásait találták. A legnagyobb energiaveszteség akkor történt, amikor a madarak felrepültek, és az előző tevékenység folytatása jelentősen késett. Az időveszteség néha a pihenőidő csökkenését okozza. Az energiaveszteségnek negatív hatása lehet a későbbi életszakaszokban, például a tenyésztési siker csökkenése révén. A fészkek elhagyása azonnali vagy közvetett veszteséghez vezethet a ragadozás miatt, különösen, ha a viselkedés gyors, zavaró. A menekülés elmulasztása fokozhatja a balesetek vagy a ragadozás kockázatát. Az élőhelyvesztés akkor következik be, amikor bizonyos területeket csak korlátozott mértékben vagy egyáltalán nem lehet használni.

A madarak repülőgépekhez való szoktatási potenciálja általában nagy. Úgy tűnik, csökken a katonai sugárhajtású nagy szállító repülőgépekről a kis repülőgépekre és helikopterekre, ez a csökkenés feltehetően összefüggésben van a csökkenő túlrepülési gyakorisággal. A repülőgépek interferencia-potenciálja nő a nagy szállító repülőgépektől a katonai repülőgépeken át a kis repülőgépekig és helikopterekig. Az ebben a sorrendben növekvő átrepülések szabálytalansága ismét szerepet játszhat.

Csak szórványosan jelzik a hőlégballonok, az ultrakönnyű repülőgépek, a motoros vitorlázó repülőgépek és a sárkányrepülők zavarásának lehetőségét. Úgy tűnik azonban, hogy ezek - valószínűleg különösen rendszertelen előfordulásuk miatt - jelentős zavaró hatást váltanak ki. A zavarás lehetősége megnő, ha a repülő tárgyak meglepően kis magasságban jelennek meg. A svájci természetvédelmi területek területén szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy a motorizált repülőgép-modellek nagyon nagy zavaró potenciállal bírnak a rövid hatótávolságú területeken. A legsúlyosabb hatások akkor jelentkeznek, amikor a zavarás a védett területek közelében időbeli és térbeli „összecsapódott” módon történik, például az egyedi hétvégén magas aktivitású mintarepülőtereken.

A motor nélküli vitorlázó repülőgépek interferenciája lényegesen kisebb. Szakirodalmi tanulmányukban a szerzők összefoglalták a (motorizált) modellrepülés témájára vonatkozó legfontosabb publikációkat:

A repülőgépmodellek külön figyelmet érdemelnek, mert méretükben és manőverezhetőségükben a legközelebb állnak a ragadozó madarakhoz, és így felelnek meg legjobban a madarak veleszületett ellenséges mintázatának (Keil 1988). A modellek (vízszintes és függőleges) kiszámíthatatlan repülési manőverei, nagy szögsebességgel kombinálva, különösen erős reakciót váltanak ki (Rossbach 1982). Ez különösen hangsúlyos a motoros modellekben, amelyek szintén bizonyos szintű zajszennyezést okoznak. A különböző madárfajok repülési távolságai a motorizált modellekhez képest 200–400 m, maximum 600 m tartományban vannak. A csökkent tenyészsikerek vagy a tenyészpárok számának csökkenése, mint például a dél-németországi göndör esetében, lehet egy faj későbbi eltűnésének előzetes szakasza (Opitz 1975, Boschert 1993, Boschert & Rupp 1993). Feltételezhető, hogy a többi réten tenyésztő egyaránt érintett (Riederer 1976).

A kisméretű repülőgépeknek kevésbé volt hatása a réten fészkelő limicole-okra (göndör, fekete farkú istenfélék), mint a modelles és ultrakönnyű repülőgépekre (Dietrich et al. 1989). A többi antropogén zavarhoz képest bizonyos területeken a repülőgépek a zavar mennyiségének jelentős részét tehetik ki.

3. Előrejelzési módszerek

A hatás prognózisban fel kell mérni a fajok akusztikai ingerek által okozott minőségi és mennyiségi hatásait. Elemezni kell a projekt és komponenseinek zavarásának intenzitását, valamint az érintett fajok és élőhelyeik érzékenységét.

I. d. Általános szabály, hogy a projektből származó zajkibocsátást először a vonatkozó hangszámítási módszerek alkalmazásával kell meghatározni. Különbséget kell tenni az átlagoló/folyamatos zajszint és a csúcs zajszint között. A szintből levezethető a hang hatásmélysége és térbeli tágulása, mint zavarási sugár és zavaró sáv. Ezenkívül figyelembe kell venni a zajesemények gyakoriságát, gyakoriságát vagy rendszerességét, intenzitását, időtartamát és idejét. Szükség esetén a hang frekvenciaspektrumát össze kell hasonlítani az adott faj (csoport) hallási spektrumával való egyezés szempontjából.

I. d. A hatásvizsgálatot általában úgy hajtják végre, hogy a projekthez kapcsolódó zajizofonokat vagy zavaró zónákat egymásra helyezik a védett madárfajok összes (részleges) élőhelyével, amelyeket meg kell őrizni vagy fejleszteni kell a védelmi célok és fajspecifikus érzékenységük szerint. Erre építve fel kell mérni az érintett egyének vagy (részleges) állományok működésének minőségi és mennyiségi elvesztését.

Egyes esetekben a területen kívüli területeket is figyelembe kell venni, feltéve, hogy az érintett (részleges) élőhelyek alapvető funkcionális jelentőséggel bírnak a területen előforduló fajok állományai szempontjából.

Figyelembe kell venni a projekt/terv egyéb hatékony tényezői által vagy más projektekkel/tervekkel kölcsönhatásban lévő additív vagy szinergikus jellegű összes hatásokat.

Bár ebben a cselekvési folyamatban fajspecifikus különbségek is valószínűek, a fajok szintjén még mindig nehéz megkülönböztetni a megállapításokat. A hatás-prognózis módszertani megközelítései ezért általában a madarakkal vagy egyes madárközösségekkel voltak összefüggésben. Garniel és mtsai. (2007) és a BMVBS (2010) irányelvei mára több fajspecifikus különbséget vettek figyelembe egy újonnan kidolgozott megközelítéssel. Vannak z. Bizonyos esetekben az egyes fajokra vonatkozó adatkészletekben konkrét fajspecifikus állítások is szerepelnek.

Amennyiben az épülethez és a rendszerhez kapcsolódó hangesemények nem tartós események, vagy azok, amelyeknél a zajcsúcsok lényegesen magasabbak az átlagosnál (különösen azok, amelyek elérhetik vagy meghaladhatják a fiziológiai károsodási küszöbértékeket), a hangesemények részletes leírását és a háttérben értékelést kell végezni a fajok specifikus válaszai szükségesek. A folyamatos zajra kapott referenciaértékek általános átadása (különösen az utcák esetében) itt nem tűnik megfelelőnek. A termeléssel kapcsolatos zajkibocsátásokhoz más, más zajforrások ismeretén alapuló megfelelő értékelési megközelítéseket kell levezetni. Túlnyomóan pontos vagy szakadatlan zavaró események esetén a zavarok értékeléséből származó megközelítések, valamint a menekülési és interferencia távolságok tartománya megfelelőbb lehet. Tehát z. Például az építkezéseken a tevékenység vagy az emberek jelenléte által okozott zavar is szerepet játszik. Ezért a potenciálisan érintett madárfajok esetében a tervezés szempontjából releváns menekülési/zavarási távolságok megfelelő tájékozódási értékei használhatók, mivel pl. B. von Gassner és mtsai. (2010: 191ff.) Összeállították (lásd még az 5-2-es faktor).

Noha a hangszinteket az eredetitől függetlenül is értékelni lehet, mégis ajánlatos nagyrészt független előrejelzési módszereket kidolgozni a különböző zajforrásokra. Ez abból adódik, hogy az akusztikus ingerek típusa és előfordulása z. B. különböznek a közúti, a vasúti és a légi forgalom között, és az akusztikai sohasem lehet teljesen megkülönböztetni a vizuális zavaroktól, amelyek nagyon eltérőek a közlekedési módok között.

Ezért a következő adatsorokat is rendezik a megfelelő zajforrások vagy A projekt típusok szerint: „Közúti forgalom”, B: „Vasúti forgalom” és C: „Légi forgalom”.