Bloch elmagyarázza a 9 legnagyobb alvázhibát: AUTOMOTOR ÉS SPORT
Bloch elmagyarázza a 9 legnagyobb alvázhibát
Csak akkor vesszük észre, mennyire fontos a vezetési kényelem, ha hiányzik. Hogyan jön létre? Melyik alkatrész fontos? És a légrugózás mindig kényelmesebb, mint az acél rugózás? Nagyon sok hiba van, és azokat meg fogjuk tisztítani.
Tévedek # 1
Csak a rugók és a lengéscsillapítók határozzák meg a menetkényelmet
Nem, ha a fejlesztőnek csak a rugók és a lengéscsillapítók miatt kellene aggódnia, akkor sokkal több szabadideje lenne. Ha figyelmen kívül hagyjuk a zajt és a motor rezgéskényelmét, és csak az úti ingerek által okozott testrázkásokra koncentrálunk - ez általában vezetési kényelem -, akkor a befolyásoló elemek egész lépcsőzete van:
Alapvetően minden autónak van légrugózása, mivel a gumiabroncsban van levegő, és a nyomástól függően keményebb vagy lágyabb rugóhatású. Egy lelkiismeretes autó tesztelő ezért először megvizsgálja az abroncsokat és azok légnyomását, mielőtt felmérné a kényelmet. A kerekek viszont a felfüggesztéshez vannak rögzítve, itt nemcsak a rugók és a lengéscsillapítók a meghatározóak, hanem a felépítés és a kormányszerkezet is. Itt működik egy független felfüggesztés, egy rugalmas félmerev tengely (sodrott gerenda tengely) vagy egy merev tengely? Mely stabilizátorok kötik össze a kerék oldalait, és mennyire rugalmasak? Melyik kormány épült, hogyan és milyen elasztomereket használtak csapágyaikban. A test úgy hajlik, mint egy joghurtos edény a napsütésben, vagy merev és kiszámítható? Ezen alkatrészek legkényelmesebb kialakítása sem használ, ha puha fotel helyett egy merev fapad kínozza az alját. Próbált-e már több összekapcsolt tömegrugós rendszer rezgési viselkedését szabályozni? Pontosan ez egy mamut feladat.
2. esés
Az egész autó rugózik
Ez jó lenne, mert az úgynevezett rugózatlan tömegek nagy problémát jelentenek a vezetési kényelem szempontjából. Leegyszerűsítve: ezek mind azok a tömegek, amelyek a rugó és a lengéscsillapító alsó végén lógnak, és így közvetlenül követik az egyenetlen útfelületet. Szigorúan véve a csillapítatlan tömeg kifejezés jobb lenne, mivel a nagy probléma nem a felfüggesztésük, hanem inkább az észhez való visszatérés (rezgéscsillapítás).
Oldjuk meg egy kicsit a "rugózatlan" alkatrészeket: A kerék teljes egészében a rugózatlan tömeghez tartozik. A fékek is a rugózatlan tömeg részét képezik, amennyiben azok nem speciális konstrukciók a kerékpártól távol. A rugók és lengéscsillapítók, mint a kormány és a hajtótengely, részben nem rugózott tömegek. A merev tengely viszont teljes egészében a rugózatlan tömegekhez tartozik. A fejlesztő célja, hogy ezeket a tömegeket különösen kicsiben tartsa, mivel közvetlenül követik az út dudorait, és a tömeg növekedésével egyre nagyobb erőbevitelt eredményeznek, amelyet ezért nehezebb csillapítani. Ideális esetben a rugózatlan és rugózott tömegek aránya különösen nagy egy autóban.
3. esés
Az autó vezetési kényelmét lágy vagy kemény rugók segítségével lehet beállítani
Nem, a rugó önmagában csak korlátozottan befolyásolja a vezetési kényelmet. Alapvetően neki az a feladata, hogy az autót rugalmasan, a megfelelő magasságban helyezze el, és ezáltal meghatározza az esetleges rugóhajlást is. Egy rugó önmagában nem izolálja a rezgéseket, hanem átkozottul nagy hatékonysággal adja át azokat. A rugósebesség csak az erőátadás sebességét befolyásolja. Egy tömeggel együtt a rugó szigetelő hatást vált ki, ha a gerjesztés rezgésének frekvenciája olyan magas, hogy a tömeg tehetetlensége miatt alig tudja követni a rezgéseket.
Ezért van az, hogy a nehéz autóknak könnyebb a kényelem, mint a könnyű autóknak. Ugyanakkor fordított eset is előfordulhat, amelyben a rezgés még fel is erősödik. Ez akkor történik, amikor egy tömegrugós rendszer a kedvenc frekvenciáján ringat, vagyis amikor visszhangzik. Ugyanolyan rossz, amikor a maximális rugómenetet kemény ütközésben használják fel, és az autó eltalálja az ütköző ütközőket, amelyek általában gumiból készülnek. Mind a GAU a vezetési kényelemért. Ha az alvázat kényelmesebbé akarja tenni, akkor ezt nem teheti meg egyszerűen a rugók cseréjével.
4. tévedés
A lengéscsillapítók csak a vezetés biztonságáért felelősek
A vezetés biztonsága, vagyis az állandó érintkezés fenntartása a talajjal a csappantyúk alapvető feladata. Enélkül egy autó, mint egy hajó, hurrikánban ringatna, különösen nagy sebességgel. Földi érintkezés nélkül nincs tapadás és tapadás, ezért nincs gyorsulás, fékezés és kormányzás. De a rezgéscsillapítók rendkívül fontosak a kényelem szempontjából is. Minél több energiát alakítanak hővé a sáv gerjesztéséből, annál kevesebbet kapnak az utasok. Sajnos a rugók és a lengéscsillapítók interakciója bonyolult, és szinte mindig kompromisszumot jelent az optimális talajérintkezés és a jó kényelem között. Minél nagyobb a csillapítás, annál kevesebb a rezgés. Az emberek azonban kényelmesebb módon érzékelnek egy bizonyos rezgést, mint a rezgés hirtelen vége.
A szakterületen jártas szakember leírja, hogy az autó alulcsökkent, ha túl sokat leng, mivel a csillapítás a gyors lecsendesítéshez szükséges szint alatt van. Túlcsillapítottnak írja le, amikor a csillapítás túl nagy, és így a rezgés túl hirtelen megáll - ami nagyon kellemetlen. Egy hagyományos hidraulikus csappantyúnál az alap csillapítási hatást az olaj áramlási sebessége határozza meg (nagy, alacsony csillapítás, alacsony magas csillapítás). Megkülönböztetnek feszültséget és tömörítést is. A kompressziós fokozatnak csillapítania kell a rugó felfelé irányuló mozgását. A visszapattanás csillapítja a lefelé irányuló mozgást.
5. esés
Az adaptív lengéscsillapítók automatikusan tökéletesen alkalmazkodnak az úthelyzethez
Igen, minden csappantyúhoz van egy automatikus program, de ez egyelőre kompromisszum. Ha valóban különlegesen sportosan vagy kényelmesen szeretne vezetni, akkor a vezetési menü választásával előre meg kell adnia preferenciáját. Két fő technika létezik a csappantyú keménységének sportos és kényelmes változtatására:
1. A hidraulikus szelepek szabályozása az olaj gyorsabb (alacsony csillapítású) vagy lassabb (nagy csillapítású) áramlásának lehetővé tétele érdekében.
2. Magnetorheológiai rendszerek, amelyekben apró fémrészecskékkel áthatolt folyadék villamos energia alkalmazásakor megváltoztatja viszkozitását. A csappantyút a technológiától függően másodpercenként 100 és 1000 alkalommal állítják be. Ezek a rendszerek nemcsak a kényelmet javíthatják - különösen, ha sportgumikat választottak -, hanem bizonyos határokon belül is ellenállhatnak a ringatásnak. Az acél felfüggesztéssel együtt azonban az adaptív lengéscsillapítók lehetőségei korlátozottak.
6. esés
A légrugózás mindig kényelmesebb, mint az acél felfüggesztés
Hiba. A klasszikus acél alváz kiváló kényelmet nyújthat egy nem túl nagy terhelésű autóban. Kiváló minőségű alkatrészek használata esetén a kényelem még jobb is lehet, mint a légrugózásnál. Ennek oka elsősorban a jó acélrugó alacsony belső súrlódása (keménysége). Csappantyú esetén a szakadási nyomatékról beszélünk, amely ideális esetben csak kis erőt igényel a csappantyú dugattyújának statikusból csúszó súrlódásba mozgatásához. A jó rugós lengéscsillapító alkatrészeket többek között a gyors reagálási viselkedés jellemzi.
A légrugó viszont nem csak levegőből áll, hanem egy (az abroncshoz hasonló) fújtatóban van, és meglepően makacs lehet, ezért figyelmen kívül hagyja a gerjesztést. A fújtató rugalmasságának optimalizálása ezért nagyon fontos kényelmi szempont. Az acél felfüggesztéssel ellentétben azonban a légrugózás szabályozza az autó szintjét. Ez azt jelenti, hogy az autó megtartja ugyanazt a rugózási menetet akkor is, ha meg van terhelve. Ezenkívül a légrugózás a terheléstől és a kényelmi követelményektől függően beállíthatja a rugósebességet. Azok az autók, amelyek nagy különbséggel rendelkeznek az üres és a maximális tömeg között, sokat profitálnak a légrugózásból.