Daytona 24h 1991 Porsche 962 Joest, utolsó ember áll! PitStops
A német szerencse és megbízhatóság kulcsfontosságú szerepet játszott a Porsche 18. győzelmében a 24 órás Daytona versenyen, hattyúdal két legendának: a 962-es prototípusnak és Hurley Haywood-nak. A férfinak és az autónak is sokáig kellett harcolnia egy atipikus időjárás miatt Florida államban, hogy ellenőrizzék ezt a sikert 26 évvel ezelőtt.
1991 fordulópont volt a C csoport és az állóképességi világbajnokság történetében, mivel a FISA és az ACO új szabályrendszert szorított vissza, hogy közelebb hozza a prototípusokat a Forma-1-es autókhoz. 3,5 literes szívómotorokat használtak, az állóképességűek az együléses autók motorjainak módosított változatai voltak. Ez a költségek gyorsabb növekedését eredményezte, amely mindössze két évszak alatt teljesen megölte a képletet.
A 24 órás Daytona verseny akkoriban a világ első nagyobb állóképességi versenye volt, és bár hosszú évek óta nem volt része a világbajnokságnak, mégis vonzotta az európai, sőt az ázsiai csapatokat is. Ezek közül talán a legismertebb a Joest Racing volt, a Reinholdt Joest által az 1970-es években alapított csapat. A németek, akiknek Le Mans-ban már két győztes kupája volt kiállítva, elégedetlenek voltak az új szabályozással, amely eltávolította a győzelem számításaiból régi munkalovát - a 962-est. Ennek oka, hogy bár minden turbóautó még versenyezhetett a világbajnokságon az új szabályok szerint, az ilyen modellek teljesítményének korlátozására a lendületet és a fogyasztást korlátozták. A 2. kategóriában kellett versenyezniük, míg az új autók az 1. kategóriába tartoztak. Joest és elégedetlensége arra késztette, hogy elhatározza, hogy a világbajnokságra helyezi a hangsúlyt, ahol 1989-ben 962-es győzelmét aratta. Dijon, az IMSA GTP.
Az észak-amerikai állóképességi bajnokság, amelynek Joest nem volt idegen, 1986 óta szórványosan vett részt, nem tartotta be az új 3,5 literes formulát. Ennek ellenére ezeket az autókat később megkapták, de nem részesítették előnyben, mint ahogy a FISA/ACO égisze alatt történt. Így az IMSA GTP-ben csak a régi V12-eseket szívták fel, amelyek már a tiszteletre méltó XJR-12-et hajtották. A Jaguar modellt 1991-ben mutatták be új színekben, a Castrolt Bud Light váltotta fel, és az előző kiadás győztesének hozzáállásával. Sokan voltak, akik el akarták vinni a babérkoszorút a Jaguar táborából, amellett, hogy Joest Porsche bemutatta az AAR-Toyotát, a Spice-ot és a Nissant is - mindezt erős legénységgel.
Nem szabad figyelmen kívül hagyni a többi jelenlévő 962-et sem: kettőt Jochen Dauer csapatának, "családi" legénységgel, egyet Dysonnak és Hotchkinak. A Dauer garázs dinasztiái az amerikai motorsport két leghíresebbje voltak: Unser és Andretti. Mindegyiknek volt egy Fab2 által épített 962C-je, egy fehér és egy fekete - hogy még egyértelműbben hangsúlyozzák az antitézist. A két frissen gyártott autó elégtelennek bizonyul. Dysonnak nem volt ilyen problémája: 962-es készüléke, amely az egyik legutóbb épült közvetlenül a Wiessachnál, már egy évadig aktív. Tiff Needell mellett a legénységbe beletartozott James Weaver, Dyson évek óta tartó partnere, és John Paul Jr. is - a 80-as évek egyik leggyorsabb amerikai pilótája, akit szerencsétlenség érzett, ha volt egy apja, aki a kábítószer-kereskedelem versenyeinek költségvetése. Hotchkis, mint mindig a Wynns-ben, "ellopta" Rob Dysont a nevét viselő csapatból, kiegészítve Jim Adams, John Hotchkis és Chris Cord öregedő, de tapasztalt legénységét.
A sokat sajnálatos Al Holbert, az IMSA GT történetének legsikeresebb pilótája régi 962-esét helyezte a becsület és ezen felül a pályán való tartózkodásának víziójára. Ez a Porsche 966 modell, amelyet Gunnar épített a 962-es modell alapján. Ez volt az első és egyetlen GTP roadster, amely a WSC-szabályozás 1994-es megfogalmazása előtt jelent meg. Az ötlet azonban Holbert-től származik, aki, mielőtt balesetben elhunyt volna helikopterrel 1988-ban nyomást gyakorolt a Porschére, hogy pénzügyi szempontból lehetővé tegye számára a 962-es tető nélküli cseréjének megépítését. Sajnos Gunnarnak soha nem volt pénze arra, hogy győztessé tegye a 966-ot, de mellette állhattak. Derek Belljük - legalábbis a képhez. Ezenkívül a monokokkot Chapman írta alá, és az egy darabból álló karosszéria, a koncepció, amelyet a WM franciái később használtak, merevebbnek bizonyult, mint a 962-es.
A Nissan 1991-re hagyta el a legsikeresebb autót, a GTP ZX-T-t, amely a korábbi években három egymást követő címre késztette őket. Viszont nem hozták el annak helyettesítését (NPT-90), amelyet teljes egészében az amerikaiak építettek az NPTI-től, akik Észak-Amerikában működtették a Nissan programot. Ehelyett arra a kocsira támaszkodtak, amely 1990-ben Le Mans-ban rúdra szállt (R90CK), amelyet a britek építettek Lola-ban. Annak ellenére, hogy nem felelt meg az IMSA előírásainak, nem akadályozták meg a versenyzést, három futóművet egy újonnan létrehozott "LM" osztályba soroltak be. A szervezők és a Sun Bank szponzorának reménye az volt, hogy több európai csapat meglátja ennek az osztálynak a felállítását, hogy Daytonán versenyezhessenek olyan autókkal, amelyek egyébként nem jogosultak az IMSA GTP osztályába. Egyetlen másik európai csapat sem volt figyelemfelkeltő, így a regisztrációs időszak végén 13 GTP-vel és a három nissannal rendelkeztünk az LM-nél. De a GTP szerencsétlen száma megváltozni fog - véletlen vagy sem.
A változtatás mínuszban történt és nem is úgy, hanem a Jaguar kárára, amely elvesztett egy XJR-12-t a Daytona "D" specifikációjában, még az FP1-ben is. Részben az időjárás volt a hibás, Floridára egyáltalán nem jellemző eső esett az edzés kezdetétől. A rakpart és a zaklatás sík területe közötti nagyon eltérő tapadási viszonyok, amelyek lassítják az autókat, mielőtt visszatérnének az oválishoz, rossz lábon fogták el John Nielsent. A dán túl korán gyorsított, hogy áthaladjon a zaklatás első részén, és az autó akvaplanált. Ily módon, mielőtt a valódi állóképességi teszt elkezdődött, a Jaguarnak csak egy autó maradt. Derek Warwick, aki Nielsent váltotta, mert az ütés után szédült, Davy Jones, Raul Boesel és Scott Pruett továbbra is bízott esélyeiben.
A képzés azonban másutt - az IMSA vezetőinek irodáiban - nyugtalanságot okozott. Látták, hogy a Nissan R90CK-k páratlan időket produkálnak, ami megnyerheti őket, a kisebb tartályok korlátai és a hosszabb tankolási idők ellenére. Az NPTI csapat számításai szerint a Jaguar vagy a Porsche által két másodperccel alacsonyabb versenytempó győzelmet hoz számukra, és ezek az idők elkezdtek megjelenni az FP2 versenyszimulációiban.
Ezután követte a Nissan által dominált képesítéseket, az első számú autó Julian Bailey, Derek Daly és Arie Luyendyk vezetésével 1: 49.864-et ért el. Ezután követte a másik két R90-est, a 83-as és 84-es versenyszámmal 1: 50,3 alatt ketyegő körökkel. A legközelebbi Porsche eközben Joest, Bob Wollek, Bernd Schneider, Paolo Barilla és Massimo Sigala 6-os volt, az egyetlen nem Nissan autóban 1:50 alatt. Az oszlopot az IMSA és a Nissan között létrejött megállapodás alapján is megkapják, amely megakadályozta, hogy az LM-osztályú autók elfoglalják a rajtrács első vonalát. Ezért a Jaguar kettesben távozott, annak ellenére, hogy az Advanced által gyártott XJR-12D-nek alig sikerült 1: 52.068.
Csak 30 000 ember volt jelen szombat reggel, hogy megnézze a rajtot. 46 autó indult az első kanyarban, amelyet az ESPN televíziós kamerái figyeltek, amelyek élőben közvetítették a daytonai verseny első 30 percét. A rövid médiavisszhangra való tekintettel nem biztos, hogy meglepő lenne a vezetők által az első fordulóban kitűzött ütem. Bob Wollek és Davy Jones az élvonalból indultak, de Michael Andretti gyorsan csatlakozott hozzájuk a Texaco által szponzorált 962 # 00-ban. John és Mario szeme láttára átvette a vezetést, de elvesztette, a Fabcar futómű nyomása nagyobb volt, mint a Joest által belépett autóé, amelynek sokkal kétségtelenebb egyrészes csűrője volt, mint a kétsíkú. Andretti autója. A helyzet megváltoztatása volt a szokás az első menet során, Luyendyk Nissanja kvartettet alkotott a két Porsche és Jones Jaguar mellett. A holland átvette a vezetést, autója olyan volt, mint egy nyúl, ezért nem kénytelen üzemanyagot spórolni.
Ezt látták, és a 24-ből hat óra elteltével egyre hosszabb és gyakoribb megállókat kezdtek látni a Nissan táborában, autóik már egy körrel a Jaguar mögött voltak az élen. Az R90-esek puszta sebessége visszaszorította őket a száraz aszfaltra, és az éjszaka közepén átvették a vezetést az elmúlt évadok bajnoka, Geoff Brabham révén. A harc addig még nyitott volt, a Jaguar és a Porsche kihasználta a hosszabb meneteket és a rövidebb megállásokat, míg a Nissan elsöprő sebességgel haladt a Daytona körben.
De elsöprő valami más volt, mégpedig az, hogy a Bud Light csapat esélyei nem sokkal a verseny közepe előtt megálltak. A vízszivattyú meghibásodott, és a páncélosnak tartott V12-es motor gyorsan túlmelegedett. Az autó visszatért a gödrökbe, és a törött szivattyú pótlására az egységet eltávolították, de a folyamat órákig tartott, így a Jaguar egyetlen golyója elmaradt céljától, bár később visszatért a pályára, hogy új hibát szenvedjen. a vízszivattyú. Ian Reed főmérnök következtetése? - Valószínűleg rosszul kaptam.
Abban az időben a Nissan az első számú autó visszavonása után két autóra csökkent, azzal a szándékkal, hogy tartalék alkatrészeket tartsanak fenn, köztudottan azok az átviteli problémák, amelyek az európai csapatot sújtották a világbajnokság 1990-es idényében. Így a verseny felénél Bob Wollek állt az élen a pole-ból kilépő # 6-os autóval. Azonban nem sokat fejlődött, mert nem sokkal azután, hogy a francia átadta Bernd Schneidernek, a vízpumpa engedett. A túlmelegedés miatt egy henger összeomlott a hangszórókhoz vezető úton, így minden remény a csapat másik futóművének karjaiban volt.
Ez az időszak más csapatok számára is rossz volt. Az Unser család # 0 autójának elfogyott a lámpája, és ennek következtében Robby Unser azonnal egy falnak ütközött. Mivel Dauernek nem voltak alkatrészei, az elhagyás természetes „megoldásként” jött létre. A nagyobb probléma az volt, hogy az Unser autójának testrészeit elütötte a két Nissan, és mindkettőnél komplikációk alakultak ki ezen események következtében. Julian Bailey radiátora kilyukadt, túlmelegedett, ezért kicserélték. Néhány testtartót is kicseréltek, és megrongálódtak, miután Bailey csapattársa, Steve Millen korábban áthaladt a törmeléken. A javítások a 84. számú autót 10 körön belül a legjobb helyzetben lévő Porsche mögé dobták. Néhány óra múlva követte a kegyelmi államcsínyt, miután az adás engedett.
A másik Nissan az Unser autójának orrából is elhaladt az elemek mellett, így kilenc kört veszített a boxban, ezalatt az első és a hátsó alkatrészeket kicserélték. A problémák elősegítették a Dyson Racing 962 # 16-os vezetését Daytonában, bár voltak hiányosságai. A fékeket egyik napról a másikra ki kellett szellőztetni, amikor Needell stettben a fékpedál végig ment. A bábon átgurulva a negyedik sebesség "napközben" még az úton "elveszett".
Ennek ellenére Weaver, Needell és Jr. Paul továbbra is szlalomozott az autó problémái között, legyőzve az akkumulátor cseréjét igénylő generátor meghibásodását. Csakúgy, mint Tony Montana a "Scarface" -ben, aki egyszerűen nem volt hajlandó feladni, a 962-es akkor is folytatta, hogy a fényszórók kialudtak, néhány perccel azelőtt, hogy a nap visszatért az égre. Végül azonban a puskával egyenértékű dolog Rob Dyson csapatának adta az utolsó csapást - az olajszivattyú véget vetett a lakosságnak.
Verseny nélkül maradt, miután minden ellenfél szélesen elesett a pálya szélén, a Joest Racing másik Porsche-je átvette a vezetést. Frank Jelinski, Henri Pescarolo, Hurley Haywood, John Winter (és Bob Wollek két órán át) kísérletezők által gondosan vezetett 7. számú prototípus sikeresen átment a végtelen éjszakán, de tempójuk névtelen volt. Ez arra késztette az Andretti 962 családot, hogy a 18 óra végén visszatérjen a győzelemre vonatkozó számításokba. Jelinski rutinszerű megállása eredményeként átvette a vezetést, de csak három kör után a balszerencse gyorsabban érte (megint) az utolsó riválist, mint a Porsche # 7: egy csavar jött le a kormányról, és egyenesen ment a kuplunghoz. A javítás egy órán át tartott, és miután az autó visszatért a pályára, a motor elveszítette az energiáját, és végül a túlmelegedés véget vetett a # 00 legénység reményeinek.
Ilyen körülmények között a daytonai dobogó második fokát elengedték a fennmaradt 83. számú Nissan visszatéréséért. Minden megállón foltozták, és 12 körös különbséggel vádolja a vezetőt, de nyerhetett volna, ha az autó # 7 problémákat adott volna, és ez a szag nem volt messze a Joest hangszórótól. Noha a Nissan nem vesztegette az idejét az akkumulátor doboz feladásával, a Porsche mégis elveszítheti a versenyt. Vízszivárgás kezdett kialakulni a vezető motorháztetője alatt, így minden egyes megállónál sok víz került a 6 hengeres boxer motorjába. Ennek oka, hogy ellentétben a korai, léghűtéses motorral rendelkező 962-esekkel, a legújabb verziók vízhűtéses motorral rendelkeztek, a rendszer hiánya nyilvánvalóan a rettegett túlmelegedéshez vezetett.
Az élmény elmondta a véleményét, és Jelinskinek, Haywoodnak, Pescarolónak és Winternek sikerült a végéig életben tartania az autót, 18 körrel keresztezve a célvonalat a Nissan # 84 előtt. A dobogó utolsó fokán végzett a 962 Hotchkis # 10-nek köszönhetően, hogy kiállta a 24 órás versenyzést. A GTO osztály győztese, a Jack Roush csapata által készített Ford Mustang Whistler # 15 összesítésben a negyedik lett (a Ford a hetedik egymást követő sikert aratta Daytonában a GTO osztályban). Mark Martin, Wally Dallenbach Jr. és Robby Gordon felülmúlta csapattársait a 14. autóban, akik összesítésben a 6. helyet szerezték meg. Andretti autója az 5. helyet foglalta el - ez az erőfeszítés túl kevés volt. Mario 1972-ben Daytona-ban megnyerte a "rövid" 6 órás versenyt, de Michael semmit sem tett hozzá a rekordjához.
Az Acura márkanév alatt a Honda által hajtott Spice SE90P nyerte a GTP Lights osztályt, az Acura gyár csapata az összesítésben a hetedik lett Parker Johnstone, Bob Lesnett, Steve Cameron és Doug Peterson együttesével. A négy ember minimális problémákkal vitorlázott végig a versenyen, az egyetlen komolyabb ugrás egy hosszabb megálló volt, amelyben a jobb hátsó futómű megváltozott, miután kapcsolatba került egy GT-vel. A GT-kről szólva a GTU ismét egy Mazdát vetett be, mégpedig az RX-7 Greer Racing # 82-et, amelyet Dick Greer, Al Bacon, Mike Mees és Peter Uria vezetett. A négyes Daytonában a 13. helyen zárt, megelőzve a Nissan 240SX-et, amelyet még be sem értek. A Mazda részt vett a Fabcar által gyártott GTO-ban, az RX-7-ben, amely 1990-ben több versenyt is nyert, és csak a 14. helyen végzett, megelőzve a gyári támogatással ellátott Corvette C4-et.
Az 1991-es győzelem a 18. volt a Porsche, mint autós számára, és nem volt utolsó, az első 1968-ban érkezett. Azonban ez volt az utolsó a 962C modellnél, amely 1984-ben debütált, és négy másik alkalommal nyert 1985-1987-ben, és Ez volt a tábornok utolsó győzelme Hurley Haywood számára is, aki így öt sikerrel lett a legtöbb győzelmet elért versenyző ezen a versenyen - a rekordot később Scott Purett érte el. Bob Wollek a floridai 24 órás versenyen is a 4-es számú utolsó sikert érte el, a többi győzelem a Porschéval érkezett, mint Haywood esetében. A következő két évben, a GTP-képlet utoljára, az Eagle-Toyota prototípusok jegyében folyt a verseny, az 1991 végén debütáló Mk.III modell rövid idő alatt verhetetlen fegyverré vált.
Így a 26 évvel ezelőtti 24 órás Daytona a túlélés régi szabálya alatt állt, bár a dolgok új rendje már kezdte éreztetni jelenlétét az állóképességben. A rendkívüli megbízhatóság sorrendjéről van szó, amely idővel az állóképességi versenyeket, az állóképességi tesztektől kezdve néhány hosszú sprintbe változtatta, amelyekben maximálisan úgy kell lőni, mintha egy öt körös versenyről lenne szó az Oulton Parkban.
Fotóforrások: Keith Hudak, Dan Morgan, Kirk Hoffman