Egy miniszter, mint a szent víz
Lucian Șova közlekedési miniszter első fellépései után úgy gondoltam, hogy nagy változások következnek. Azon kívül, hogy megdöbbentő üzeneteket küldött a nyilvánosságnak, a miniszter nem tett mást, nagyon érdekes stratégiát, sok zajt a semmiért. Észrevettem, hogy ez a problémák, krónikus és kényes problémák, valós idejű bombák megoldásának általános vonala, amelyet a miniszter elődeitől örökölt. Folyamatosan az elutasítható miniszterek virtuális listáján megérthetjük a miniszter vonakodását a változásokba, reformokba, stratégiákba stb. Jelenleg olyan, mint egy levél a szélben, abban a reményben, hogy valami katasztrofális dolog nem történik a minisztériumban, és nem veszíti el törékeny politikai támogatását.
A miniszter továbbra is ellentmondásos jelzéseket küld, részt vesz egy új nyilvános konferencián, ahol egy magán vasúttársaság fontos tulajdonosának társaságában jelenik meg. A sajtó bírálja és gesztusát nem megfelelőnek értelmezi. A miniszter nem mond semmit. Nem értem, mi olyan nehéz nyilvánosan azt állítani, hogy a minisztérium mind az állami, mind a magánvállalkozások számára szól, a romániai vasúti közlekedés fejlesztését mind állami, mind magánvállalkozásokkal végzik. A csend ismét arany.
Ezután elolvastuk a miniszter újabb interjúját, amelyben sem többet, sem kevesebbet nem árul el arról, hogy Marfă CFR adósságait koherens módon kell végrehajtani, nem pedig a tyúkot megölni aranytojással. Komolyan? Vagyis miután elmondta nekünk, hogy a vállalat megengedhetetlenül nagy, 100 millió eurót meghaladó tartozásokat halmozott fel a pályahálózat-működtető felé, most aranytojású tyúkról van szó? Közben újabb füstvédőt dobálnak, 400 személygépkocsi tűnt el. Hogyan lehetséges ez? A Bermuda-háromszögben élünk, mintegy 400 kocsi tűnik el?
Megérthetjük a miniszter által szolgáltatott összes információt, de végül felmerül a kérdés, mit tegyünk? Mi a miniszter stratégiája a CFR-Marfă-val kapcsolatban? Privatizálni, fizetésképtelenséget, csődöt hirdetni. Az első lehetőségnek egyre kevesebb esélye van könnyen érthető okokból, nincsenek ügyfelek.
A Főváros egy régebbi cikke szerint ha a CFR-Marfă fizetésképtelenségbe megy, akkor a CFR (Infrastructure) is fizetésképtelenségbe megy. Az elmélet szerint a CFR nem maradhat fenn a CFR-Marfă finanszírozása nélkül, amely továbbra is a legnagyobb vasúti szolgáltató Romániában, még akkor is, ha piaci részesedésének 50% -át elveszítette. A kijelentés logikus kérdése: milyen pénz? A CFR-Marfă nem fizet, és nincs hova fizetnie a jövőben. Vagyis a CFR (Infrastructure) néhány fejlesztési tervet készít, amint azt a miniszter mondja, olyan pénzről, amellyel nincs és nem is lesz.
Szintén a Fővárosi cikkben azt mondják, hogy a CFR-Marfă értéke tíz évvel ezelőtt egymilliárd euró volt. Ma van egy kosár tele adósságokkal. Ki a felelős ezért a helyzetért?
A CFR-Marfă komoly társadalmi probléma, a közlekedési vállalatnál továbbra is több mint 6000 alkalmazott dolgozik. A helyzet annál is elkeserítőbb, mert a Travel vagy az Infrastructure munkatársait nem érik ezek a méltatlan nyomások. Egyszerűen véletlenszerű választás volt, amikor a CFR feloszlott arra, hogy melyik vállalatnál dolgozzon. Amikor a CFR-Marfă fontos nyereséget regisztrált, amely lehetővé tette a fizetések emelését, ez a növekedés nem a három vállalat jövedelmének kiegyenlítése miatt következett be. Ma a CFR-Marfă alkalmazottai egyedül vannak a katasztrófával szemben.
Egy ilyen probléma megoldásának elhalasztása csak még nagyobb adósságokba sodorja a vállalatot, a társaság értéke drámai módon csökkent a habozások és a késések miatt.
A miniszter nem árulja el nekünk, hogyan látja a megoldást, eltekintve az aranytojással rendelkező tyúkkal való szerencsétlen összehasonlítástól, semmi. A CFR-Călători sem jár túl jól, az állami támogatás nehéz vagy egyáltalán nem. A miniszter erről sem mond nekünk semmit. Ki fizeti ki ezeket a tartozásokat? Van-e pénz a költségvetésben olyan körülmények között, amikor a legutóbbi helyesbítéskor pénzt vittek el a Közlekedési Minisztériumtól? Mit gondol a vasúti statútumról? Sajnálom, de a 6 hónapos mérleg nem mondott semmit ezekről a problémákról, csak általános szempontok irányítás nélkül.
Talán az a tény, hogy a miniszter szakember és érdeklődik a közúti közlekedés iránt, a válasz arra a kérdésre, hogy miért hiányzik ennyire az érdeklődés. Ebből a szempontból rövidnadrágos miniszterrel van dolgunk. A vasúti közlekedést illetően a miniszter testvéri diszkrécióval rendelkezik tudatlanság mellett. Vagyis a CFR Infrastructure-től érkezők elkezdték levágni a Marfă CFR-től érkezők áramát, mint egy kommunista étteremben zárási időpontban, már letették a székeket az asztalra, és várják a számla kifizetését, az ügyfél pedig nem akar távozni és nem akar fizetni.
Sajnálom, hogy ilyen módon befejeztem, de ha a közlekedési miniszternek nincs véleménye, jövőképe, megoldása, jobb lenne otthagyni valakit, akinek van ilyen. Ebben a helyzetben a döntés hiánya rosszabb, mint a rossz döntés. De nem szükséges rossz döntést hozni, hanem a legjobb döntést is meghozhatja.
A fenti cikket a reakció reményében elküldtem a minisztériumnak. Nem sokkal több, mint egy hónapja a miniszter interjút adott egy hírügynökségnek, amelyben válaszolt cikkem néhány kérdésére. A közlekedési miniszter egyre többet beszél a CFR-Marfă fizetésképtelenségéről, amely az egyetlen megoldás jelenleg. Másrészt, ha minden deklaratív szinten marad, akkor az állami vállalat helyzete drámai módon bonyolult lesz, a beszállítók nem szállítanak el semmit, és a társaság tevékenységének kockázata teljesen blokkolható lehet. Beszélni a cég tavalyi veszteségeiről, óriási. Beszélj hatalmas cégadósságokról. Azt mondja, nem változtat a vezetőségen, normális, ha csődbe megy. Érdekes lenne tudni, hogy kik a CFR-Marfă fő hitelezői.
Véleményem szerint a berlini logisztikai vásáron való részvétel és a félig csődbe jutott cégek összes vezetőjével való fényképezés rossz képi döntés volt. Románia most jelent meg rangsorban, mint utolsó az európai vasúti rendszer szempontjából, az infrastruktúra nem biztonságos, a balesetek láncolva vannak, az európai projektek nem, a fizetéseket keményen fizetik, mindenki boldogtalan, az alkalmazottak, az ügyfelek, az utasok . Nem volt ideje elmenni egy logisztikai vásárra a közlekedésről a világban, ahol a 2050-es vagy 2100-as jövőképet és perspektívát bemutatjuk, amikor még 1900-ban vagyunk. De végül ízlés kérdése, talán talált néhány vevőt az árukra akinek a zsákjában van, néhány gyenge és éhező ló.
Végül, de nem utolsósorban mindannyiunknak meg kell értenünk, hogy az állami tulajdonban lévő vállalatok, az állami vállalatok mindezeket a tervezett lyukakat és veszteségeit a költségvetés fedezi, azokat a mi pénzünk fedezi, mindenkié. Franciaországban nyilvános felmérést végeztek az állampolgárok vágyáról, hogy támogassák a vasúttársaságok veszteségeit. Az eredmény egyértelművé tette, hogy az állampolgárok már nem akarják támogatni a nem hatékony állami szektorokat. Sőt, ami az állami tulajdonú vállalatok irányítását illeti, az a hatékonyság bizonyítása egyértelmű, hogy napfényben van. Román vagy külföldi magánvállalkozások ugyanazon a piacon, még zordabb körülmények között, a semmiből kiindulva nem mindenből, ahogy az állami vállalatok indultak, profitot termelnek és befektetnek, miközben a Közlekedési Minisztérium alá tartozó kollégáik óriási veszteségeket szenvednek el. Mármint én, közönséges állampolgár, miért fogadjam el, hogy csak a nosztalgia kedvéért támogassam a CFR-t, amikor ma vannak olyan vállalatok, amelyek jobban végzik a munkát, és nem kérek pénzt, ráadásul pénzt hozok az állami költségvetésbe. A választás nagyon egyszerű, de meg kell magyarázni és feltételezni kell.
Miért fél a vasúti közlekedés teljes liberalizációjától? Mindenkinek az a célja kell, hogy legyen, hogy kielégítse az ügyfél, például az utas érdekeit. Mit számít, ha CFR vagy SNCF, DB, OBB stb. Vonatokkal utazunk? Érdekelnek a polgári utazások, elfogadható áron, ésszerű időben, és ha nem kérünk túl sokat európai szinten. Tehát hagyjuk fel ezt a rendetlenséget a CFR-szel, a nemzeti stratégiai céggel, bla, bla bla ... Az államnak meg kell maradnia, és felelősséggel kell befektetnie a vasúti infrastruktúrába, a többiek a szabad piacon tevékenykedő társaságok, nem bírom, sajnálom, egy magánvállalkozás a redőnyök régóta zárva vannak.
Beszéltem Stefan barátommal, ugyanabban a témában újságíróval is, ő más véleményen van, mint az enyém, nosztalgikusabb, gyerekkorára emlékszik a vonatutakra. Ezért teljesen megértem, hogy a közlekedési miniszter nem könnyű bizonyos radikális intézkedéseket hozni, minden alkalmazott, szakszervezet, egyéb okkult kapcsolat eszébe jutna. De ha a közlekedési miniszter nem tudja megtenni ezt a nyilvánvaló, indokolt, küszöbön álló lépést, akkor utat kell engednie egy másiknak, aki képes.