Harci repülés - pilóták védelmi és biztonsági megfigyelője
Minden évben, július 20-án, Ilie Tezviteanul szent próféta napján, a román repülés ünnepe. És a légierő napja. Egy nap, amikor az eget nézzük, izgatottan várjuk a páralecsapódás, a repülőgép vagy a helikopter nyomát. Javaslom, menjünk egy kicsit tovább. Fedezzük fel az embereket. Akik fel vannak fogva. Közülük pedig ezúttal a vadászpilótákat választottuk, akiket inkább khaki repülőruhában ismerünk, mint kék egyenruhában. Sokat beszélnek róluk, főleg, ha elhagynak minket, és már nem hallanak minket. Dicséretkor a hős címek és rangok nem jelentenek értéket számukra. De mennyit lehet tudni egy vadászpilóta életéről (vadászatban, klasszikus értelemben)? Akik olvasták Doru Davidovicit és Dumitru Berbunschit (Foozy), akik látták a repülési egységekben készült filmeket, azok tudnak valamit, a családok is tudnak valamit. De csak kevesen tudják igazán, mit jelent a katonai pilóta élet Romániában! Egyre kevesebb. A vadászpilóták pedig új és sajnos előre nem látható drámával néznek szembe. Ezt a témát fogom elárulni, a bármilyen értelmezés minden kockázatával együtt!
Minden kezdet más, de van benne közös álma, a repülés, a felhők közelről és a föld felülről való látása. Vannak tesztek és értékelések, vizsgák, szűrők, amelyeken csak azok felelnek meg, akik rendelkeznek a szükséges készségekkel, nagyon szigorúan megalapozottak. A szabályok szigorúak és a korábbi tapasztalatok szabták meg őket. Szinte minden kiértékelt paraméter mögött törött szárny található. A kiválasztott boldog megkezdi a felkészülést. Elméletileg a Brassói Légierő Akadémián (korábban a Boboci Katonai Tisztiiskolában), ahol meg kell érteniük, hogyan lehetséges a repülés, és milyen korlátok között fejlődhet a levegőnél nehezebb, néha még instabil eszközökkel is aerodinamikus, mint a vadászgépek esetében. De bármennyire is érdekesek a tanfolyamok, a gondolat a reptérre is kiterjed, ahol gyakorlatilag megtanulhat repülni.
A repülőtérrel való első kapcsolatfelvétel után rájön, hogy nem vagyok a Fegyverben. Az oktatótermek, az öltözők szovjetebbnek tűnnek, mint a NATO repülése! A repülési oktatókkal való kapcsolattartás, a repülési csoportok kialakítása olyan lépések, amelyeket a hallgató az akadémián végez, annak érdekében, hogy a gyakorlati időszakot minél hatékonyabban kihasználhassa. Hasonló NATO kiképző központokban minden tanulónak megvan a maga oktatója. Ki felügyeli teljes képzését, az értékelés befejezésétől (átvilágítás) a tanfolyam elvégzéséig. Reméljük, hogy ezt a célt a lehető leghamarabb megvalósítjuk, még akkor is, ha egyesek nem tudnak elszakadni a múlttól!
A repülési menetrend egy akklimatizációs repüléssel kezdődik. Hazánkban ez egy meglehetősen könnyű repülés, amelynek során jobban megszokja a földtől való leválasztást. Néhány oktató saját felelősségére egy dallamot vagy akár egy hurokot is készít. De adja meg: ne mondja el másoknak!
A "Clear Sky" magazinban 2007-ben megjelent cikkemben bemutattam egy leendő amerikai pilóta első repülését, a "The dollar of flight" -t, amelyben az oktató megmutatja a hallgatónak, hogy a repülő mindent megtehet, hogy tudja, hol tart meg kell érkeznie. És tesztelni a határait. Leszállás után a pilóta szimbolikusan köszönetet mond az oktatónak, dollárt ajánlva neki! A következő kijárattól kezdődik a szisztematikus előkészítés, az egyszerűtől a bonyolultig, számos tudományosan megalapozott kijárattal, a reflexek, az automatizmusok kialakítása és megszilárdítása érdekében.
A repülési menetrend teljesítéséhez repülési engedély vagy katonai pilóta engedély megszerzése szükséges. A katonai pilóta képesítésének értékelési kritériumai még mindig meglehetősen eltérnek a legtöbb szövetségi pilótától. A pilóta kiképzése a belépéstől a repülésig, az igazolásig és a vadászgépbe való belépésig körülbelül 3-4 millió dollárba kerül. A különbséget a repülőgép típusa adja, ami a repülési idő különböző költségeit jelenti. Idővel ezt a kizárólag pilóta készségek képzésére összpontosító, de az emberi korlátok, a túlélés és a mentés ismeretét is igénylő képzést körülbelül 12-18 hónap alatt el kell végezni.
Ezt követően további hat hónapig a pilótának fejlett képzési programon kell átesnie, amelynek során megtanulja a harc alapvető eljárásait és manővereit. A képzés költsége további 1,2-1,6 millió dollár.
2006 óta lépéseket tettek új vadászgépek megvásárlására. Tanulmányokat, számításokat, adat-összehasonlításokat és forgatókönyveket készítettek. 2007-ben meg mertem írni az új vadászgépre való áttérés koncepcióját. Még akkor is, ha a dokumentum már nem titkos, minden részletet megadok. Csak néhány kapcsolódik a pilótákhoz. Egyértelmű volt, hogy a válogatás hangulatot teremt. Hogy elég sokan lesznek képesek belépni a programba. Mi lesz másokkal? Néhányan továbbra is repülnek a MiG-vel. Nyugdíjig. Ők és a MiG, a szerencsések. Mások túl fiatalok lesznek a nyugdíjba vonuláshoz, de túl idősek ahhoz, hogy egy másik vadászgépet repüljenek, és nem lesznek jogosultak az új programra. Közülük azonban bizonyos engedékenységgel más légiközlekedési kategóriákba, helikopterekbe vagy szállítórepülésbe lehet irányítani.
Nem volt idő elemezni, főleg, hogy nem jelezték, hogy a vásárlási szándék túl hamar megvalósulna. Bár megszólalt a vészjelzés: 2012-ben (azt mondták) a MiG-k már nem tudják végrehajtani a légirendészeti missziót, mert elfogyasztották repülési erőforrásaikat. A század működésbe helyezését pedig körülbelül 48 hónappal a szerződés aláírása után értékelték. Optimista értékelés, amint azt később bizonyították!
Évről évre, 2006 óta csökkent a repülési idő. Nem volt pénz üzemanyagra, nem volt pénz javításokra, és 2008-ban beköszönt a válság. Bár egyedi értékelési kritériumokról egyeztettek, az operatív pilóták esetében csak évi 120 óra/év (a légi rendőrség szolgálatában a szabvány 180 óra/év), ezek a paraméterek sem teljesültek. Forráshiány miatt. Alternatíva lett volna a misszió végrehajtásának elmaradása. Vállalt küldetés. Egyik parancsnok sem engedte meg, hogy jelentse, hogy nem végez kivégzést, és kompromisszumos megoldásokat keresett. A pilóták, már a küldetéshez szükségesnél nagyobb számban, elfogadták a rájuk bízottakat, alternatív megoldásként azt helyettesíthették mással, aki vállalta a kockázatot. Az elfogadható repülésbiztonsági szint fenntartása érdekében az adott feltételek mellett több korlátozást állapítottak meg (csak kettős irányítású repülések, az edzésprogramok megszüntetése vagy azok elhalasztása stb.).
Sajnos bűntudat nélkül sok fiatal, akik nehéz szakmát választottak és választottak, kizárták magukat az egyre kevesebb repülési óra miatt. Ugyanebben az évben, 2006-ban egy 39 éves pilóta három gyermekkel 25 órányi repülési idõt kért, amellyel repülési oktatóvá akart válni. Az IAR-99-en repülni a diákokkal!
Meglepett a kérés, és kértem, hogy beszéljék meg repülési tapasztalatait. 13 repülési órája volt az elmúlt 9 évben! És ragaszkodott hozzá, hogy oktató lehessen. Negatív véleményt adtam neki, érvekkel, és azt javasoltam, hogy váltson át egy olyan repülési kategóriára, amely magában foglalja a legénység repülését. Panaszkodott, és engem kivizsgáltak. Csak én nem helyeseltem! A többiek azzal érveltek: sajnáltuk őt! Három gyermeke van!
A pilóták tehetsége és elszántsága mind a küldetések végrehajtását, mind a repülési események viszonylag kis számát tette lehetővé.
A MiG pilóták drámáját az F-16-os átkelő program megkezdésével megerősítették. Abban az időben sokan szenvedtek a programba való belépés lehetetlenségétől. 4-5 évvel ezelőtt jogosultak voltak, most túl idősek voltak. Nem volt megfelelő szintű képzettségük ahhoz, hogy oktatókká váljanak az új gépen. Az egyetlen esély az volt, hogy folytassuk a repülést a MiG-eken, de azok is egyre kevesebbek lettek.
Csapdában rekedve, vágyakozva igazolni képességeiket, mertek komplex küldetésekben és gyakorlatokban repülni, még elégtelen edzésidő nélkül is. A repülés nem hiányozhatott a gyakorlatokról, így a bombázás végrehajtásának feltételei megteremtődtek, bár legalább tíz évig nem volt elegendő óra az ilyen típusú küldetések lebonyolítására, tekintettel arra, hogy még az alapvető küldetésnél volt elég óra.
Tagadhatom az elmondottakban, de egy példával érvelek: az F-16-os pilóták nem feltételezték a lövöldözés/bombázás végrehajtását a távolságban vagy az akrobatikus evolúciót kis magasságban. Az általuk egy év alatt elvégzett órák száma legalább a duplája annak az óraszámnak, amelyet egy pilóta teljesít a MiG-n. De a képzési program nem teszi lehetővé őket. És tisztelned kell őt. Mert ez egy egyedülálló program a világ összes F-16 pilótájának.
Breedlove tábornok, a SACEUR támogatásával abban az időben elértük Románia részvételét a vadászgép nemzetközi pilóta képzési programjában (egy speciális program az európaiak számára az F-16-ra való áttérés érdekében). Évente egy pilótát küldünk. Nagyon sokba kerül. Körülbelül 4 millió dollár. Visszatér az országba, és legtöbbször ellenségesnek tartják a többiek, aligha teszi meg a helyét a csapatban (ha sikerül). Az uralkodó mentalitás megmarad azoknak, akik az országban maradtak. Csak 6-8 pilóta csoporttal lehet megváltoztatni a teljes képzési rendszert, akinek kreditet, felelősséget és kompetenciákat lehet adni?.
És még valami. Az akadémiának tanulmányoznia kell, meg kell magyaráznia és meg kell értenie a "repülési használati útmutatót". Ha nincs jól megmagyarázva, ha nem értik az egyszerűtől a bonyolultig tartó, a repülésbiztonságra fókuszáló képzés filozófiáját, akkor a pilóták következő generációi más áldozatokat hoznak.
Sajnálom, hogy soha nem repültem F-16-tal, mint sok más román szuperszonikus pilóta, remélem, hogy ezen a gépen a kiképzési program sikeresen megváltoztatja a kiképzés mentalitását és felkészíti a katonai pilótákat. Remélem, hogy a lehető legrövidebb időn belül megértik, hogy a vadászpilóták jelentős beruházásokkal járnak, hogy értékek, és mint ilyeneket értékelni kell őket. Egyelőre a fizetési skála által biztosított társadalmi helyzet révén 2 és 2,8 között vannak, tehát a társadalmi hierarchia alsó területén. Még ha egyes (szánalmas!) Korrekciókat bónuszokkal, a repülési perc befizetésével is megkísérelnek, ezek csak hozzájárulnak a visszaélésekhez, az önkényes döntésekhez és a rendkívül magas kockázatokhoz.
Vágyakozva követni álmát, a pilóta belép a felkészülés tüzébe, ami nem teszi lehetővé a táj szemlélését, legyen az alkonyat vagy napfelkelte a felhőkben, repül a sztratoszférában vagy a fák magasságában. Fontos a küldetés, a lehallgatás eredménye, a lövöldözés és a gép biztonságos hazahozása. A családnak meg kell értenie őt, figyelnie kell a pihenésére, el kell rejtenie problémáit, mert a repülésre kell koncentrálnia. És eljön a karrierje vége, amikor arra ébredhet, hogy már nem képes repülni, túl sok lehetséges ok miatt, vagy hogy nincs mit továbbrepülnie, vagy nyugdíjba vonulhat, de valahol Bărăgan szívében vagy a dombokon van Turzii, egy bérelt házban (lakásban), nagyobb gyerekekkel, de nem sokat tud róla, egyetlen barátjával a laktanyában, vagy csakúgy, mint ő, olyan nyugdíjjal, amely nem engedi meg neki, hogy házat vásároljon (ami még nem vette el), könnyes szemmel bármely légi gyűlésen, ahol találkozik volt kollégáival. Mennyi maradt.