Hiba történt a tömeg beillesztése a PMS-be és a reteszelési szint túllépése - BEA - Iroda d
Esemény: beillesztési hiba, az elakadás megközelítése nagy magasságban.
Következmények és károk: nincsenek.
Repülőgép: Mc Donnell Douglas MD83, lajstromszám: F-GMLU.
Dátum és időpont: 2009. december 20., hétfő 15:20 körül (1)
Üzemeltető: Kék vonal.
Helyszín: körutazáskor, Reims FIR.
Repülés típusa: tömegközlekedés, helymeghatározó repülés.
A fedélzeten tartózkodók száma: 6 személyzeti tag.
REPÜLÉS ELJÁRÁSA
A legénység helymeghatározó járaton jár Párizs Charles de Gaulle és Kuvait között. A másodpilóta PF.
A repülés előkészítésekor a PF beilleszti az adatokat a PMS-be: a repülőgép tömegének beillesztésekor tévedésből beírja a súlyú repülőgép (GWT) helyett az üzemanyag nélküli tömeg értékét (ZFW). Megjelenik egy „CHECK GWT” hibaüzenet, amely újra megadja a tömegértéket. A PNF nem ellenőrzi a repülés előtti műveletek és az indulás előkészítése során beírt adatokat.
A legénység 14: 58-kor szállt fel. A mászás során a PERF CLB (2) üzemmód látható az FMA-n.
15.12-kor, miközben a repülőgép 260 FL szintnél volt, a legénység tájékoztatta a reims-i irányítót, hogy fel akarnak mászni a 370-es FL-re. Körülbelül egy perccel később megtisztították őket, hogy felmásszanak a 370-es FL-be.
15 órakor 14 perc 37-kor, miközben a repülőgép emelkedőn megközelítette az FL 300-at, 0,77 Mach-tal, az irányító megkérdezte a személyzetet, hogy lehetséges-e négy percen belül elérni az FL 370-at, az átkelés előtt (lásd a trafográfiát az 1. függelékben) ). Miután a PMS-en keresztül konzultált az előadásokkal, amelyek minimális Mach értéke 0,59 vagy 187 kt volt, a legénység kedvezően reagált erre a kérésre. A PF 0,65 Mach-os emelkedési értéket választ ki annak érdekében, hogy fenntartsa a teljesítményhatárt meghaladó árrést.
15 órakor 18 perc 09-kor, amikor a repülőgép körülbelül 2700 láb volt az FL 370-től, az irányító megkérte a személyzetet, hogy forduljon 20 ° -kal balra. Ugyanezt kéri a másik gép legénységéhez is.
15 óra 18 perc 15 perckor a Mach csökkenésnek indul és két perccel és tíz másodperccel később eléri a 0,65 értéket.
15 óra 19 perc 13-kor a repülőgép kanyarodott ki, a számított támadási szög 3 ° volt (lásd a 2. mellékletet) és növekedni kezdett.
A repülőgép a 370-es FL-nél 15 óra 19 perc 30-kor egyengett. A mach 0,67 volt.
15 óra 20 perc 42 perckor a támadási szög elérte az első maximumot, 5,2 ° -ot. A Mach értéke 0,64. Az FMA-n megjelenő ATHR üzemmód MACH ATL-re vált (3), jelezve, hogy a 0,65 Mach fenntartásához szükséges tolóerő nagyobb, mint a határnyomás.
A legénység szerint büfésnek érezték magukat, és azt gondolták, hogy másodrendűek. A repülőgép sebessége közel állt az istálló sebességéhez. 15 órakor, 20 perckor 44. perckor kézzel leválasztotta az autopilótát és balra fordulva ereszkedni kezdett. Tájékoztatta a vezérlőt, hogy az FL 330 felé ereszkedik. A támadási szög 2,5 ° -ra csökkent, majd ismét növekedett (4).