Hogyan szálltam le egy Mistralra

1962-es év vagyok, és én vagyok az egyetlen pilóta a NBAM (Navigation-Tir-Bombardement) szakaszán a Mont-de-Marsan-i CEAM-ben. Ennek a szakasznak a vezetője, aki ideiglenesen nem volt elérhető, elküldött a colmari támaszpontra, ahol egy F-86K századot vezényeltem. Minden időjárási és éjszakai repülés során szerzett tapasztalataimat figyelembe vettem, amikor rám bíztam a Mirage III C fegyverrendszer repülési tesztjeit.

A repülõboríték operatív feltárásáért és a repülõgép karbantartásáért felelõs a nagyobb számú, néhányan a 13. szárnyból érkezõ pilóták száma. Az NBT szekcióban vannak a radar- és tűzellenőrzésért felelős technikusok, valamint a két 30 mm-es fegyvert, valamint az új légi/légi járművet használó fegyverkovácsok: a Matra 511 és 530.

Rendszerint számos elővizsgálatot kellett volna elvégeznie a CEV-nek. De a küldetéshez bekötött eszköz lezuhant a Cazaux kifutópályán. Tehát egy nem elhalványult domainet örököltem.

Az ágyúlövéssel kapcsolatban néhány percre a Cazaux lőtér volt. De ahhoz, hogy megtapasztalhassuk a rakétát, valamint az ágyúkat valódi célpontokon vagy járműveken, szükség volt egy expedícióra Kolumbia-Béchar felé.

Az algériai kampány előrehaladásának megemlítése előtt megemlítek néhány kiemelést a Cazaux-ban elvégzett tesztekről. Levegő/levegő ágyútűz volt a Vultures által vontatott célpontokon. Kezdetben szövetlemezekről volt szó, amelyek kivitelezése nehézkes volt, mert kissé akrobatikus manőverrel kellett őket felvenni, majd a földre ejteni. Tehát a mérnökök kifejlesztettek egy olyan eszközt, amely lehetővé tette a normál felszállást, majd a tengerszint feletti magasságban egy kábel felcsévélését, amely a gépet biztonságos távolságra helyezte a vontatótól. Kúpos doboz volt, amely elektronikát tartalmazott, és perifériája körül négy fejhallgatóval volt felszerelve. A rögzített hangok rekonstrukciója lehetővé tette a héjak áthaladási távolságának, valamint ezen átjáró térbeli helyzetének helyreállítását. Ezt a készletet Javelinnek hívták.

A mérnökök mindent elõre láttak, egy dolgot leszámítva: a Mirage III C a tengerszint feletti magasságban (30 000 láb körüli lövések) nagyon stabil platform, kiváló 30 mm-es fegyverrel van felszerelve és rendkívül precíz lövéseket tesz lehetõvé. Miután néhány doboz túl jól beállított törésekkel megsemmisült, a kísérletet felhagyták.

Légi/földi ágyútűz is volt Cazauxnál textil célpontokon.

Másrészről ezek a repülések, amelyek során természetesen meghúzás nélkül közelítettük meg a vontató keselyűket, lehetővé tették számunkra, hogy egy egészen más jelenséget fedezzünk fel, ami korántsem kellemes ez. A Keselyű leheletében elhaladva, anélkül, hogy túl közel kerültem volna, a Mirage döbbenetemre Mobylette-vé változott. Kompresszoros standunk volt. A gép rezgett, a motor leállt, és a fojtószelep már nem volt hatással a sebességére. Ekkor két megoldás volt:

Állítsa le a motort, és csúsztasson le 6000 m-re, olyan magasságba, amely felett nem tud újból lemászni. Hidd el, egy sikló és néma Mirage furcsán néz ki, és reméljük, hogy jó állapotú akkumulátorunk lesz ...
Vagy merüljön el szinte függőlegesen, hogy megpróbálja felvenni a kompresszorban lévő levegő áramlását. De ez sok magasságot elveszített.

Ezt követően meg volt a magyarázat ezekre a kellemetlenségekre. A légierőhöz szállított Atar reaktorokban volt egy kompresszor, amelynek pengéi "meg voltak kovácsolva". Az izraeli pilótákkal nem volt ilyen probléma. Akkor tudtuk, hogy a kompresszoruknak olyan maró pengéi vannak, amelyek természetesen többe kerülnek, de amelyek méreteit sokkal pontosabban betartották.

A Mirage III C Cyrano-1bis radarral volt felszerelve, amelynek teljesítménye alig volt egyenlő azzal, amit ismertem az F-86K-n. Nemcsak az észlelési tartomány volt alacsony, de a videó is rögzített visszhangokkal teli képernyőt adott. Gyakorlatilag lehetetlen volt megszerezni és kezelni a lentebb levő célpontot. Ezenkívül egy kis szárnyfesztávolságú delta szárnyú repülőgépnek kevés a tehetetlensége. Míg az F-86K mesterséges horizontja volt a radarképernyőn, a Mirage nem. Erre a katódsugárcsőre koncentrálva, hogy megpróbáljam megszerezni a célt az üldözés során, gyakran a szélén találtam magam.

A Mirage egy kis sík, ezért van egy kis orra, amely csak egy kis antennát képes befogadni. Mérnökeink 37 cm átmérőjű antennával nem járhatnak jobban. Angliában repültem a régi Javelinnel, amely fájdalmasan elérte a Mach 0,8-at, de amelynek antennája 1 m 10 volt. Az antenna felülete tehát kilencszer nagyobb volt, és az oda-vissza út jelét 18-szor erősebb volt! Nagyon csillapított oldalsó fényei is voltak, és nem voltak kóbor visszhangok. Kétüléses volt. Sajnos a nagy sugárhajtású repülőgépek drágák és kétülésesek is.

A Cyranon csőerősítők voltak (kis ceruzacsövek), amelyek nagyon felmelegedtek. Az őket alátámasztó keretek ezért üregesek voltak, és egy hűtőfolyadék haladta őket keresztül. Radartechnikusaink elektronikai mérnökök voltak, nem vízvezeték-szerelők. Ennek a folyadéknak a szivárgása, amely feszültség alatt szénsavas, sok meghibásodást okozott.

Jöjjön Colomb-Béchar

Szükség volt áttérni a valós célpontokra, és lövöldöző kampányt szerveztek a Vadászati Szakosztály irányításával, az NBT szakasz együttműködésével.

Két Mirage-el távoztunk, és két Nord 2500 előzte meg őket, amelyek a Vadászszakasz szerelőit, néhány pilótát szállítottak erről a szakaszról, valamint az radar kezelőit és az NBT szakasz fegyverkovácsait. Az út Mont-de-Marsan-tól Bécharig, a spanyol tengerpartot kissé elkerülve, 1 óra 45 percig tartott a 600 literes dobozokkal. Korai távozás, mert ILS nélkül jobban féltem a homokszéltől, mint a Rajna-völgy ködétől.