JetCo XL - MFC-Eschweiler
A JetCO XL genezise.
Hosszú gondolkodás után, vajon a sugárhajtású repülés is valami számomra, arra a válaszra jutottam: "Igen". Csak ez a válasz tulajdonképpen csak új kérdéseket vetett fel. Milyen modell legyen? Milyen turbina, futómű, ...? A turbina újoncaként rengeteg döntés előtt áll.
Kezdetben a választás kínja volt ... melyik modell?
A turbinás repülés ma már csak egy résjelenség, így a modellválasztás meglehetősen zavaros lett, ami, mint tudjuk, nem könnyíti meg ezt. Tehát néhány kiválasztási kritériummal kezdi. Mindenesetre a modellnek alkalmasnak kell lennie a turbinarepülés bevezetésére, és bizonyos alkalmassággal kell rendelkeznie a mindennapi használatra. Még akkor is, ha általában nem tulajdonítok nagy jelentőséget a behúzható futóműveknek, mégis szinte kötelezőnek tartom őket egy sugárhajtóműnél. Furcsa módon nem igazán érdekelt, hogy a modellnek van-e példaképe vagy sem. Vicces módon? Igen, különben mindig nagy jelentőséget tulajdonítok egy ésszerűen prototípusos modellnek. Mivel állítólag trénerről volt szó, egyértelmű volt, hogy először a jó repülési jellemzőkről és a viszonylag egyszerű technológiáról van szó. A prototípusos megjelenés hátul lehet. Egy másik modell minden bizonnyal később jön be a házba, amikor végre megragad a turbinarepülés.
Kicsit nehezebb volt a méret és így a turbina méretének megválasztása. Összességében nagyon szeretek nagyobb modellekkel repülni, így a választás 13-18 kg-os tolóerőre esett.
Ok, a kiválasztási kritériumok készen állnak, és a szóban forgó modellek kiválasztása már nem volt annyira zavaró. Mivel hajlamos vagyok kissé szokatlan modellalakokra, a választás végül a PAF-Flugmodelle JetCo XL-re esett. Időközben a modell forma már nem annyira egzotikus a klasszikus JetCo, Bobcat, Boomerang és hasonlók miatt, de valahogy mégis nagyon szeretem ezt a feltűnő kettős héjas megoldást, mint a Cessna 336-osnál.
A JetCo XL építése
Miután kiválasztottam a JetCo XL-t, megrendeltem a gépet a PAF-Flugmodelle-től, és néhány nappal később személyesen vettem át. A készlet első benyomása nagyon jó volt. Az akkori 499 eurós listaárhoz képest lenyűgöző modellt kap, de még mindig sok a tennivaló. Nem éppen olyan modell, amelyet közvetlenül ajánlani lehet az újonnan érkező modellkészítésnek, bár vannak beépítési utasítások, amelyek sajnos a minőség szempontjából már nem mindig állnak rendelkezésre. Számtalan tipp és építési színpadi fotó is érkezett Peter Adolftól. Miután minden először elfoglalta a helyét az autóban, büszkén mentünk haza, hogy mindent alaposan szemügyre vegyünk.
232 cm-es csomagtartó
A GRP törzsrészek, azaz a törzs közepének és az oldaltörzs alkatrészeinek a feldolgozása folyamatosan jó. Nem kellett túl sok átdolgozás.
Peter Adolfs a Behotec C50 fékezéssel ajánlotta a gép visszahúzható futóművét. Nos, ez nem éppen alulméretezett, de az sem biztos, hogy árt. Tehát a futómű a marott alkatrészekkel együtt készült. Ez nem volt éppen olcsó mulatság, de a futómű tartósan készült. Az alváz telepítése azonban egy kis kézi munkát igényel.
A futómű maró alkatrészeinek sorozata rendkívül jól illeszkedik, de a stabil alváz rögzítés elérése érdekében az alváz rögzítésével jó kapcsolatot kell kialakítani a felső és az alsó rész között. Annak érdekében, hogy a kemény oldalsó részeken még jobban megvédjük a felső oldalt, hibrid szövetréteget is hozzáadtunk.
Az orr futómű egyszerűen a törzs válaszfalához van rögzítve, amelyet viszont jól kell ragasztani a törzshez.
Az EvoJet bevált szelep-technológiája biztosítja a lábak megbízható behúzását és kinyújtását. Az orr és a fő futómű is kényelmesen a törzs közepén helyezkedik el. Ez több szempontból is praktikus. A pneumatikus futóműhöz nincs szükség dugós csatlakozásra, és a repülőgép a saját lábán állhat a kézműves helyiségben, ha megfelelő, nem lapos kereket vesz.
Kritizálni kellett az összes varrat feldolgozását. Egy további GRP szalag itt minden bizonnyal előnyt jelentett volna. Eleinte a varratok belülről történő megerősítése volt az elképzelés, de sok helyre nem volt könnyű hozzáférni. Hosszas mérlegelés után úgy döntöttek, hogy a varratokat kívülről GRP szalaggal erősítik meg, ami természetesen sok munkával és feltöltéssel járt. De itt nem akartam kockáztatni, mert végül a kis turbinára nem kerül sor.
Szárny és lift
A felszín és a lift is Styro-Abachi-ból készül. A kivitelezés minősége minden részre jó.
Sajnos az illesztés pontosságát kissé finomhangolni kellett. A felületeken található bedugaszolható csőhüvelyek nincsenek elég pontosan ragasztva merőlegesen a gyökérbordára. Amikor először fertőztem meg a felszínt, sajnos az elülső szélén meglehetősen csúnya rés volt, amely nem maradhatott úgy, ahogy volt. Gyógyszerként egy további gyökérbordát ragasztottak rá, amelyet aztán ék alakban visszarészeltek. Nem éppen a kedvenc munkám volt, mivel nem is az én feladatom, de végül gyorsan elkészült. Ezenkívül a dugaszolható cső tartályait és a torziós csapokat fa darált részekkel erősítették meg.
A munka további része az építkezés mintája volt. A terv szerint a csűrőket és a leszálló szárnyakat kivágták és dobozba helyezték. Néhány önmaró csuklót kellett használni a leszálló szárnyak összekötő elemeként, amelyek egy kissé a felszín alatt biztosították az elfordulási pontot. A szervók felületén kerek kivágásokat biztosítottak. De mivel négyszögletes szervókat repítek, itt pár maró szervo-tartót maróztak.
A tervtől eltérve a vízszintes stabilizátort filé nélkül is megtervezték. Ez aerodinamikailag kicsit jobb lenne, de teljesen más dolgokra gondolnék ebben a témában. De erre valószínűleg nincs szükség turbinás edzővel. Ehhez természetesen a tippet örömmel fogadták el, hogy a liftet kettéhasítsák. Mindkét oldal megkapja a saját szervóját. Az ekkora modelleknél mindazoknak, amelyek az evezőket teszik, kétszer kell rendelkezésre állni.
Turbina telepítése
Térjünk végre a hajtáshoz. Az EvoJet Bo180 Boosterjét turbinaként telepítették.
A törzs kivágása kisebb turbináknak készült, ezért szélesíteni kellett, vagyis fűrészelni kellett. A fennmaradó turbina tartó azonban még mindig eléggé méretezett ahhoz, hogy a laikus felismerje, így a beállítás rossz érzés nélkül ment. Ennek a turbinának a szomjúsága ekkor megfelelő mennyiségű kőolaj vagy kerozin szállítását is megköveteli. Mivel ennél a modellnél nem áll rendelkezésre elegendő hely a súlypont területén, ésszerű volt használni a kifejezetten ehhez a repülőgéphez kínált tartályt. A nem éppen olcsó GRP tartály lenyűgöző 4 literes, és nem csak elég nagynak kell lennie. A garattartállyal kapcsolatos kérdésre eredetileg nemmel válaszoltak, az EvoJet-től érkező Arno Hausmann-nal folytatott pár megbeszélés után aztán "igen" lett. De hogy őszinte legyek, a "nem" is biztosan megtette volna.
RC telepítés
A Jeti DS-16 készülékemet távirányítóként kell használni. A fontosabb kérdés akkor a fogadó rendszer volt. A néha óriási kábelhossz miatt egyszer elhagytam azt az ötletet, hogy a szervókat közvetlenül a vevőhöz csatlakoztassam. Itt kell csak megjegyezni, hogy sajnos a vevőm teljes hibája volt a statikus töltések miatt. Oké, a 40 éves modellrepülés egyszer, igaz, rendkívüli időjárás esetén. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy két Jeti műholdat használnak egy PowerBox Competition SRS Box-szal együtt. Ahhoz, hogy durva képet kapjon a repülési adatokról, gyorsan telepítettek egy további Jeti MGPS-t.
Az egészet két 2100 mAh 2S LiF-en keresztül szállítják, amelyeket egy PowerBoxon keresztül szállítanak. Tehát az adó jelének meglehetősen megbízhatóan meg kell érkeznie a modellbe. Ezután a felvonót és a csűrőket mozgássá alakítják a Hitec HS-7955-TG szervók.
A leszálló szárnyak és az orr futóművek esetében egyszerű HS-645MG szervók használata mellett döntöttek. Az ötlet egyszerűen az energiafogyasztás korlátozását jelentette. A szervók pozicionálási pontossága és teljesítménye teljesen elegendő, és maximális terhelés mellett is korlátok között tartják az energiafogyasztást. Csak az orr futómű kapott kiegészítő EvoJet áramkorlátozót, így felszállás közbeni ütés következtében fellépő szervohiba esetén nagy áramok nem terhelik a repülést. Ok, meg lehetett volna oldani másképp is ......
Most eljutottunk egy nélkülözhetetlen keverőhöz. A leszálló szárnyak a szárny végeiben vannak elhelyezve, és a nyilak miatt kissé a súlypont mögött vannak. Ez azt jelenti, hogy nem elhanyagolható dőlésmomentum várható a szárnyak kinyújtásakor. Sajnos ezt a hatást nehéz felmérni. Ezért minden további nélkül programoztak egy szabad keverőt a szárnyaktól a liftekig. A fő értéket -60% -ról 60% -ra állítottuk be egy arányos vezérlő segítségével. Tehát a magassági adalékot repülés közben folyamatosan állítani lehetett.
Gyakorlati teszt
A szárnyak kinyújtásakor a várható dőlésnyomaték teljes mértékben megtörtént, és egy keverővel teljesen kompenzálható volt. A sebesség azonban továbbra is meglehetősen nagy volt, ennek oka volt az ellenszél hiánya is. Ennek ellenére a biztonság kedvéért megváltoztattam a kapcsolót úgy, hogy a szárnyak jó 80 fokra mozogjanak, ami 35% -os magassági keveredést eredményezett, mindig az utasításokban szereplő információk alapján. A következő repülések jelentősen megnövekedett fékhatást mutattak, amelyet természetesen nem mindig kell teljes mértékben használni ellenszélben.
Optika ... . rendkívüli modell
Következtetés
Semmi kezdőknek, de verhetetlen ár/teljesítmény arány (3. PAF modellem)
Összességében valahogy rendben volt…. A turbinarepülésbe való belépés, az időközben megszerzett Twinjet és Kolibri kivételével, sikeres volt. Még akkor is, ha a turbinarepülésbe való belépés sok kérdést vetett fel, végül sok kérdésre helyesen válaszoltak. A JetCo XL kétségtelenül jó választás. A végén ott volt az egyik vagy másik modell pilóta kolléga, aki kérdőn nézett rám, tekintettel a modell árára, és úgy találta, hogy már nem olyan drága ... oké, talán először a turbina áráról kellene kérdeznie .... de remélhetőleg tovább fog tartani ....