Költségvetési számla a 2020-as szociális és nyugdíjrendszerekhez
FELÜLVIZSGÁLAT A BIZOTTSÁGBAN
2019. november 19-én, kedden ülésen Vincent Éblé elnök, majd Charles Guené alelnök elnökletével a bizottság megvizsgálta Sylvie Vermeillet asszony, különleges előadó jelentését a "Szociális biztonság és szociális biztonság" misszióról. nyugdíjba vonulás ”és a„ Nyugdíjak ”vagyonkezelői számla.
Vincent Éblé úr, elnök. - Most megvizsgáljuk a „Szociális és nyugdíjrendszerek” küldetést és a „Nyugdíjak” speciális számlát.
Sylvie Vermeillet asszony, a „Szociális és nyugdíjrendszerek” küldetés és a „Nyugdíjak” különszámla különelőadója. - Bemutatom Önöknek a „Szociális és nyugdíjtervek” küldetést és a „Nyugdíjak” speciális allokációs számlát (CAS), amelyek a 2017-ben megkezdett nyugdíjreform projekt ellenére is fennmaradnak.
A misszió tíz különös rendszer, elsősorban az SNCF és a RATP pénzügyi egyensúlyhiányát támogatja, amelyek elnyelik a juttatások kétharmadát, a tengerészek és aknák pedig a másik harmadát. A misszió elveszíti az idei rendszert, a mezőgazdasági termelők kiegészítő rendszerét, akiknek az 55 millió eurós költségvetési előirányzatát az adókiosztások váltják fel.
Ezt a fejleményt leszámítva a hitelek stabilak 6,2 milliárd euróban, mert a lezárt tervek megtakarításokat eredményeznek, amelyek ellensúlyozzák az RATP-nek nyújtott támogatás további növekedését és a közúti közlekedés nyugdíjazási terveinek megterhelését 31 millióval. Az SNCF nyugdíjalapjának nyújtott támogatás stabilizálódott.
A 2019-es módosító pénzügyi törvényjavaslat által javasolt megtakarításoknak - a vártnál gyengébb távozások miatt - 76 millió eurónak kell lennie, szerény újrabázisként. A Brexitet, amely sok hajót kiköthet a kikötőbe, nem finanszírozzák a tengerészek rendszerének támogatása. A vasúti reformot követően az SNCF-rendszer bezárul, és az új alkalmazottak ezentúl hozzájárulnak az Országos Öregségi Biztosítási Alaphoz (CNAV), amely megfosztja ettől az SNCF-t. Ha azonban az SNCF által a CNAV-hoz és a kiegészítő rendszerekhez tett hozzájárulások váratlanok, az új kötvénytulajdonosok jogokat építenek ki a munkavállalói rendszerekben, amelyeket egy napon finanszírozni kell. Meglátjuk, hogy a társadalombiztosítás finanszírozási törvényjavaslatának megfelelően kompenzációkat alkalmaznak-e.
A lényeg az, hogy a kiegyenlítő támogatások továbbra is magas szinten maradjanak, meghaladja a 6,2 milliárd eurót. Ez a stabilizáció némileg kiábrándító a rezsimreformok fényében, de ezek a reformok többnyire csak most kezdenek érvényt szerezni.
A kormány által elfogadott differenciált nyugdíj-kiigazítási politika, a 2000 euró alatti nyugdíjak 1% -os, a 2000 euró feletti nyugdíjak 0,3% -os emelésével mintegy 77 millió euróval növeli a kiadásokat, de az alindexálás 32 millió euró megtakarítást tesz lehetővé, amelynek a fele az SNCF-séma.
Szeretném felhívni a figyelmet arra, hogy az állami támogatások elsősorban a speciális rendszerek demográfiai egyensúlyhiányait fedezik, de konkrét előnyöket is. A Számvevőszék egy nemrégiben készített jelentésben javaslatot tett az állam által finanszírozott rendszerek konkrét előnyeinek becslésére. Ha az SNCF ezen előnyök egy részét T2-ként ismert munkáltatói prémium révén finanszírozza, akkor ezt a RATP-nél nem hajtják végre. Ebben a vállalkozásban a Számvevőszéknek nem sikerült számszerűsítenie az összes konkrét juttatást, de legalább 400 millió eurót eredményezett, amelyet az állam fizet. Az SNCF esetében, ha a munkáltató finanszírozza a speciális juttatások egy részét, az alapba fizetett támogatásnak az igények egyenlegének megfelelő hányada 570 millió euró lenne, vagyis a 2020-ra tervezett támogatás 18% -a. . Emlékeztetőül: 2010 és 2018 között a nyugdíjak szintje az RATP-nél 16% -kal, az SNCF-nél 12,5% -kal nőtt, amikor a helyi közszolgálatban csak 1,8% -kal nőtt.
A demográfiai arány, az általános rendszerben 1,3, csak 0,65 az SNCF-nél és 0,85 az RATP-nél. Ebből származik az SNCF-nek folyósított 3,2 milliárd eurós és az RATP-nek folyósított 736 millió eurós támogatás nagy része. Ugyanez vonatkozik a tengerészekre is, 815 millió eurós támogatással és a bányákra 1,1 milliárdos támogatással.
A demográfiai egyensúlytalanságok nem függetlenek az ezekre a rendszerekre vonatkozó különös szabályoktól. Ezeket a reformok részben korrigálták, de utóbbiak csak idővel lépnek életbe. 2040-től az indulásoknak kb. 62 éves korban kell megtörténniük az SNCF-nél, de a RATP-nél körülbelül 60 éves korban kell elindulniuk a nyugdíjasorientációs tanács (COR) előrejelzései szerint.
Pillanatnyilag az emelkedő kezdő korok továbbra is alacsonyak: 57 év és kilenc hónap az SNCF-nél és 55 év és kilenc hónap az RATP-nél. Még alacsonyabbak a vezetési ügynököknél (52 évesek), ez a helyzet többé-kevésbé vitatható, attól a véleménytől függően, hogy a kereskedelem fáradságos lehet. Az RATP gördülő állományának járulékfizetési ideje átlagosan 117 negyedév, az SNCF gördülő személyzetének pedig 127 negyedéve.
Érdekes megjegyezni, hogy a nyugdíjakat viszonylag magas szinten folyósítják, és hogy valamivel hosszabb ideig kapják őket, mint a köztisztviselők vagy alkalmazottak rendszerében, ezeket a jellemzőket különösen hangsúlyozzák a RATP. Mindenesetre a biztosítási időtartam feltételeit szigorító szabályok emelkedése a teljes kamatláb diszkont nélküli megszerzése érdekében jelentős megtakarításokat eredményez.
A különleges rendszereknek ennek a kilátásnak, de bizonyos rendszerek - például a bányászati rendszer - megszüntetésének köszönhetően a jövőben helyre kell állítaniuk a jobb egyensúlyt, és sokkal kevesebb állami támogatást kell kérniük.