Környezet- és energiapolitika - A dízelüzemű autók NOx-kibocsátásának igazsága
[Megjegyzés: (ha erre az oldalra közvetlenül a keresőmotor egyik linkjén keresztül érkezett),
Ez ingyenes szolgáltatás a www.sachverstand-gutachten.de webhelyről
az író meghívja turkálás és várom visszajelzését - kérjük, vegye figyelembe a szerzői jogi információkat a Kapcsolat alatt.
Környezetvédelmi és energiapolitika - Racionális, de még mindig kiszámíthatatlan?
A politikai döntések alapjairól, valamint a környezetre és a gazdaságra gyakorolt hatásukról alig vitatnak ellentmondásosan, bár gyakran ellentmondásosnak vagy logikátlannak tűnnek. Az olyan témákat, mint a "megújuló energiák", az EEG, a munkaerő/erőátviteli árak vagy az NOx és a finompor-kibocsátás, valamint a dízelüzemű autók ebből való részarányát általában egységesen jelentik. A politika megbízható adatok alapján hoz döntéseket? Tervezik-e a biztonságot? Milyen hatásokra lehet számítani a sörfőzde és az italiparban? Ezen nyilvánvaló tények közül néhányat az alábbiakban példákkal megkérdőjelezünk.
Az ész a szemlélő szemében van. Az alkoholista úgy iszik, hogy abbamarad a remegése, és az ember nem ismeri el alkoholistaként, vagy mert úgy gondolja, hogy csak ittas állapotban vagy társasági életben képes elviselni a világot? De „objektíven” tekintve nem iszik ok nélkül!
Ha sétál, tehet-e valamit az egészsége érdekében, vagy spórolja-e a pénzt a buszon, vagy még többet spórol, ha taxizás helyett sétál, vagy valami jót tesz a környezetnek? Kérdéses, hogy a busz károsanyag-kibocsátása valóban mérhető mértékben csökken-e, ha nem vagy a fedélzeten. Amikor a sajtó és a rádió világszerte terjeszt egy hamis tanulmányt, amelyet a fiktív „Étrend- és Egészségügyi Intézet”, például a „Karcsú a csokoládén keresztül”, újságírók terjesztenek fel, vajon milyen kritikusan kérdőjelezik meg a híreket. Időközben ezt a hamis tanulmányt többször folytatták tudományosan helytállóan a "Welt" szerint, és egy meta-tanulmány, amely 19, a témában végzett tanulmányt értékelt, megerősíti azt az eredményt, amellyel (Paul) Peter Onneken és Diana Löbl előállt, és amely 2017-ben egy újabb munkához jött. "megtisztelték" az "Arany bírósági trombita" kitüntetésével. Kétséges, hogy az arany bírósági trombitát díjazó egyesület objektívebb-e, mint a DUH, a Nabu vagy a BUND. Mindezek a szövetségek többnyire a részletekre sietnek, majd "oknyomozó újságíráson" keresztül támogatják a kisebbségeket.
Környezetvédelmi döntések
Sok évvel ezelőtt a nagyvállalatok például a mosószerek gyártása során a nyersolaj nyersolajat megújuló nyersanyagokkal helyettesítették. Általános szabály, hogy a pálmaolaj helyettesíti a kőolajat. Manapság a pálmaolaj használatát a környezetvédelem aktivistái elítélik, mivel az egyre növekvő igényt kielégítik, ha ezen „energiapálmák” jó 50% -át újratelepítik, ahol korábban erdő volt. Más "energianövényekkel" összehasonlítva a pálmaolaj rendkívül jó eredményeket ért el - nemcsak a területhez kapcsolódó hozam szempontjából. Támogatások nélkül is a pálmaolaj ára a világpiacon nagyon alacsony, mintegy 500 euró/tonna (ami 0,047 euró/kWh-nak felel meg) [összehasonlításképpen: az ARAL szerint a gázolaj 0,056 euró/kWh adók nélkül].
energiaátmenet
A BDI egy 2018 januárjában közzétett tanulmányában kijelenti, hogy a német kormány eddig elsősorban a zöld villamos energia előállítását vizsgálta az energiaátmenet alatt. A lakóépületek fűtési energiájának csökkentését célzó intézkedéseknél a (régi) meglévő épületeket nem veszik figyelembe, új épületeknél pedig az energiatakarékosság szabályai aránytalanul drágítják a lakóteret.
Kibocsátás
A politikusok és a tömegtájékoztatási eszközök nem kérdezik, hogyan határozzák meg a nitrogén-oxidok határértékeit [Megjegyzés: a külső levegő határértéke: 40µg/m³; megengedett munkahelyi koncentráció: 950µg/m³ (40 óra/hét) amelyet a lehető leghamarabb le kell selejtezni; még akkor is, ha ezt Marion Jungbluth [Német Fogyasztói Szervezetek Szövetsége] egyeztetőbben fogalmazza meg: "Az idősebb dízelek tulajdonosai számára [megjegyzés: az összes Euro 4 és régebbi értendő] pénzügyi támogatásra van szükség egy új jármű vásárlásához". Ha az "idősebb" ötjegyű piaci értékű dízelüzemek most selejtezési prémiumot kapnak, vagy van-e értelme, ha ezek a dízelüzemek például nem európai országokban cserélik a járműveket Euro 3-ra. Míg az EU-ban már régóta előírják az Euro 6-os járműveket, a német prémiumgyártók továbbra is Euro 3-mal rendelkező autókat szállítanak nem európai piacokra [vö. BWM 520d, FIN: WBAlösungen2040G700576; gyártva 2016.10.24. EZ.: 2017. február].
De mik a kibocsátási határértékek valójában? A D3 szerinti benzinmotorok, amelyeket 2005. december 31-ig új autóként regisztráltak az EU-ban, 170 mg/km NOx kibocsátást engedhetnek meg. Az ugyanazon gyártási évből származó Euro 4 szerinti dízel autók 250 mg/km NOx kibocsátást engedhetnek meg. Az Euro 4 szerinti dízel forgalmi engedélyében, amelyet e sorok írója 2009 óta vezet, 179 mg/km NOx és 187 mg/km a HC + NOx esetében szerepel, vagyis 2013.1.1-től megfelel az új járművek Euro 5b szabványának. vezették be. Az Euro 1 szerinti benzinmotorral rendelkező jármű, amely még mindig kívül esik minden környezeti megbeszélésen, zöld „környezeti kitűzővel”, a típusjóváhagyást követően akár 970 mg/km HC + NOx-kibocsátást is előidézhet [Megjegyzés: az NOx határértékeit nem határozták meg egyedileg az Euro 1 esetében].
Klingner [Fraunhofer Közlekedési és Infrastrukturális Rendszerek Intézete] szerint a jelenlegi NOx-probléma logikus következménye a dízelmotorok abszurdan alacsony részecskeszintjének. Ha itt értelmes értékeket állítottak volna be, akkor az NOx-probléma nem létezett volna. A korom elégetéséhez magas hőmérsékletre van szükség, és az 1970-es évek vége és az akkori nitrozamin-hisztéria óta minden malátázó tudja, hogy nitrogén-oxidok képződnek magas hőmérsékleten.
A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség által közzétett legfrissebb adatok az NOx-kibocsátásról 2016-ból származnak. 1]. Ennek megfelelően a teljes NOx-kibocsátás 2016-ban 1.216.924 tonnát tett ki (NO2-nek számítva). A németországi nemzetközi légi és tengeri forgalomból származó kibocsátás nem szerepel az említett összes kibocsátásban. 2016-ban ezek 22,24% -kal haladták meg a dízelüzemű autók kibocsátását. Ezeket a csak "információsként" felsorolt kibocsátásokat az immissziómérő állomások rögzítik, bár statisztikai szempontból nem is tartoznak a teljes kibocsátáshoz.
A dízelmotoros autók „számított” 17,56% -ot tettek ki. 2a] a hivatalos "összes" kibocsátás. A dízelautóra jutó fajlagos kibocsátás alig változott az elmúlt 10 évben, és csak az elmúlt 2 évben kezdett csökkenni, valószínűleg a húgysav-befecskendezés bevezetése miatt. 2 B]? A 2007-től kezdődő növekedés nem magyarázható a kipufogógáz-tisztítás előrehaladásával! Mekkora a hiba az emisszió számításában?
Kibocsátás mérése/számítása?
Ha az információ jelenlegi állása alapján a felmérés több mint fele támogatja a dízel autók vezetési tilalmát, az aligha meglepő. Amikor a televízióban jelentik a nitrogén-oxid-kibocsátást, megemlítik a relatív arányokat, és megmutatja az autó kipufogóján kondenzáló vízgőzt. A drámai kijelentés ekkor így szól: "Nitrogén-oxid-kibocsátás: a dízel autók a fő ok". Nincs összefüggésben, ez az állítás manipulatívan és tényszerűen téves. Az új (kék) matricák bevezetésének és ellenőrzésének környezeti hatása magasabb-e, mint a vezetési tilalmak által elért NOx-kibocsátás csökkenése? Mivel azonban a kibocsátás évek óta csökken vezetési tilalom nélkül is, a további csökkenést a kék matrica sikerének ünnepelhetjük.
Ha a kibocsátási határértékeket egy kilowattórás üzemanyaghoz viszonyítanák, akkor könnyen összehasonlítható lenne például a gépjárművek, az építőipari gépek és a hajók; egy ilyen összehasonlítás azonban politikailag nem kívánatosnak tűnik.
Hozza létre és tartsa be a szabályokat
A benzinmotoros autókról, amelyeket 2018 szeptemberéig regisztráltak először, tízszer annyi részecskét bocsátanak ki, mint a dízelmotoros autókból. Különösen a viszonylag nehéz járművekbe beépített, közvetlen befecskendezésű benzinmotorok jelentősen meghaladják a jövőbeli határértékeket. A meglévő benzinmotoros járműveknek most ugyanazoknak a követelményeknek kell megfelelniük, mint a régi dízel autóknak? A zöld részecske matricát erőszakosan ki kellene cserélni sárga, piros vagy "átlátszó" címkére a DUH sikeres pere után? Ha a világos és a sötétkék jelvények a csökkentett NOx-kibocsátású dízelüzemű járművek azonosítására szolgálnak, hogyan ismeri fel a rendőrség szobalánya, hogy a zöld jelvénnyel parkoló járművet nem benzinmotor hajtja? A felvételi irodához benyújtott kérelem arányos-e és megfelel-e a jelenlegi adatvédelemnek, vagy minden gyanúhoz kezdeti gyanút és bírósági döntést igényel-e?
Energiaárak/pótdíjak
A kereskedelmi ügyfelek számára az áram ára mindig a teljesítményből és a munkaerő árából állt. A hálózati költségek (villamosenergia-átviteli költségek) lényegesen magasabbak, mint a villamos energia munkaerő-ára. A villamosenergia-adó jelenleg 2,05 cent/kWh, a kibocsátáskereskedelemben a szén-dioxid átlagos 8 euró/t ára pedig 2,2 cent/kWh metánnak felel meg. A politikusok és az áramtermelők úgy vélik, hogy 8 euró/kWh helyett egy tonna CO2-kibocsátásnak legalább 25 euróba, jobb 30 euróba kellene kerülnie, ami 6,88–8,25 centnek felelne meg kilowattóránként metánt. Cserébe meg kell szüntetni az áramadót. A cél a „megújuló” energiák gazdaságosabbá tétele. A CHP bónuszt vagy az EEG pótdíjat ritkán vitatják meg a nyilvánosság előtt. Az „Agora Energiewende” előrejelzése szerint az áremelkedés csúcsa 2021 körül fog elérni, és hogy betakarítási évek következnek. Egy tanulmányban Prognos megállapította, hogy az összes hatékonysági célt nem érték el, és hogy az eszközök nem illeszkednek a célrendszerhez.
Az azonnali piacokon kilowattórás villamos energiát jelenleg kevesebb, mint 5 centért forgalmaznak, a kilowattórás földgáz pedig jóval 2 cent alatt van. A földgázszolgáltató jelenleg körülbelül 2 cent/kWh-t kap kereskedelmi ügyfelektől.
Már most érdemes állami támogatások révén „piszkos” biogázt égetni egy CHP-egységben, és tiszta földgázt égetni közvetlenül ugyanazon a helyen lévő meleg kazánban. A környezet számára jobb lenne, ha a kapcsolt hőerőmű egység motorját földgázzal működtetnék, és a biogázt a kazánban elégetnék.
A weboldalon photovoltaik.org A napelemek betakarítási tényezőit típusától függően 4 és 20 év között nevezik meg. Az energie-lexikon.info weboldal kijelenti: „Az energetikai amortizációs idők […] viszonylag hosszúak […]. Ez] az amortizációs időszak legfeljebb három év lehet (ma, de kevesebb, mint 1,5 év is). Mivel a második mondatban kimaradt az „energiával kapcsolatos”, itt valószínűleg a támogatás által támogatott gazdasági amortizációs időszakot értjük.
jövő
Még akkor is, ha az "alternatív" erőművek bővülése lelassul, az összes termelő és fogyasztó irányíthatósága megnehezül minden új gyártóval, aki betáplálódik a hálózatba. A megújuló energia termelőit ma is rendszeresen kikapcsolják és díjazzák a nem termelt villamos energiát. A negatív villamosenergia-ár, vagyis az áramfogyasztásért járó díjazás ma már valóság.
A jogalkotóknak ennek megfelelően nagy mértékű emelőt kell alkalmazniuk a villamos energia munkaerő-árához, hogy az (alternatív) villamosenergia-termelés és -fogyasztás a lehető legközelebb legyen. A lehető legnagyobb fogyasztókat, akiket a közszolgálat tetszés szerint be- és kikapcsolhat, nagyobb jutalmat kapnak, vagy nem büntetnek. Ha viszont a villamosenergia-igény kielégítésére fel kell fejleszteni a tartaléktermelőket, akkor a munkaerő árát ennek megfelelően kellene növelni. A közüzemi társaság által bekapcsolható vészhelyzeti áramfejlesztő a jövőben is megéri a sörfőzdéknek ilyen gondolkodási modellekkel.
Az áramtermelők száma tovább fog növekedni. 2018 végétől minden háztartás megkapja az úgynevezett intelligens mérőket. Az áramtermelők, az energiafogyasztók és az energiatárolók vezérlése csak akkor fog működni, ha az az ügyfélnek, azaz ideális ügyfeleknek megéri, és ez különösen a kereskedelmi ügyfeleket is magában foglalja, akkor úgy működik, mint egy energiatároló, vagy mint egy 100% -ban rugalmas fogyasztó, akinek csak az áramra van szüksége majd csökken, ha a szállító úgy kívánja. Az (adat) biztonsági szempontokat megvitatják, de a megoldások bizonytalanok.
Az adatfelületek a közös szoftverekkel és hardverekkel átjárók a zsarolók számára. A számítógépes gengszter elkapásának kockázata lényegesen alacsonyabb, mint a klasszikus "tőke" bűncselekményeknél, így az ilyen típusú bűncselekmények nem csak az átjárók növekvő száma miatt fognak növekedni. A legmagasabb szintű védelmet a számítógépes támadások ellen gyakran olyan egyedi megoldások kínálják, amelyek kevésbé elterjedt szoftveres és hardveres modulokat használnak, így az erőfeszítés és az előnyök a támadó számára kedvezőtlenek.
Következtetés
A közúti forgalom példáján keresztül a törvényhozási döntések azt mutatják, hogy nincs tervezési biztonság. Ha egy sörgyárnak egy évtizeden belül harmadszor kell átalakítania a nehézolaj-kazánt és hozzá kell igazítania a jelenleg alkalmazandó jogi helyzethez, akkor ennek a sörfőzdének egy bizonyos ponton le kell vonnia a gazdasági megfontolásokból levont következtetéseket, és figyelnie kell, hogy a nehézolaj - immár kipufogógáz-tisztítás nélkül - hogyan hajtja meg a tengeri hajókat.
A politikusok döntéseitől függetlenül a jövő valóban „elektromos” lesz. A jelenlegi fejlődési ütemben a magfúziót legkorábban csak a következő évszázadban vezetik be. Addig a szolgáltatási vagy (vezetékes) költségek - a kormány által kivetett adók mellett - ellenőrzik az energiaköltségeket! Az elektromos és termikus munka valószínűleg továbbra is olcsó lesz nettó alapon.
A légszennyezés-ellenőrzési határértékek és az ellenőrzésre létrehozott hatóságok hamarosan öncélúvá válnak. Ha a határértéket már nem lépik túl, a határértéket egyszerűen kiigazítják, hogy a hatóság megtartsa létjogosultságát.
A kiszámítható teljesítményt és a munkaerő árát feltehetően politikailag meghatározott algoritmusok fogják felváltani. Az idő szempontjából rugalmas energiatárolók és villamosenergia-fogyasztók jutalomban részesülnek.
Ha nem te ülsz először a vonaton, a tapasztalatok azt mutatják, hogy nyugodtan várhatod a következő vonatot. A politikusok ritkán jutalmazzák azokat, akik haboznak, majd mohón felpattannak a kocsira, és arra számítanak, hogy a szabályok nem változnak.
1. ábra: A nitrogén-oxid-kibocsátás alakulása
4a. Ábra: A Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség által a dízelüzemű autók NOx-kibocsátásának kiszámítása szennyező osztályok szerint
4b. Ábra: Az Euro 6 dízelüzemű autók NOx-kibocsátása, amelyet az ADAC mért 2013 óta, egy „öko-körön” a gyártó szerint (a Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség Euro 6-os átlagértékének összehasonlításához)
5a. Ábra: Sudoku haladó felhasználók számára? Az útvonalak relatív eloszlása
5b. Ábra: A futásteljesítmény aránya állandó 2005-től a járművek számának erőteljes eltolódása ellenére?
6. ábra Az autók számának alakulása az égés elve alapján