Minden a tesztről; rile Dyno - Forum 4Tuning
5. Egy másik típusú teszt, amelyet csak egy Dyno Mustang állványon fog látni, a 0 KM/h-s gyorsítási teszt (kemény indítással), különböző sebességeken, és az autó által ezen idő alatt kifejlesztett nyomaték és teljesítmény mérése. A tehetetlenségi dinótulajdonosokkal ellentétben nem gondoljuk, hogy autójának csak az 5. vagy a 6. sebességfokozata van, így bármilyen sebességfokozatban tesztelhetjük az autót, ami elengedhetetlen a helyes hangoláshoz. !
Figyelje meg, hogy a nyomaték és a teljesítmény változik-e közvetlenül a különféle sebességfokozatok kikapcsolása után, attól függően, hogy a tengelykapcsolót hogyan használják, valamint a motor teljesítményét és nyomatékát a különböző sebességfokozatoknál. A fenti tesztben használt feladat "útszimuláció" volt, azaz pontosan úgy, mint az utcán, ezért az első szakaszban kisebb a teljesítmény, vagyis pontosan úgy, mint az utcán. !
A Mustang állványon számos teszt elvégezhető, sokkal nagyobb, mint bármely más alvázállvány, ezért vásároltam ezt a dinamó állványt.
5.) Dyno - Hangolás. Annak megértéséhez, hogy milyen típusú dinamó a legalkalmasabb a hangoláshoz, elemezzük a következő grafikonokat:
Az alábbi grafikon ugyanarról az autóról készült, amelyet a Mustang Standon kaptak ugyanazon vizsgálati körülmények között (IV. Szakasz). Mindkét grafikon a teljesítményt és a nyomatékot mutatja motor.
A Mustang állványon a tesztet fékkel hajtották végre, TOTAL.Trq = ACC.Trq + PAU.Trq + PARA.Trq . Ez az állvány bármilyen fokozatban mérhető, de az eredmények összehasonlításához a 4. fokozatot is választották.
Amint látható, a grafikonok nagyon hasonlónak tűnnek, és a megadott maximális értékek 0,2 [PS] és 4,4 [Nm] különböznek. Az elérésük sebessége különbözik, de bizonyos szempontból elvárt, mert a dyno V-Tech állványon a motor fordulatszámát nem a közvetlen teszt során mértük, hanem később levontuk a görgőkön rögzített (legnagyobb) fordulatszám után, ez később az operátor manuálisan adja meg, és ez a működési hiba. De valami nagyon érdekes.
Folyamatosan, mind az állványon V-Tech valamint az állványon Musztáng az autót "naplóba vették" több paraméter regisztrálásával: terhelés, fordulat/perc, előrehaladás, befecskendezési idő, MDP, AFR térkép stb. Ezeket a naplókat összehasonlították az autó naplójával, azonos körülmények között (IV. Szakasz) az utcán.
Itt vannak az előzetes térkép eredményei:
egyedi paraméterek az egyes hajtóművekhez:
A bal oldalon láthatja az I., II., III., IV., V. (és VI.) Lépés fülét. Ezek a beállítások inerciális állványon nem végezhetők terhelés és "útszimuláció".
Semmilyen más dinamóról nem akarom azt mondani, hogy rosszul van felépítve, de néhány olcsóbb dinamó korlátozza az elvégezhető tesztek összetettségét, és korlátozódik néha az "esésre", természetesen csak a magasabb lépésekben végrehajtott teszteken, az autó sarkában deklarált teljesítmény, ezzel elérve kereskedelmi célját.
5.1) Valódi Dyno-Tuning. Míg a Mitsubishi Lancer 1.6 fenti teljesítmény/nyomaték grafikája tisztán kereskedelmi értékű ("a gyártó által bejelentett teljesítmény fölé esik"), nem mondanak semmit az autó utcán vagy az áramkörön történő "mozgatásáról". Ez az "előre" arányos a keréknél fellépő forgatónyomaték által létrehozott előre ható erővel (kerékteljesítmény).
Előre irányuló erő = (Keréknyomaték)/(Kerék sugara)
A fenti ábra egy hozzáértő tuner "működő" diagramját ábrázolja, amelynek célja az autó teljesítményének növelése. Minden sebességi zónát felváltva választanak ki, és elemzik a KERÉKTELjesítményt! ez meghatározza a tapadási erőt, illetve az autó elülső részét. Például a 6000 - 6800/perc tartományban a motor teljesítménye folyamatosan növekszik, de a kerék teljesítménye állandó marad, sőt csökkenni kezd 6600/perc után.
Ha szélesebb gumiabroncsokat használtunk volna, a veszteségek nagyobbak lettek volna, és a kerék teljesítménye gyorsan csökkenni kezdett volna. A motor teljesítményét követve (amely magában foglalja a veszteségeket is) nem lehet világos képünk a vonóerőről. Ezenkívül a kerék teljesítménye a sebességtől függően változik a sebességfokozattól (a veszteségek a sebességgel nőnek), így az I-II, II-III, III-IV stb. Sebességváltásokhoz optimális fordulatszám áll rendelkezésre, ami nem határozható meg mint a WHEEL POWER elemzése minden sebességfokozatban egy fékvázas dinóállványon !
Most felvázolhatjuk azokat a funkciókat, amelyeknek egy nagy teljesítményű dinamó állványnak rendelkeznie kell:
1) Ahhoz, hogy kipróbálhassa az autót, "viselje" a gumiabroncsokat, amelyekkel futni fog - Tehát hengerrel ellátott dinóállványnak (alvázdinamó) kell lennie. Míg a motorállványok kiválóak csak a motor tesztelésére, teljesítménye megváltozhat a kipufogógáz, a szívószelep stb. Felszerelésekor, és a bolygó teljesítményt mérő hub-dyno állványok nem veszik figyelembe a gumiabroncsok hatását, az autó geometriáját ( esés és futás) stb .
A különböző gumiabroncsok különböző veszteségeket okoznak, amint az az alábbi Mustang dinó által mért grafikonon is látható. Ugyanaz az autó, de a gumiabroncsoktól függően eltérő veszteségek.
2) Beállítható fék, megismételhetőséggel és alacsony hőeltolódással, hogy bármilyen sebességfokozatban tesztelhessék az autót.
3) Képes a különböző útviszonyok "útszimuláció" szimulálására az autó sebességétől és tömegétől függően (sebességgel változtatható terhelés, tehetetlenség), hogy képes legyen szimulálni az emelkedő meredekségét stb.
4) Hogy a legújabb generációs összkerék-meghajtással (ex BMW, Audi) kipróbálhassuk az autókat, vagyis legyen mechanikus sebességváltó az első és a hátsó görgő között, az összes görgő mechanikus szinkronizálásával, hogy ez ne befolyásolja a 4x4-es autó sebességváltóját.
5) Az n = Eng.sebesség/Roll.sebesség dinamikus kiszámításához. A végleges átviteli arány tartós kiszámítása (nem csak a teszt elején) helyesen jelenítheti meg a nyomatékot és a teljesítményt, még akkor is, ha a sebességváltó a teszt során változik. I., II., III., IV. Példa stb. Lásd a fenti 4.2.1_5. Ábrát.
6) Annak érdekében, hogy a teszt során minél több motor működési paramétert meg tudjon szerezni (előrehaladás, AFR, nyomás, EGT, kopogás). És rá kell helyezni őket a teljesítménygrafikonra, hogy megfigyelhessék hatásukat. Például az alábbi ábrán láthatjuk, hogy ennek a Dodge töltőnek kifogyott a gáz, a keverék 5700/perc fordulatszámon kimerült.
7) A gravitációs módszerrel kell kalibrálni!
A 3.1) fejezetben a teljesítmény képleteket csak a metrikus teljesítményló [PS], illetve a mechanikus teljesítményló [HP] definícióiból kezdjük:
A fenti képletekben az erőt súlyerőként határozzuk meg, függetlenül attól, hogy a tömeget Lb-ben vagy Kg-ben fejezzük ki. (lásd a 3.1. fejezetet)
Míg sok ember, aki nem ismeri a dinó működését, azt mondja: "minden dinó a maga módján mér." Vagy "minden dinó mást mér." állvány kalibrálása. Ez a módszer pontosan követi a teljesítmény definícióját, függetlenül attól, hogy ez PS-ben, HP-ben vagy KW-ben van kifejezve:
Ezek a képletek lépésről lépésre bemutatva a 3.1. Fejezetben, és a cikkben felhasználva az ANY dinamó funkcionális egyenleteit képviselik. (motor, agy vagy alváz).
Ha olyan dinamográfussal találkozik, amely nem követi ezeket a képleteket (azaz fordulatszámnál a Nyomaték [Nm] értéke eltérő teljesítményt mutat, mint a fenti képletek eredménye), akkor a dinamó valóban helytelenül mér.
Tehát, ha egy dinamó helyesen méri a NYOMTATÁST [Nm] a görgőkön és a fordulatszámot, akkor helyesen mér !
Annak teszteléséhez, hogy egy dinamó méri-e a forgatónyomatékot a görgőn ((TOTAL.Trq)), mindössze annyit kell tennie, hogy ismert nyomatékot kell alkalmaznia a görgőkön, és meg kell vizsgálnia, hogy az állvány nyomatékátalakítója helyesen jelzi-e ezt a nyomatékot. A legegyszerűbb módja annak, hogy egy párat súlyt helyezzen az egyik karjára.
A gravitációs teszt vagy kalibrációs eljárás a következőkből áll:
Az állvány görgőinek szabadon, autó nélkül az állványon egy ismert asztalt (súlyt) egy karra (erőkarra) helyezünk, így a hengerekre ismert nyomatékot (TOTAL.Trq) alkalmazva; Ezt követően ellenőrizzük, hogy az állvány helyesen jelzi-e ezt az alkalmazott nyomatékot .
A teszthez használt tömeg (súly) 50 font volt (tehát 50 font erő). Az erőkar hossza mérve 450 mm. Ezekkel az adatokkal kiszámíthatjuk azt a nyomatékot, amelyet az állítóhenger tengelyén produkáltunk (TOTAL.TRQ).
Ha a dinamóállvány helyesen mér, le kell olvasnia ezt a "mesterségesen" létrehozott nyomatékot a görgőknél. Mint az alábbi fotókon láthatjuk; súly hiányában a Mustang állványa 0 [Nm], az ülő súlya pedig 100 [Nm], azaz a görgőkre fentebb számított nyomaték.
6.) Különbségek a motorállvány és a dinós futómű között.
- A motorállványon nincs tengelykapcsoló, csapágyveszteség, sebességváltó, differenciálművek stb. (ezeknek a veszteségeknek csak egy része mérhető a görgős állványon)
- A gumiabroncs és az állvány görgői közötti súrlódás miatt nincs veszteség a motorállványon
- Az összes tartozék vagy csak egy része leválasztható a motorállványról
- A motorállványon a beszívott levegő, a hűtővíz vagy az olaj hőmérséklete kívülről szabályozható
- A motorállványon a szívó-/kipufogórendszer eltérhet az autóban használtaktól.
7.) A különbözõ görgõállványok által mért kerékteljesítmény közötti különbségek oka.
- A gumiabroncs alkatrésze, nyomása és hőmérséklete
- A sebességváltó motor hőmérséklete és különbségei
- Állvány rögzítési módszer (a veszteségek hengerpréseléssel nőnek)
- Az alkalmazott teszt típusa: Csak görgős tehetetlenséggel vagy henger tehetetlenséggel és fékkel vagy állandó fordulatszámon. Fékezett állványok esetén a gyorsulás vezérlését a PAU.Trq.
- a nagy lassulási sebesség magas értékeket generál
- Az állandó fordulatszám átlagértékeket generál
- magas gyorsulási sebesség a belső motor- és sebességváltási veszteségek miatt generálja a legalacsonyabb értékeket.
Fék nélküli állványon (inerciális állvány) nincs lehetőség az autó gyorsulásának programozására, egy erősebb autó gyorsabban gyorsul az ilyen típusú állványon, és mérési hibákat okozhat.
- Légköri viszonyok (hőmérséklet, nyomás, páratartalom)
- Állványgyűjtő rendszer, adatszűrési és rögzítési lehetőségek
Ebben a cikkben a mechanikus sebességváltás törvényeitől és a lóerő meghatározásának módjától kezdve matematikailag bemutattuk az összes egyenletet, amely meghatározza a teljesítményt, a nyomatékot és azok mérését a motorállványon, az agyon és az alvázon.
Logikusan, koherensen és dinamó chipekkel magyarázva remélem, hogy több fényt hozhatok ezen a motoros sportok kedvelőinek érdeklődési körén, és nem csak.