Műszaki A Jaguar XK motor
Daniel Perst 2005. 08. 08-án
Részvény
Blitz-től Hatig
Intuitív és meggyőző, aki "Sir William" lesz, nagyon jól tudta, mit akar, és különösen azokat, akiket maga mellé szeretett volna szerezni. Intelligens és kimért emberként kitűnő ötlete volt, hogy nagyon korán körülveszi magát egy kivételes csapattal: nemcsak lehetővé tette, hogy pótolja az esetleges hiányosságokat, hanem extrapoláljon is kissé kézműves univerzumából (nevezetesen az SS Cars korlátozott), globális ipari vállalat.
Bill Heynes volt az egyikük. Valahol visszatérve William Wolmsley (az eredeti partner, aki a Swallow Sidecar Corporation számára biztosította a technikai infrastruktúrát) által elfoglalt helyre, Heynes 1935-ben csatlakozott William Lyonshez, hogy vezesse a technológiát és a mérnöki munkát. Első gondja az SS futómű újratervezése és az SS 90 ősi oldalirányú elosztása volt.
Másodszor William Lyons egy tehetséges tervezőt vett fel Claude Bailey (az Anzani és Morris korábbi tagja) és egy kiemelkedő autós Walter Hassan személyében, a Bentley csapat ember-zenekara (a többi fegyverzet mellett).
A Jaguar "kettős fa" legendája a Blitz hamvaiból származik. Abban az időben Lyons és Heynes "szolgálatuk során" találkoztak a háború utáni projektek állványozására, hogy elfeledjék a környező konfliktust. Lyons egy "igazi" motort akart egy dús szedán 100 mérföld/órás sebességre hajtására. Lyons nemes és nagy teljesítményű architektúrát akart, legalább 2,5 literes, minden bizonnyal 6 hengeres, legalább két felső vezérműtengellyel. Heynes és csapata valóra váltaná Lyons elképzeléseit.
De a projekt fantasztikus fejlődése, kereskedelmi sikere és sportos meghosszabbítása a nagy "Lofty", más néven Angk Franck Raymond Witloof munkája lesz, amelyet a Daimler, az ERA, az Alvis és a Brooklands utcáin képeztek ki. Mi kellett még ahhoz, hogy megszülessen egy "jó" motor, röviden egy igazi promóciós "mozdony" ?
Az ügy 1946-ban alakult ki; az "X" projektet 11 többé-kevésbé megvalósított változatban utasították el, nagyon különböző architektúrák szerint: 4 és 6 henger volt, felsõ vagy akár oldalirányú vezéreltengellyel felszerelve, volt 1300 cm3, 1700 cm3, 2 literes, jóval a 3,4 liter előtt. Az XJ 4-et még Gardner ezredes áramvonalas MG-vel is tesztelték 176 km/h sebességgel; akkor a Kegyelem 1948-ban voltunk.
Ugyanebben az évben William Lyons a K betűnél leállította a projektet. Két motort választottak: egy 4 hengeres 1995 cm3 és egy 6 hengeres 3443 cm3. Mindkettőnek alumínium hengerfeje volt, két felső vezérműtengellyel. Az elsőt eltették az "elképzelhető" jegyzetfüzeteibe, de soha nem került forgalomba. A másodikat kapkodva ültették be a főnök ceruzájának mesteri megnyomásával született roadsterbe, ami egy mérföldkőnek számító maximumot eredményezett: "Ne költsen pénzt, ha helyette improvizálhat", ami így fordítható: Haszontalan pazarolni a pénzét, amikor improvizálhat. A történelem igazolta, mert az említett Roadster bemutatója az Earls Court-ban sikeres volt: az XK 120 gyártásához még új gyárat is kellett építeni, és ha a megrendelések a ruha csábítása alá estek, az erszényeket felszabadították. ugyanolyan könnyen a hosszú motorháztető alá rejtett fantasztikus motor láttán. Jabbeke egyenes vonala és a silverstone-i áramkör azonnal feltárta elképesztő lehetőségeit, tekintettel a meghirdetett árra: 1028 font font. Ezen az árszinten még ki kellett találni a versenyt.
120 mérföld/óra: sorsdöntő küszöb.
A műszaki jellemzők mellett biztos, hogy az XK motor kivételesen olcsó megvalósítása a siker elengedhetetlen kulcsa volt.
Bölcs emberként Lyons a megmunkálás és az összeszerelés (viszonylagos) egyszerűségét, példamutató robusztusságát és több mint "elegendő" teljesítményét választotta (nem a Rolls Royce-nál vagyunk).
Ezek a lehetőségek egy szilárd öntöttvas blokkot, gyors vágású hengereket, hét 70 mm átmérőjű csapágyakkal ellátott főtengelyt és egy erős kovácsolt acél főtengelyt eredményeztek. A hét csapágy által biztosított kiváló merevség mellett érdemes megemlíteni a forgattyúcsapok jobb kenését, amelyek ezért tiszta kenőanyag-tartalommal rendelkeznek.
Ha a hengerfej két tengellyel történő összeszerelése összetettnek tűnhet, ez a fajta architektúra mégis vitathatatlan előnyt kínált, hogy elméletileg mentesül minden későbbi beállítás alól, amennyiben a szelepülések kopása véletlenül kompenzálta a beállító betétek kopását.
Végül a jelentős elmozdulás (3443cm3) és a nagyon hosszú egységlökés (106 mm) megválasztása a "vadállatnak" tekintélyes erőt adott (160 ló az eredetétől), és ami még fontosabb, nagy nyomatékot adott nagyon alacsony fordulatszámon ( 31,2 kg/2500 fordulat/perc) .
Vegye figyelembe, hogy a 83 mm-es furat és a 106 mm-es löket továbbra is a Brown Lane-ben lesz rögzítve, mint az XK aranyfigurái, mivel a 2,4 literes és a 2,8 literes változatok ugyanazt a furatot, a 3,8 literes és a 4,2 literes változatlanok maradnak, miközben látszanak mint észrevehetően különböző blokkok. Amikor a meggyőződés beolvad a hagyományba.
Az XK "koncepció" azonban az elosztó- és égéstér oldalán állt be gyökeresen a nagy sorozatok terén. Ez a lényeges alkatrész valójában alumíniumöntödében készült, amely lehetővé tette a súly 23 kg-ra történő csökkentését. Az öntött nikkel üléseket és a bronz vezetőket forrón adták hozzá: a szelepek 70 ° -os szöget képeztek közöttük, és a gyújtógyertya ennek a félgömb alakú kamrának a tetején ült. A vezérműtengelyeket kétlépcsős duplex lánc hajtotta, és egy finom mechanikus összeállítás lehetővé tette a tengelyek eltávolítását a szelepek beállításához a kezdeti időzítés megváltoztatása nélkül.