Műszaki információ # 8 automatikus elektromos változtatható magasságú; Aéroclub de la Côte d; Égszínkék
repülni biztonságos
Általános elv
Általános információk a légcsavar meredekségéről
A legegyszerűbb esetben egy repülőgép motorjához egyrészes fa vagy fém propeller csatlakozik. Ennek a légcsavarnak akkor fix a menetemelkedése, azt is kivágták vagy öntötték. A propeller végső soron egy szárny, amely az óramutató járásával megegyező irányban forog (pilótafülke nézet), és hatása van. Ez az incidencia és annak forgási sebessége határozza meg az egyes pengék "emelését", ez az "emelés" főleg előre irányul, vagyis végül húzóerőt generál. Ez a lépés határozza meg a repülőgép teljesítményét.
A propeller magassága bizonyos értelemben képes a levegőben "csavarni".
Szigorúbban az emelkedés azt a távolságot jelöli, amellyel a légcsavar vagy a csavar előrelép, amikor megfordul.
Példa: APM30: maximális motorfordulatszám = 5500 fordulat/perc és maximális fordulatszám = 123 KT
(kicsi a különbség a DR400-hoz képest, van egy reduktor, vagyis egy olyan sebességfokozat, amely lehetővé teszi, hogy a motor kimenetén 5500/min-ről 5500/2,43 = 2263 RPM-re menjen). Az APM30 effektív magasságának kiszámítása: 123 * 1852/3600 * 60/2263 = 1,7 m. Gyors utazási sebességgel, valahányszor a légcsavar megfordul, a gép 1,70 m-rel halad előre.
facsavar (nagy menet) fémcsavar (kis menet)
Ha a repülőgép alacsony meredekségű légcsavarral van felszerelve, akkor a felszálláskor (rövidített távolságon) nagyon jól teljesít, lehetővé teszi, hogy meredek lejtőn mászhasson. Így vannak felszerelve a rövid terepről közlekedő repülőgépek, vitorlázórepülők, repülőgépek, amelyekkel a hegyekben repülünk ...
Ha a gépet nagy magasságú légcsavarral szerelték fel, akkor az utazás közben gyors lesz, de sokkal hosszabb felszállási távolságra lesz szüksége.
Ha az APM30-at nagy magasságú légcsavarral látnák el, akkor talán gyorsabban haladna, de sokkal nagyobb távolságra szállna fel, és nagyon korlátozott lenne olyan terepeken, mint a Fayence vagy a Barcelonnette ... Minél gyorsabb a gép, annál kevesebb a levegő a légcsavar forgása (az ellenállás az eséssel csökken, vagyis az a szög, amelynél a penge megtámadja a relatív szelet), és ezért annál gyorsabban fordul el a légcsavar (és a motor). Amikor szintet ér, a repülőgép továbbra is ugyanazt az energiát biztosítja, körülbelül 1 vagy két percet vesz igénybe a cirkálási sebesség elérése (ahol a vonóerő olyan nagy, hogy kiegyensúlyozza a húzóerőt, és a sebesség stabilizálódik).
Néha lehetséges felszerelni egy repülőgépet kicsi vagy nagy légcsavarral, attól függően, hogy például iskolába jár vagy utazik, vagy elsősorban rövid terepeket vagy nagy kifutókat használ.
változtatható állásszögű légcsavar
Az ideális megoldás az lenne, ha kihasználnák annak lehetőségét, hogy a propeller magasságát a használatnak megfelelően állítsák be. Néhány repülőgép (főleg ULM) DUC légcsavarral van felszerelve, amelynek magassága a földön állítható:
Nos, ez nem elérhető az első bütykös és még kevésbé a pilóta számára, aki nem sokat tud a mechanikáról.
Tehát feltalálták a propellert, amely lehetővé teszi az időzítés megváltoztatását járó motor közben. Ezt nevezzük változó hangmagasságú légcsavarnak (néha nem megfelelően használom a változó hangmagasságot).
Az ötlet az, hogy élvezhessünk egy kis lépést a felszállás, a mászás, a körbejárás és egy nagy lépés a körutazás és az ereszkedés szakaszában. De miért van ez? Egyszerűen a propeller és a motor teljesítményének kérdésére.
Valójában a motor maximális teljesítményét 2500 fordulat/perc körül adja le (a valóságban egy kicsit többet, de később meglátjuk, miért ez a korlátozás). A propellert, legyen az kicsi vagy nagy, úgy tervezték, hogy a legjobb teljesítményt (vonóerő és ellenállás aránya) 2500 fordulat/perc körüli legyen.
1. megjegyzés: a legjobb tapadás/húzás arány, a legjobb hatékonyság. Ez emlékeztet valamire? Ha a "tapadás" szót "emelés" -re cseréljük, akkor ugyanaz a mondatunk van, hogy kifejezzük a szárny legjobb teljesítményét, vagyis a maximális finomságot. A maximális finomsági sebesség pedig fix érték. Egy forgó szárnyon, vagyis a légcsavaron ez a maximális finomsági sebesség közvetlenül magában foglalja az adott forgási sebességet, vagyis a motor fordulatszámát.
2. megjegyzés: Amikor egy profilon a levegő sebességéről beszélünk, akkor arról a sebességről beszélünk, amellyel a levegőmolekulák eltalálják az élt. Mivel a légcsavar forog, ez a sebesség nagyobb a penge hegyénél, mint a kúp közelében.
Azonban az állandó emelés fenntartásához (a szinten tartáshoz), amikor a sebesség csökken, meg kell növelni a támadási szöget (amikor lelassul, meghúzza a botot). A légcsavar esetében ugyanaz. Minél jobban csökken a levegő ütközési sebessége (minél közelebb kerül a penge gyökeréhez), annál inkább növelnie kell a penge előfordulását. Ez lehetővé teszi az állandó emelést (tapadást) teljes hosszában. A légcsavarok éppen ezért meg vannak csavarva, ellentétben a repülőgép szárnyaival.
Ha egy nagy meredekségű légcsavarral felszerelt repülőgéppel száll fel, akkor a motor sokat emel a felszálláskor, alacsony hatékonyság érdekében, a szükséges nyomaték túl erős lesz. Ez egyenértékű egy kerékpárosral, aki induláskor már a nagy lánckeréken és a legkisebb lánckeréken van. 10 métert lépne előre a pedálok egyik fordulatánál, amikor az ellenkezője, amit akar, az egyes fordulatoknál a lehető legkevesebbet mozog, hogy a combjai a legjobb teljesítményüknek megfelelő erőfeszítést tegyék.
Használhatjuk az 5. fokozatban induló autó hasonlatát is. Nagyon valószínű, hogy a kerekekhez akkora erőre (ekkora nyomatékra) van szükség, hogy teljes legyen egy fordulat, hogy a motor nem képes rá, és végül leáll. Ezért váltani fogunk, hogy legyen olyan kerék, amely kevesebb fordulatszámot hajt végre a motor minden fordulatánál. Vagy a kerékpáros pedáljai, amelyek több fordulatot tesznek meg a kerék minden fordulatánál.
Így a repülőgép, az autó vagy a kerékpáros combjainak motorja mindig ott fog működni, ahol a szükséges erőt képesek biztosítani.
Ennek engedélyezéséhez van egy kézi vagy automata sebességváltó az autókon. De a hasonlat itt ér véget.
Repülőgépeken van egy változtatható hangmagasságú légcsavar, amely lehetővé teszi a légcsavar által igényelt erő, ahol a levegő ellenáll, alkalmazkodását ahhoz az erőhöz, amelyet a motor képes biztosítani, amely az optimális működési tartományban marad (2300 között). és 2500 RPM).