Nagy robogók összehasonlító tesztje 2012
Elegendő teljesítmény, megfelelő alváz, automatikus - és száraz lábak. A nagy robogók a maguk módján értelmezik a kétkerekűek témáját. Most a BMW és a Honda új illatot dob piacra ebben a szegmensben. Ehhez képest: a BMW C 600 Sport, a Honda Integra és a Yamaha TMax.
Nagy robogók ehhez képest
Barcelonában, Milánóban vagy Marseille-ben haladnak végig a forgalmi káoszon. Dél-Európa metropolisaiban a nagy robogókat hatékony gyógyszernek tekintik a forgalomkimaradások és a parkolási problémák ellen. Csak Olaszországban például a Yamaha TMax több mint 180 000-szer kelt el. Berlin, Düsseldorf vagy Frankfurt után azonban a szikra csak feltételesen ugrott meg.
Ki tudja, ez a jelenlegi második meggyőző offenzíva termékenyebb talajra eshet. Mert csak a nagy robogó szegmensbe való belépéssel a BMW hatalmas szenzációt váltott ki. A C 600 egy speciálisan kialakított 647 cm³ kéthengeres iker- és kompozit vázra támaszkodik. A Honda az Integra New Mid Concept megépítését nevezi. A robogó mind a futóművet, mind a motort megosztja az Allrounder NC 700-zal, és a testvérmodelltől főként a hozzáféréssel és a szokásos kettős tengelykapcsolós váltóval rendelkezik. Nagyobb elmozdulás (500 cm³ helyett 530), a másodlagos láncok helyett a fogazott szíjak és sok részletes módosítással a Yamaha TMax is jelentősen megfűszerezte ebben a szezonban. Hogy állnak az új robogók a városban? És mennyi vezetési szórakozást kínálnak az országban?
Értékelés: Város
Tárhely, stresszmentes automatikus meghajtás, alacsony átmenet és erős időjárás-védelem - a városban a robogók megmutatják fogalmi előnyeiket.
A szerkesztőségi garázs kapuja felfelé zörög. A három robogó-vezető belecsúszik a sűrű városi forgalomba. Farmer vagy dzseki miatt van? Az ismeretlen vezetési élmény? Vagy csak egy újonnan beállított személyes alapbeállítás? Az egyébként gyűlölt közlekedési pokol azonban hirtelen sportkihívássá változik. Az autók közötti keskeny sáv átalakul tesztpályává az arányérzék, az egyensúlyérzék és a kormányzás pontossága érdekében.
Vedd, vedd, mielőtt a sportlélek megúszna minket. A tekercselés a legjobb esetben is tolerálható, nem megengedett. Ezeket a robogókat pedig nem serdülőkori városi versenyzésre használják, hanem egyértelmű számítások eredményeként jönnek létre: a lehető legjobban ötvözik az egypályás utazás előnyeit az autóipari kényelemmel. Városi mobilitás. Ingázás forgalmi dugók nélkül, vásárlás a parkolóhely keresése nélkül. Ráadásul alacsony igénybevételnek köszönhető az automata sebességváltó, köszönhetően az első ablakos lábvédőnek, és az integrált tárolóhelynek köszönhetően működőképes. Ésszerűen hangzik, de nem túl bizsergetően. De a móka valahonnan máshonnan származik. Motoros csizma? Mindenképpen biztonságosabb lenne. De ha nem kell váltani a sebességváltót, akkor nem kap fekete üveget a bal cipőjén. Hát akkor kényelmes cipők. A farmer és a bőrdzseki egyébként is elegendő a város számára.
Egyszerűen ötletes: a Flex toknak (textil táska a hátsó kerék fölött) köszönhetően a BMW C 600 Sport két teljes sisakot tartalmaz.
Óvatosan kanyarogunk az autók mentén. Gyakran minden hüvelyk számít. Ügyes, hogy a karosszériához rögzített BMW és Yamaha robogók visszapillantó tükrei előre hajthatók, míg a Honda tükrök mozdíthatatlanul vannak rögzítve a kormányon. Vigasztalás, hogy az irigy sofőrök meséjének napja volt.
Sok sofőr alkalmazkodó módon félrehúzza autóját. Merci. És még azok számára is, akik könnyedén elsajátították a gáz és a tengelykapcsoló játékát, az automatikus váltó megkönnyebbülést jelent a stop-and-go forgalomban. Gyorsítson, fékezzen, ennyi. Nincs félelem az elakadástól, a lényegre koncentrálás - ez vezetési örömet is jelenthet. Míg a BMW és a Yamaha hagyományos szíjváltót használ, a Honda kettős kuplungos sebességváltója rángatózó tempóban másnak érzi magát. A súrlódási kapcsolat közvetlenebb a hagyományos sebességváltónak, a gáz rövid lökésének köszönhetően, például egy rés átszúrására, az Integra hajtáslánc spontánabb, még mérhetően gyorsabban reagál.
Jó megoldás: a rögzítőfék kézikarral a kormányon - a kihajtott állvánnyal történő tolás is lehetséges.
A nullától 30 km/h-ig tartó villám sprinthez a Honda Scooter alig kevesebb, mint 0,2 másodpercre van a TMax-tól, és még 0,4 másodpercre is a C 600-tól (lásd a műszaki adatokat). Ebben a sebességtartományban az a különbség, amelyet nem szabad lebecsülni. Ennek ellenére a 239 kilogrammos Integra nem rejtheti el fontjait, és minden helyzetben még lassabban érzi magát, mint a 13 kilogrammal nehezebb BMW (252 kg). Itt üt a Yamaha órája (218 kg). Jobbra, balra, jobbra a TMax ugyanolyan könnyedén ugrik pályáról pályára, mint Gold-Rosi egykor a szlalomoszlopokon. Nemcsak mérsékelt súlya, hanem élénk motorja is hasznát veszi. Valószínűleg az Akrapovic hangtompítónak (975 euró felár) köszönhetően az 530-as motor, amelyet a variátor viszonylag nagy sebességtartományban tart, élénken harap és szubjektíven mozgékonyabb, mint a Honda Twin.
A Honda Integra sztoikusan nyugodt vezetési stílusával lenyűgöz - de a kényelmes rugózás rögös lejtőkön gyorsan eléri a határait.
A versenyképes lámpás indulástól való félelem, amely gyakran előfordul a kis elmozdulású robogóknál, nem jelent problémát a kövér robogók számára. A közös állampolgárságú ketrec felgyorsítása egyszerű. Mindenkinek. Gáz fel és le megy. Olyan érzés, mintha a nyüzsgő Yamaha ismét előrelendülne, mért a Honda marad a főnök. Olyan illúzió, amelyet az Akrapovic csappantyú robusztus hangján kívül az említett nagy sebességi szint is okoz a TMax hajtás felgyorsításakor. És bár a Honda automatikus sebességváltója alig észrevehetően, de hatékonyan kapcsol át Sport módban, a BMW a legkíméletesebben működőképes. Kiemelkedően sima, néhány ízléshez szinte túl gyengéd és kissé késleltetett, a C 600 gyorsabbá válik. A hármat egy kávézó előtt leparkoljuk. Ismét minden hüvelyk számít. Ezúttal az emelkedő alatt. A futómű elülső részén elhelyezett motorokkal az egyenletes súlyeloszlás érdekében nincs szabad áthaladás. Ennek ellenére a robogó csapatnak nem kell sportosnak lennie. Még a nyugdíjasok lábai is könnyedén felemelhetők a csaknem 60 centiméteres akadály felett (BMW és Yamaha). Csak a Honda lépésenkénti (73 centiméteres) sebességére van szükség.
A városi besorolás nyertese a Yamaha TMax-ja.
Meleg van. Sisak, dzseki, kesztyű zavarja. Hol? Logikusan, a tárolóban. Hamis jelentés a Honda vezetőjének. Még egy lencsés jet-sisak sem fér el az Integra ülése alatt. A robogó konstruktív megfelelőjében, a technikailag szinte azonos NC 700-ban, egy sisak könnyen elhelyezhető a próbatartóban. A TMax sofőrje erre csak vigyoroghat. A Yamaha csomagtartója könnyedén lenyeli a teljes arcú sisakot, apró tárgyak - akárcsak a BMW-nél - az előlap zárható polcaiba illeszkednek. A BMW sofőrje húzza a jokert. Közvetlenül a bukósisaktér mellett, az üléspad alatt, egy úgynevezett flex tok, egy textilzsák, amely majdnem a hátsó kerékig nyúlik, és helyet biztosít egy másik teljes arcú sisak számára, a jármű állva kihajtható. Ragyogó. Ez is szórakoztató lehet.
Ennek ellenére: A nyüzsgő kezelhetőség, az alacsony súly és a spontán gyorsulás a BMW-vel összehasonlítva a TMax-ot a földalatti parkoló és a fagyizók közötti uralkodóvá teszi. A Hondának hiányzik a mozgékonyság és a kínálat a tárhely szempontjából. Egyébként: a számlát, kérem, megyünk az országba.
Értékelés: országút
Ne félj a kanyaroktól. Az országúton a nagy robogók meglepik a kezelést, amely elképesztően közel esik a hagyományos motorkerékpárokhoz.
Meggyőződve. A városban valóban a robogók a jobb motorkerékpárok. Előfordulhat, hogy a lámpától a lámpáig tartó sprint kevésbé látványos, vagy hogy a státusz nem versenyezhet egy szuper atlétával. De józanul nézve a robogók egyértelmű előnyöket kínálnak: Alig bármelyik motorkerékpár-koncepció ötvözi a szél- és időjárásvédelmet, a tárolóhelyet, a felhasználóbarát automata sebességváltót és az alacsony ülésmagasságot olyan homogén módon, mint a robogó. De bár ezt a munkát városi környezetben egy 125 köbcentis vagy 250 köbcentis robogó is elvégezheti, a nagyméretű robogók nemcsak kibővítik a lehetséges ingázási sugarat, hanem olyan vezetési jellemzőket is kínálnak, amelyek lényegesen közelebb állnak a hagyományos motorkerékpárokhoz, mint kisebb testvéreiké. Meg kell, mert árat tekintve a nagy robogó-frakció hatalmas. Egy felső középkategóriás kerékpárt is finanszírozni lehet a BMW és a Yamaha tarifájáért, ami bő 11 000 euróba került. A Honda Integra jóval mérsékeltebb, valamivel több mint 8000 euró. Azonban: az Egyesült Államokban a TMax harmadával kevesebbet fizet, 8590 dollárért (kb. 7050 euró), a BMW amerikai árát még nem határozták meg.
Tehát ki az országba. Még nincs csúcsforgalom. Az adagoló út pillanatok alatt az autópályára mos minket. Ha igen, akkor már. Harmadik szám, nézze meg, mi van. A három motor közül a legerősebb, az újonnan kifejlesztett 650-es sorozatú BMW motor 60 lóerős. 47 LE maradt a hátsó keréken. Nem rossz egy vario meghajtónak. 39 LE érkezik az 530 Yamaha hajtóanyaghoz (névleges teljesítmény 47 LE) a hátsó keréknél. Csak a Honda marad rejtélyes. A névleges 52 LE Integra nem volt mérhető a MOTORRAD tesztpadon. Amikor az első kerék áll, a Honda elektronika vészfutási programra ugrik. Tehát a vonaton a kis csoport hármasban él, bármennyire is szemlélődő a városban. Az adatrögzítés később 163 km/h sebességet produkál a Honda és a Yamaha számára. Semmi nem billeg, semmi nem akadozik - a sofőrök csak a BMW miatt rándultak meg. Mivel jelentős sebességtúllépés mellett elrohan kollégái mellett, a fordulatszám-korlátozó csak mért 181 km/h sebességgel lassítja le. Lenyűgöző, milyen lenyűgöző lehet tíz LE több energia.
Lánc: A nyitott másodlagos lánc az Integra motorkerékpár-génjeiről tanúskodik - és szoros számításról.
Főleg, hogy a BMW játékosának még a gyorsvonat sebességéhez sem kell lehúzódnia. A tesztmező legnagyobb ablaka manuálisan, három pozícióban állítható be. A legmeredekebb lejtő szinte tökéletes szélvédelmet nyújt, de negatív nyomást hoz létre, amely nagyobb sebességnél megszokja. Lényegesen kevesebb, de mégis elfogadható, a TMax tárcsa, amely a két helyzet közül a magasabbra van felszerelve, a leginkább huzatot védi, a viszonylag alacsony, nem állítható Honda tárcsa mögött. Most elég, gyorsíts, villogj, lépj ki. Pillantás a visszapillantó tükörbe. Csak a BMW tükrei vannak keskenyek, a vezető könyökeit ábrázolják. Az Integra és a TMax több megfontolást kínál.
Végül nincs több autósor, nincs lámpa, nincs drága kávézó. Ehelyett ívelt országutak és rögös tartományi utak. Motoros, uh, nagy robogó ország. Kényelmesen leül egy fél autóra. Kellemes 90 fokos térdszög, jól párnázott, széles ülések, az örök menethez tervezték. És mégis más. Sportos, viszonylag alacsony kormány kissé előre hajlítva a Yamahán lakozik, nyugodtabb, de kissé inaktív a Hondán. Hosszú fiúk és lányok időnként az Integra testének ütköznek. A BMW találkozik az arany középúttal. Ezenkívül elrontja a vezetőt a legnagyobb háttértérrel és a lábakkal - még akkor is, ha a párna a leghízelgőbb a gyönyörű alakú Yamaha utasülésnél. Az aszfalt még mindig sima, t és hárman tökéletesen haladnak a sávon. Nem véletlen, hogy az alvázgeometriák (műszaki adatok) a hagyományos gépekén alapulnak.
Olajfürdőben lánc: csak a kardán lenne jobb. Egyébként: A billenőkar és a láncfogaskerék koaxiálisan van megtámasztva egy közös tengelyen.
A robogók csak az aszfalt hullámzásakor veszítenek kissé nyugalmukból, még egyszer bebizonyítva, hogy a sikeres manőverezhetőség kulcsa nem csupán az alacsony súlypont. A robogó ikrek hengerei (BMW 70 fok, Honda 62 fok, Yamaha 80 fok), amelyek rendkívül laposak a mély lépcső miatt, kevéssé hatnak a kezelésre. Mindenekelőtt a Honda, az egyetlen 17 hüvelykes kerekű robogó okozza leginkább a rögös utakat. Amilyen kényelmesen képes a kényelmesen koordinált Integra kezelni az egyes hullámokat, felfüggesztése gyorsan eléri a határokat a mosódeszka lejtőin. Aztán a lágyan rugózott és párnázott Honda fellendül, idegesen pumpálja át magát a felfüggesztés menetén. Sztoikus nyugalmából kevés van, főleg ha hajlik. Gyorsan önként megüt egy kissé mérsékeltebb ritmust. Ami azonban nem hozza teljesen vissza a vezetési élményt. Amíg kanyargós marad, az Integra - mint a városban - lényegesen lassabban érzi magát, mint a verseny.
Az országúti besorolás győztese a BMW C 600 Sport.
Ami azonban nem hozza teljesen vissza a vezetési élményt. Amíg kanyargós marad, az Integra - mint a városban - lényegesen lassabban érzi magát, mint a verseny. A Yamaha hű marad nyüzsgő karakteréhez, amelyet a városban már tanúsítottak, még szabadtéri kirándulások alkalmával is. Repülés közben kanyarokat fordít 15 hüvelykes gumiabroncsain, és viszonylag merev futóművével meglehetősen gátlástalanul adja az atlétát. Az egyik ember szereti a Honda kényelmét a kiszámíthatóságra és az országúton a TMax nagyobb alváztartalékára cserélni. Különösen, hogy a sorozat felállítása mindkettőhöz van beállítva. Sem a villa, sem a lengéscsillapító nem állítható.
Értékelés: összességében
Nagy robogó teszt: összehasonlítva a BMW C 600 Sport, a Honda Integra és a Yamaha TMax.
Még akkor is, ha a csak a tavaszi bázisban beállítható monoshock-os BMW nem nyújt sokkal nagyobb hangolási lehetőséget ebben a tekintetben, a bajor a vezetési viselkedés szempontjából mégis egy másik bajnokságban játszik. Homogén módon kiegyensúlyozott, a C 600 Sport 15 hüvelykes Pirelli-típusú kerekeivel kanyarodik be a kanyarokba, könnyedén marad a sávban, meghökkentő kormányzási pontossággal, és ebben a szegmensben eddig ismeretlen szintű bizalmat közvetít. Ha egy robogó közel kerül a motorkerékpár kezeléséhez, akkor az a BMW. A C 600 motorja ennek a jellemnek felel meg: A városban továbbra is szelíd és visszafogott, nem utolsósorban a késleltetett variátor miatt az iker az ország szempontjából releváns területen 60 és 120 km/h között formálódik. Hatalmasan nyomul előre, lazán elhatárolva az Integrat és a Yamahát, és így végül kerekíti az országúti besorolás győzelmét. A Honda két arcot mutat. D módban az automata korán felkapcsol, és alacsony fordulatszámon átengedi a járműnek a tájat. Csak az S-fokozat vált ki kellő elevenséget a 670 kéthengeresből.
Még akkor is, ha nagyobb sebességnél korán elfogy a lélegzete - például előzéskor. És a Yamaha motor? Készítsen ismét jó arcot a játékkal, ami valójában nem olyan gyors. A gazdag hang és a nagy sebességi szint erőteljes harapás benyomását kelti. De még akkor is, ha a stopperek elítélik a pimasz turmixgépet, mégis szórakoztató. Már csak azért is, mert - csakúgy, mint a BMW - szűk karcsú szögeket tesz lehetővé egyedüli működés közben. Egy benzinkút. Gyorsan be a vasalóba. Ó, nem kellett, hogy ilyen vehemens legyen. Nyugodj meg, az ABS alapfelszereltség a trióban. Rövid féktávolság a koncepcióhoz kapcsolódó mély és hosszúkás görgõgeometria miatt. 100 km/h-ról a kiválóan szabályozó Honda 38,2 méter után jár. Még a BMW által igényelt 39,4, a Yamaha által igényelt 40,6 méter is a legmagasabb érték. Összehasonlításképpen: a középkategóriás gépeknek is több mint 40 méter kell.
Az összesített győztes a BMW C 600 Sport.
De a fogyasztás a motorkerékpár szintjén is megmarad. A BMW és a Yamaha ikrei 4,3 és 4,4 litert bocsátanak ki 100 kilométerenként, míg a 3,7 literes Honda mérsékelt üzemanyag-számlát hoz vissza, majd robogunk vissza a nagyváros felé. Ideje töprengeni. Az országúton a BMW egyensúlyhoz és kormánykoncepcióhoz rehabilitálta magát, ami elképesztő ehhez a koncepcióhoz, és erőteljes motorral. A remek kezelhetőség ellenére a TMax örömteli, de kevésbé erőteljes motorjával végül be kell vallania a vadonban elért vereséget. A Honda pedig bebizonyítja, hogy az univerzális koncepciók, mint például az Integra, pénzügyileg vonzóbb módon kínálhatók, de sok kompromisszumot is igényelnek.
Műszaki adatok
Nagy robogók ehhez képest: BMW C 600 Sport, Honda Integra és Yamaha TMax