Off-road összehasonlító KTM
Határtalan kiterjedés halvány fényben, keskeny utak gőzölgő erdőkben, térdig érő mocsárban. Itt a KTM új Hardenduro 690 Enduro R-jének meg kell mutatnia, hogy képes-e követni a legendás LC4 620 szuperseny versenyét.
Paff ? a motor leáll. Vége, vége. Világos volt minden helyről itt és most, ennek az alaptalan, mérsékelt lyuknak a közepén. A barna húsleves felülről fut le a csizmába. A 620-as verseny és annak vezetője minden pórusból gőzölög, míg a 690-es Enduro R-vel dolgozó kolléga tíz méterre húzódik a szárazföldön. Hangosan tapsolva a kemény sár félszeg kísérleteket rabol az utolsó energiarúgások felrúgására, minden rúgással csökken a siker esélye. Az elkerülhetetlent nem lehet megállítani, a gép egyre mélyebbre süllyed a zűrzavarban.
Miért hal meg mindig egy ilyen henger, amikor egyáltalán nem tudja használni? Miért nincs itt start gomb?
A 90-es években, amikor a KTM-ek még mindig rózsaszínt viseltek narancs helyett, és az intelligens reklámstratégák a "hard enduro" kifejezést hozták létre, a versenyzés magától értetődő volt az off-road furikának, és még inkább világnézet. A teljesen felvillanyozott japán endurók vezetőinek meg kellett engedniük, hogy a kemény enduristák wimpsnek nevezzék őket. Amit most kilátásba helyeztünk, mivel még a kemény vb-keresztezők sem vetették be az elektromos ugróindítót. Ma elveszítheti önuralmát egy ilyen iszapfürdőben, amikor az ultramodern 690 anyagú kollégája röviden megnyomja a gombot, hogy elegánsan megszabaduljon a kényelmetlen helyzet elől.
Nincs vezetés: a nagyszerű panoráma csak élvezésre vár, kicsit később a gép talaj nélküli lápt ázik be
Két férfi, két sarok: néhány perccel később a Supercompot közös erővel kihúzták a lápból. És egy bizonyos ponton a 620 Ballermann ismét buborékol, köpködik és szétszóródik, miután az összes egységet és a hozzá kapcsolódó termikus hullámvasútot önkéntelen elárasztották. A 40-es évek hangolása A Dellorto mindig trükkös dolog volt. Ez az LC4 panasz nélkül is elfogadja a teljes gázadagolást, majd megint csak a csuklást. Lehet, hogy az öregember kissé megfázott itt a hidegben, és a fúvókákkal a kövérebb irányba kellene menni? Vagy vízcseppek táncolnak valahol a keverék előkészítésének következményeiben?
Szerencsére a motor újra beindul. A modern enduro versenyzőnek úgysem kell ilyen problémákkal küzdenie. A legújabb befecskendezési technológiának köszönhetően a 690 Enduro R olyan tökéletességgel működik, amelyről a szupersport versenyzői csak álmodozhatnak. A lambdavezérlés és az érzékelők a keverékkészítést optimálisan igazítják az adott körülményekhez, függetlenül attól, hogy a motor teljesen gőzös-e, vagy fagyos éjszaka után folytatja az első munkaciklusokat.
Ezt csak akkor értékelheti igazán, ha a fúvóka cseréjekor már megégette az ujjait a kinti elosztócsövön esőben.
LC4 620 szuperverseny és 690 Enduro R: futómű
KTM LC 4 egyhengeres motor porlasztókkal és 57 LE
Most a két enduró áll egymás mellett, sárral kirakva. Két robusztus terepjáró, amelyek csak néhány évre vannak egymástól. És az új motorja még mindig az LC4 jelölést viseli. Ennek ellenére vannak korszakok a hardenduro-ötlet jelenlegi értelmezése és az eredeti eszköz között. Melyik motorkerékpárt építették úgy, mint a régi LC4-et csaknem 20 évig, nagyobb változások nélkül? A műszaki fejlődés tükröződik az általános elrendezésben, a motor felépítésében, de a kivitelben és a kivitelezésben is. Az elegáns, szerkezetileg jól átgondolt 690-es rácskerethez képest a rusztikus youngtimer az egyszerű csőhurok kerettel hirtelen elég réginek tűnik. A jelenlegi trendnek megfelelően az Enduro R nagyon kompakt kialakítású, olyan súlyú szerelvények, mint a motor, a tartály, a főkeret és a lengéscsillapító a súlypont körül koncentrálódnak. Ahol a régi LC4 még mindig össze van rakva, most minden úgy néz ki, mintha egy darabból öntötték volna.
Odakint a lápban a tervezés és a kivitel nem számít, a tényekről, a funkcióról szól. A súlyról. Ha kihúzza a 690-et egy mély barázdából, vagy egy csúszás után ki kell egyenesednie, akkor a mai tökéletesség ára érezhető: teli tartállyal a 690 162-rel többet nyom 152 kilogrammonként. Közülük jó kettő a hátsó keretben lévő nagyobb tartálytérfogatnak köszönhető, még néhány font a hatalmas hangtompítóban van, amit a jelenlegi Euro 3 szabvány feltétlenül szükségessé tesz.
KTM 690 Enduro R egyhengeres motor befecskendezéssel és 63 LE-vel
Egy könnyű Akrapovic csappantyú közelebb hozná a 690-et körülbelül tíz kilóhoz a 620-hoz képest, de végül is el kell fogadnia, hogy a nagyobb teljesítmény, a mindennapi használatra való nagyobb alkalmasság és a jobb stabilitás érdekében. Mindenesetre figyelemre méltó, hogy a 690-es, a mért 65 LE-s hatalmas csúcsteljesítményével megfelel az összes jelenlegi zaj- és szennyezőanyag-határnak. A Supercomp könyörtelenül megbukna. A maga korában is csak félig legális volt, és hivatalosan csak csökkent teljesítmény mellett szállították. Egyes kereskedők csak a nagy nyomatékú alumínium hangtompító ellenére engedték meg a teljes teljesítmény legalizálását utólag, egyedi elfogadással.
Vezetéskor az újak súlya meglepő módon feloldódik, ami rendkívül jó tömegeloszlásról szól, alacsony összsúlyponttal. A 690 könnyebben néz ki, főleg, ha az erdőben szorosan egymás melletti fatörzsek között köröz, és a kormányzás közvetlenebb és pontosabb. A sűrű perselyben a rács háromdimenziósan hegesztett széles kormányfejéből adódó kicsi kormányzási szög hátrányt jelent, mivel a régi LC4, az egycsöves váz keskeny gerinccel megkönnyíti.
LC4 620 szuperverseny és 690 Enduro R: motorok
A két KTM terepjáró elemében: le a kitaposott pályáról
Előny, amelyet ritkán tud használni. A hosszú lábú szuperverseny még a kilencvenes években sem volt éppen híres kezességéről a korabeli huskykhoz és husabergekhez képest, makacssága pedig még inkább észrevehető a 690 Enduro-hoz képest. A szögletes terepen hevesen áttolja az első kereket. Szuperversenyt kell erőltetni, fáradozni kell. Egyébként borotvaéles irányváltás nem lehetséges. Az alacsony fordulatszámon való rakoncátlan viselkedés oka a teljes elrendezésben rejlik: a kormányzási geometria és a kedvezőtlen tömegeloszlás magas súlypont mellett a kevésbé merev alváz is elmosja a pontosságot.
Minél merevebb, annál jobb? Gondolj, ez nem ilyen egyszerű. A szuperverseny csavarodó gerincének nagy megjelenése még várat magára. Amikor mérföldeket kell gyűjteni ahelyett, hogy turkálnánk a lápon. Amikor sáros utakon mérföldeken át egyenesen halad. Gyakori ruták: hol? Voltak ilyenek? A 620 egyszerűen semmibe vesz mindent, mert a rugalmas gerinc és a hosszú rugóút még a legmélyebb hullámokat is ellapítja. És ha az eufóriában hirtelen egy mély vizes lyuk jelenik meg az első kerék előtt, akkor villámként a levegőben lesz. A nyitottabb légzésű porlasztó motor nyomása alacsonyabb, mint a modern befecskendező egységé, és a magas tömegközéppont rendkívül támogatja az ilyen spontán kerékparancsokat. Szóval iszap fölötte, benzin be és tele tank.
R vagy SC: ugyanazon gondolat két különböző rövidítése, mégpedig a kemény enduro tiszta
Míg a 620-as sofőr vigyorogva elhúz egyenes barázdát a láthatár felé, a 690-es vezető arca feszültnek tűnik. A jelenlegi modellnél a teljes sebesség a barázdás utakon ideg nélküli férfiak számára a dolog. Egyrészt abból a nagyon banális okból, hogy a nagyobb teljesítmény nagyobb sebességet is jelent. Másrészt a merev keret néha hatalmas zavargásokhoz vezet a kormányzásban. Ijesztően rángatózik az elülső részen, úgy, hogy néha önként veszi ki a gázt.
LC4 620 szuperszakadás vs. 690 Enduro R: Következtetés
Csukd be a szemed és át: Ha kétségei vannak, csak egy dolog segít, mégpedig a gáz
A három számjegyű km/h tartományban lévő szögesdrót-kerítésekbe való katapultálás lehetősége nem túl csábító ? figyelembe véve az orvosi ellátás hiányát itt, senki földjén. És egy tóba unatkozni sem. Mivel a 690-esen az első kereket nem lehet olyan gyorsan felemelni, mint néha szeretné. A tetején rengeteg nyomás van, de a homologizálási határok csökkentik a nyomatékot az alacsonyabb fordulatszám-tartományban. A lényegesen magasabb csúcsteljesítményt és az izgalmas manőverezhetőséget terepen csak a legkeményebb srácok élvezhetik.
150 kilométeres láp, erdők és rétek húzódnak az egyenlőtlen páros mögött. Paradicsom, annak ellenére, hogy nem, valószínűleg a barátságtalan időjárási viszonyok miatt. Az eső vízszintesen pofázik a táj felett, amely ködös szürkében oldódik. Vissza a kiindulási ponthoz egy darab aszfalt felett. Útvonal, amelyen a simán futó 690 és a durván rezgő 620 közötti szembetűnő különbség utoljára emlékeztetésre kerül. Fenomenális, hogy milyen tűz fellelhető egy modern egyhengeresben. A hátsó durva toller hatalmas problémákat okoz az erőátvitel terén.
A nap végén kint van a gőz - ember és gép számára
A szuperszakadás viszont régi lövésből és gabonából készült gőzkalapács, amely addig lő, amíg az ujjak el nem zsibbadnak. Alulról nagy nyomással, de a jelenlegi motorok maradandó ereje és széles fordulatszáma nélkül. Még akkor is, ha az új modell szinte mindent jobban képes megtenni, a ragadozónak megvan a maga varázsa. Az eredeti definíció értelmében vett igazi kemény endurók határozottan mindkettő.
Műszaki adatok KTM LC4 620 SC
Vízhűtéses egyhengeres motor, kerek csúszó karburátor, Ø 40 mm, kipufogógáz-tisztítás nélkül, ötfokozatú sebességváltó, hengerűrtartalma 609 cm³, furat x löket 101 x 76 mm, tömörítési arány 10,4: 1, 27 LE 5500/perc fordulatszámnál, egyhurkos váz, rugós menet f/h 295/320 mm, Súly teli tartállyal 136 kg, ülésmagasság 980 mm, tartálytérfogat 9 liter, ár (2001) 13990 márka (7138 euró).
Műszaki adatok KTM 690 Enduro R
Vízhűtéses egyhengeres motor, befecskendezés, Ø 46 mm, szabályozott katalizátor, hatfokozatú sebességváltó, hengerűrtartalom 654 cm³, furat x löket 102 x 80,0 mm, tömörítési arány 11,8: 1, 63 LE 7500/perc fordulatszámon, cső alakú térkeret, rugós menet f/h 275/275 mm, súlya teljesen üzemanyagként 152 kg, ülésmagasság 950 mm, tartálytérfogat 12 liter, ára 8795 euró.