Puffer gát, puffer leállás

[146] Puffer gát, puffer leállás (ütköző ütköző, ütközőoszlop; heurtoir; respingente fisso) egy olyan eszköz, amely a tuskópálya végéhez van rögzítve, és arra szolgál, hogy megállítsa a pályán haladó járműveket, és megakadályozza, hogy a pálya végén túllépjenek, kisiklsanak és épületkárosodást okozzanak stb. felszolgál.

Annak érdekében, hogy csökkentsék a járművek életerejét, mielőtt azok eltalálják a B-t, és hogy megvédjék ezt a B-t, valószínűleg speciális fékberendezéseket telepítenek bizonyos távolságra a B elé. Például fékpofákat, vágányzárakat vagy fékcsúszkákat helyeznek a sínekre, vagy mozgatható vezetősínek formájában rögzítik a vágányfékeket, vagy a vágányt egy bizonyos hosszúságú homok borítja a B elé. Ezen eszközök hatása azonban nem megbízható; a homoktakaró könnyen kisiklhatja a járműveket, aminek következtében a B.-t más helyen ütik meg, mint ahogy azt a felépítése során feltételezték. Helyesebb tehát elhagyni az ilyen segédeszközöket, és a B.-t úgy képezni, hogy azok képesek magukba szívni a bekövetkező élő erőket és elpusztítani őket, saját maguk vagy a járművek károsítása nélkül.

I. Javítva B. A legegyszerűbb forma nagyjából 3-ból áll m hosszú, 2 m magas töltés, amelyet a végpályával szemben és mindkét hosszú oldalán függőlegesen beásott régi, fából készült vasúti talpfák szegélyeznek. A függőleges talpfákat többször magasságban vízszintes talpfák kötik össze; A talpfák szintjére több talpfából készült deszka van rögzítve. Egy ilyen B. akár 20-at is sokkolhat tm elviselik, mielőtt elpusztulna, de jelentős alakváltozásokon megy keresztül, még jelentősen kevesebb stressz alatt is, ezért magas fenntartási költségeket okoz [146].

[147] A B. leggyakoribb formáját a 119. ábra mutatja; régi vasúti sínekből áll. A két függőleges falat tetején deszka köti össze, amelyhez egy régi fa talpfát visznek. Két régi autópuffert rögzítenek hozzá. Ilyen B. általában a vasúti műhelyekben készül és költségekkel jár, mivel teljes egészében hulladékanyagból épül fel, csak bérek (kb. 100 márka). Tartóssága rövid (1? 15 tm).

Lényegesen tartósabb szerkezetet mutat a 120. ábra. A fa deszkát vas deszkával helyettesítették, amely két régi kocsiról van kialakítva; az ívelt sínek között van egy fal 14-ből mm erős vaslemez, vagy ehelyett szögből vagy U-vasból készült gyűrűt használnak. (A további megerősítést a két oldalfal megduplázásával érhetjük el.) Egy ilyen B. költsége 150? 250 M. (anyagköltség nélkül).

Az ívelt sínekből való konstrukciónak alapvető hátrányai vannak. A hajlító igénybevétel következtében a B. minden nehéz ütésnél meg van hajlítva; görbület fordul elő különösen b, és esetleg egy szünetet a a. Ezt a B.-t tehát egy támaszték erősítette meg (a 120. ábra pontozott). Ebben a formában körülbelül 30-ra ütközhet tm ellenállni.

Azok a formák, amelyekben nincs hajlítás, inkább húzó- és nyomóterhelés lép fel, hasznosabbak. A 121. ábra a Reichseisenbahnen ezen elvek alapján épített B. ábráját mutatja. Az oldalfalak 10 mm erős vaslemezből, amelyek sarokvasal vannak szegélyezve. Falai nem a sín síkjában vannak, mint az előbb bemutatott B.-ben, hanem különleges hosszanti tagokként folytatódnak formájában; keresztkeretekkel kapcsolódnak egymáshoz és a futó sínekhez. A puffergerenda itt is fából készült.

A B.-t Zutt vasúti elöljáró készítette, amely szintén régi sínekből készül, de mellyel a hajlító feszültségeket szinte teljes egészében elkerülik. A B. fal, a 122. ábra, függőleges oszlopból, összenyomórúdból és kettős feszítőtartóból áll, amelyek egymással és a sínekkel csavarokkal vannak összekötve. A kereszteződés minden pontján a sínlábakat addig marják, hogy a sínfejek összeérjenek. Az összekötő csavarokat ezért nem érik nyíró- vagy hajlítófeszültségek. A feszítő támasztékot kiterjesztik a talajba, és annak végein egy földi horgony kapcsolja össze az ellenkező feszítő támasztékkal, amelyet egy régi vas keresztkötés alkot. Körülbelül azon a helyen, ahol az első tengely a jármű ütközése esetén helyezkedik el, a feszítő támasztékot ismét egy függőleges sín kapcsolja össze a futó sínnel. Ennek célja annak biztosítása, hogy az első tengely súlya alátámasztja a rögzítést és megakadályozza a futó sín felfelé hajlítását. [148]

II. Rugós B. A rámpák elülső oldalainak a falazat megsemmisülését okozó hatásainak csillapítása érdekében Ph. Gebhardt Saarbrückenben rugós zárral ellátott B.-t épített, amelyet a 123. ábra mutat be. A B. oldalfalai 10-es háromszög alakú lapokból állnak mm Szögvasal bélelt vastagság és a sínekhez csatlakozik. Vaslemezből készült dobozt hordoznak, amelyben kettős órarugók vannak. Ezeknek az órarugóknak a lökete 450 mm.

Ezek a vízpufferek jól beválták magukat, és számos balesetet megakadályoztak. Azonban hátrányuk, hogy merev ellenállást kínálnak a vonattal szemben, amint a dugattyúk elérik a löketük végét. Ha a vonat zátonyra futó első járművei és a dugattyúk elérték a löketüket, a következő kocsik merev ellenállásba ütköznek, és ennek eredményeként kisiklás, a pufferlemezek egymáshoz való elmozdulása, és bizonyos körülmények között még a végfalak is be vannak tolva.

A vízpuffer ára az alapozó falazattal együtt 10 000 M körül van.

III. Csúsztatható B. csúsztatható B. azok, amelyekben az egész B.-t az ütköző jármű eltolja, és a súrlódást az élő erő elpusztítására használják anélkül, hogy az utat rögzített megálló korlátozná.

A Chemnitzben felállított B. Palitzsch típusú (126. ábra) fékcsúszda, amely a sínfejeken csúszik, és amelynek nyelvét a jármű első két tengelye terheli. A vas és a vas közötti súrlódás növelése érdekében a fékcsúszást rugós nyomás nyomja meg. A kifutópályák külső oldalán további 50 sín található 50-ben mm A párosított fa keresztaljakhoz rögzített távolság. A köztes terekben a sínfejeket ék alakú módon gyalulják, és mindegyikbe 7 csavar van elrendezve, amelyek a fejekkel az ék felületén nyugszanak, áthaladnak a csúszólemezen, és elnyelik a kúpos rugó feszültségét, amely tetszés szerint megfeszíthető. Ezeknek a rugóknak a feszültsége 10 mm. Összesen 11 760 nyomást gyakorolnak kg ennek megfelelően nagy súrlódási ellenállás a csúszó felület és a sínek között, valamint mozgáskor. Mivel a sínfejek [151] közötti ékszög 15 °, az ékfelületre merőleges erő a csavar tengelyében ható húzóerő négyszerese, a súrlódási ellenállás pedig négyszer nagyobb, mint a csúszólemez és a sín felülete között.

A húzás élő erejét tehát felemészti a tengelyekkel terhelt nyelv súrlódása, a rugó nyomásával nyomkodott csúszó lemez és az ékfelületek négyszeres rugóereje.

A kísérletek azt mutatták, hogy a teljes fékcsúszás súrlódási együtthatója 0 ∙ 3.

Egy újabb változatban a rugókat a feszítőelem kezdeti helyzetében nem feszítik meg annak érdekében, hogy ütközéskor a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék az ütést; Azonban minél tovább mozog a fékcsúszda, annál inkább automatikusan meghúzódnak, mivel a fejek belső felületei, amelyeken a csavarfejek csúsznak, egy hornyot képeznek, amely süllyed az elmozdulás irányába.

A B. visszaszerzésénél ezeket a rugókat ki kell engedni.

A saarbrückeni Ph. Gebhardt (127. ábra) mozgatható B. két oldalfából (ütésháromszögből) áll, amelyek formában hosszanti gerendákra vannak felépítve. A két ütésháromszöget egy U-vasból készült felső és alsó rúd köti össze. A [152] felső kereszttel fával van bélelve, és ez képezi a puffergerendát. A két hossztartót vas keresztkötések kötik össze egymással, amelyeken a sín nyugszik, hogy mozgatható legyen. Ezek a kereszt talpfák viszont egy vas hosszú alvókból készült csúszdán fekszenek. A kifutópályák túlnyúlnak a B. A B. hátsó szélén a 123. ábrán látható B.-éhez hasonló rugónyúlás található. A rugózár hátsó falát egy rögzített keresztaljhoz nyírócsavarok kötik össze. Halom ágynemű halmozódik fel ezen a támasz felett. Ha enyhe nyomja a B.-t, elmozdul a csúszó felületeken. Az első tengely súlyát használják a súrlódás növelésére. A terhelés megszűnése után a B. a rugók hatása miatt visszatér eredeti helyzetébe. Ha az ütés erősebb, a csavarok levágódnak; a B. tovább mozog és benyomja magát az ágyneműhalomba, ezáltal megnő az ellenállás.

Ezt a B.-t többször használták arra, hogy a személyvonatokat károk nélkül leállítsák a saarbrückeni vasútállomáson, amely túl nagy sebességgel lépett a tuskónyomokba. Itt az élő erő 500-ig terjed tm rögzítették. Az építési módszer az áru- és tolatótelepeken is bevált. Az egyik hátrány az ágyneműhalom által kifejtett ellenállás kiszámíthatatlansága. Ha a cölöp befagy vagy tapos, a B. elmozdulása nem a kívánt módon történik.

Egy ilyen rugós meneküléssel járó B. ára körülbelül 900 M., a rugós menekülést elhagyva, gyengébb változatban pedig 400 500 M.

A mozgatható B. von Rawie (128. ábra) ugyanazon az alapgondolaton alapszik, mint a Gebhardtsche; Jellemzője az alapul szolgáló tervezési elképzelések világos koncepciója és következetes megvalósítása. A B. a két ütésháromszögből áll, amelyek csak feszítőtartókból és összenyomó támaszokból, a hossztagokból és a hossztagok alatt elhelyezkedő küszöbrácsból állnak. A két ütközési háromszöget az ütköző deszka és két vízszintes Szent András-kereszt köti össze. A küszöb rostélya körülbelül 1-es intervallumokban van m Beépített vasúti sínek, amelyek a lábukkal felfelé vannak. A fa talpfákat sík vasalók tartják, amelyek alattuk vannak rögzítve, és amelyek a hosszanti gerendákhoz vannak csatlakoztatva. A pálya meghosszabbodik az alvó rács felett. A futósínek hézaggal ellátott szorítólemezekkel vannak összekötve az alvó rács fordított vasúti síneivel; nincs kapcsolat a fa talpfák és a kifutók között. A B. mögötti tér a küszöb alsó széléig tartó elmozdulási út hosszáig párnázott. A kifutópályák ezen a hosszon vannak kitéve. Az elmozdulási út végén egy fix keresztalj található.

A B. a várható erőtől függően különböző méretekben készül; a kisebbek régi vagy új anyagból, a többiek csak új anyagból. Régi anyag használata esetén a hossztagok régi kapcsolólemezekből, a lengésháromszögek sínekből készülnek. A régi anyag használata azonban nem különösebben ajánlott, mivel ez csökkenti a B tartósságát. Az alvó rács mindig régi anyagból készül (használt kereszt talpfák és sínek). A leggyakoribb méretek:

szám	8.	10.	12.
Hossza
Küszöb rács be m	7.	10.	13.
Súrlódási felület m 2	17. ∙ 5	25-én	32. ∙ 5
Elmozdulás m	2 ∙ 0	3 ∙ 5	4 ∙ 0
Élő erő be tm	150? 200	300? 400	400? 600
Ár a vasúti oldalon
A
Küszöb rács M-ben.	375	700	950

A 8. szám a tolatási vágányok számára készült, a 10. és 12. a teljes vonatok leállítására, például védősínekre és fejsínekre az utasállomásokon.

A B. mozgatásakor az élő erőt az alvó rács alsó felülete és az ágynemű közötti súrlódás emészti fel. A súrlódás arányos a B. súlyával és az alvó rács fölötti tengelyekkel. A sokkháromszögben fellépő vízszintes erő megegyezik ezzel a súrlódással. A sokkháromszöget erre az erőre tervezték. Ha az elmozdulás útját nem tartják teljesen szabadon, így az elmozdulást nagyobb ellenállás állja szemben, az eredmény a sokkháromszög széttörését eredményezi. A B. nem fog megfagyni, ha az ágyneműt megfelelően kezelik, és az ágyneműt megfelelően lecsapolják.

A leírt konstrukció nem különösebben alkalmas személyvonatok megállítására, mert az ellenállás az ütközés első pillanatában, ahol a B. tömege felgyorsul és a nyugalom ellenállását le kell győzni, a legnagyobb, és a B elmozdulása során [154]. kevesebb. Rawie ezért megosztotta az eset küszöbértékét. Az ütközési háromszöghez csatlakoztatott rész olyan rövid, hogy csak egy tengely terheli. Mögötte egy sor dupla alvó van, amelyeket egymás után vesznek. Ezt úgy érjük el, hogy az U-vasalók csatlakoznak a hossztartókhoz, amelyek az alvók szintjén vannak, és amelyek távolsága eltérő. Az első ütésnél kisebb a hatás, és a súrlódási ellenállás fokozatosan növekszik, ahogy az egyes alvók bekapcsolódnak.

Ilyennel a frankfurti utasállomás aulájában a. M. felállított B. elrendeződik 12 megkötő küszöb. A 130. ábra egy 2 C-os gyorsvonat mozdonyának helyzetét mutatja a B-n. A B.-t 570-es vonatokra szánják t Súly, 20-as sebesség km az órában és 900 élő erő tm megállni; az itt bekövetkező féktávolság 11 m, a teljes rendelkezésre álló elmozdulási út 14 m. 12-es sebességű tesztek során km óránként és 550 vonattömeg t (élő erő 300 tm) teljesen bevált. A felszerelés nem sérült meg, a vonaton tartózkodó emberek sem sérültek meg.

Egy ilyen, betonalap nélküli B. ára 6000 M., kisebb életerőknél ennek megfelelően olcsóbb.

Irodalom: Hetente német vasúti bajnokoknak. 1907 és később ? A Porosz-Hesseni Állami Vasúti Igazgatóság Műszaki Titkárainak Egyesületének újságja. 1907 és később ? Vasúti gépmérnöki kézikönyv. Berlin 1908, II. Kötet, 825. oldal ? Orgona 1910, 17. és 18. sz.