Renault Alpine A110 (2018) információk, adatok, árak, piaci bevezetés, vezetési jelentés AUTO MOTOR UND SPORT

Az új Alpine A110 célja, hogy felelevenítse a mai Renault márka rövid sportautóinak történetét. Két új változat létezik Genfben. A sportautót is vezettük már. Minden megjelenítés, dátum és információ.

Üléspróba? Régen kipipálták. Lovagol? Rég volt. Most magunk vezethetjük a 252 lóerős Alpine A110-et - és megtudhatjuk, mennyire elegánsan érhető el az ígért kiegyensúlyozó hatás a mindennapi használatra való alkalmasság és a dinamizmus között.

Visszaemlékezések. Bocsánat, ma már nem így hívják. De dobj valamit. Tehát visszadobás, körülbelül egy év. 2016. december eleje, a Calafat pálya Barcelona közelében. Három Alpine A110-es van, vicces, fehér-kék fóliával borítva. Nem is akartunk vezetni? De örömmel. Szeretnék tudni, hogy jó úton járnak-e. Michael van der Sande, a Renault leányvállalatának ügyvezető igazgatója és David Twohig, a projekt technikai igazgatója és csapata.

Középmotoros sportautó mindennapi használatra

Az A110-nek középmotoros, mindennapi használatra alkalmas sportkocsinak kell lennie, és a franciák ebben a fülkében szeretnék parkolni. „Egyszerűen egy olyan autó, amely a mindennapi használat során nem jár idegekkel” - vázolja David Twohig a fejlesztési célt. "Nem ott folytatjuk, ahol az Alpine egyszer abbahagyta, hanem ott, ahol a márka elindult" - teszi hozzá van der Sande.

Röviden: kicsi, könnyű, alkalmas mindennapi használatra. Ez utóbbit már Barcelona hátországában is ellenőrizni tudtuk, a 4,18 méter hosszú kétüléseseket részben nagyon rosszul karbantartott országutakon átdobva, hogy megtudjuk: Hui, a források.

Kényelmes belépés a sík Alpokba

Az 1,25 méteres sík Alpine-ba való belépés meglepően egyszerű, még 1,92 m-es magassággal is.

Kényelmesen bejuthat, még 1,92 méteres magassággal is könnyen beleeshet az 1,25 méter magas Alpokba, és nem kell művészi gimnasztikát végeznie egy magas küszöbön. A hely meglehetősen nagyvonalú, inkább hasonlít egy sporttáskához, mint egy női kézitáskához. Csak a Sabelt sportülés háttámlája egy ötlet túl lapos, a beállítási lehetőségek áldozatul estek az étrendnek. Ellenkező esetben az ülőhely a félkész pilótafülkében lévő kis kormány mögé illeszkedik.

1,080 kg üres súly

Az alapváltozatnak csak 1080 kilogrammot kellene nyomnia, a pazar berendezéssel ellátott Première Edition körülbelül 1100 kg - a szokásos kettős kuplungos váltó ellenére. Igen, DKG, nem kézi kapcsoló. A márka nem engedheti meg magának mindkettőt, és a DCT különösen fontos Japán számára, de Európában is széles körben elfogadott, véli van der Sande. Pillanatnyilag azonban inkább a szórakozás fékezőként működik, egy késéssel reagál a lapátról történő váltási parancsokra, és a kapcsolási folyamatok hiányoznak a drámából. Különösen akkor, ha a sebességváltás nem hirtelen, hanem valahogy gumírozott.

Alváz hosszú futóművel

Jó szórakozást: A futómű nagy tapadást épít, verseny módban az ESP sok szabadságot enged.

Kár, mert a hosszú felfüggesztési menethez kapcsolódó felfüggesztés lehetővé teszi, hogy az országúti sebességet nagy sebességnek érzékelje, hasonlóan ehhez, mint például a Mazda MX-5. És a versenypályán? Ne értsétek úgy, hogy az erős gördülési hajlam ellenére sok a mechanikai tapadás Különösen a gyors bal kanyarban, a „Rasante” -ban, amelyet a jobb jobb „Curva del Barranco” követ, az alumínium alváz életre kel - és a végén a hátsó is. Elfog? Nem olyan könnyű, közepes motor, rövid tengelytáv, tudod. A kormányzásból még mindig hiányzik a visszajelzés ötlete, de nem igazán akar változtatni semmit az alvázon.

Végül: vezesse magát

Fél év múlva. Franciaország, Lyon közelében, a Circuit du Laquais. A film leállt, az előgyártású járművek nincsenek leplezve. A pontatlan hézagok és lakkkülönbségek feltárják a BP2 státuszt, ami a Body Prototype rövidítése. Nem számít. A boxutcából hosszú hosszú egyenes, a másik végén jobbra felfelé halad.

Mi történt a DSG-vel?

A DSG valóban gyorsan vált, könnyen be lehet fordulni.

Meghúzza a jobb lapátot, a hétfokozatú sebességváltó azonnal visszacsapja a fülét, és azonnal bekopog a következő magasabb fokozatba. A 252 lóerős és a 320 Nm-es világbajnoki ping-pong az A110-essel játszik, az újonnan kifejlesztett 1,8 literes turbómotor dühösen vicsorog, morgol és sziszeg. "Akusztikus trükkel dolgozunk" - ismeri el Renaud Hantz mérnök -, de mechanikusan a szívócsatornában. Legalábbis. Valójában nem számít, mert a hang hiteles, és nem akar nagyobbat vagy erősebbet utánozni. Komfort módban a szelepet egyébként megkerülik, majd csendes marad a belső térben. Mindennapi alkalmasság, ez így van, volt valami. Igen, jól és jó, de mi történt a sebességváltóval? „Nagyon sok munkát fektettünk a sebességváltó finombeállításába, és a fejlesztési folyamat során még az evezőket is kicseréltük. Ez nem volt olcsó - mondja Renaud a szemeit forgatva. "De megérte. Most a reakció és a kapcsolási idők részben alacsonyabbak a referencia járműveinkénél ”- büszkén számol be. Állítólag nagyon német, nagyon drága referencia járművek voltak köztük.

Befordulás, oldalsó billentés, szórakozás

Majd: engedjen. Pontosan azonosítsa a tetejét, az oldalsó dőlés már régóta rutinszerű. Az elektromechanikus kormányzás, amelynek elektromos motorja a fogasléc közelében helyezkedik el, minden információt megad Önnek, amire szüksége van. A belső súrlódásod most 18 százalékkal csökkent. Köszönöm. Gázt adni. Ismét hátul jön, messze, keresztben. Bár vágány üzemmódban vagyunk, amelyben a sebességváltó kizárólag kézi üzemmódban működik, a négyhengeres különösen mérgezően reagál, és az ESP aktív marad - de sok mozgásteret hagy. Ez elsőre ijesztő lehet. Akkor jól érzed magad. Jó, hogy a mindössze 13 kg súlyú ülések rengeteg oldalirányú támaszt nyújtanak.

A turbómotor fordulatszáma 6500 fordulat/perc

Az utasnak problémája van, mert nincs sok más, amin meg lehet kapaszkodni. Konzolok például az ajtókban. Az ablakemelő kapcsolói tehát a középkonzolban vannak. Annak érdekében, hogy a karosszéria továbbra is kezelhető maradjon, és az összes oldalütközési előírást betartják. Szabályzat, blah. A kanyarok következő kombinációja közeledik, a Getrag sebességváltó újra lő a hajtóműveken, ismét megduzzad. Megszokja? Mert minden valahogy belefér. Gyorsítson, kapcsolja ki a turbómotort, valahol 6500 fordulat/perc körül, állítsa a digitális műszereket. A kijelző egyébként az üzemmódtól függ. Analóg műszerek? Tehát 1962-ben. Igazából kár. Visszafelé kérem.

A fehér és szürke festés mellett a könnyű ruházatnál is megtalálható lesz a már megszokott kék szín.

Új változatok Pure és Légende Genfben

Miután az első "Première Edition" teljesen elfogyott, eljött az ideje a sorozat modelljének. Az Alpine két verziót szállít, és mindkettőt először a genfi autószalonon mutatja be. A sportos, ambiciózus pilóta számára a Renault Spin-Off az Alpine-t tömegoptimalizált „Pure” változatként kínálja, a kényelemre szabott vonalat „Légende” -nek hívják. A fő különbséget az ülések jelentik, amelyek az Alpine Légende-ben bőrkárpitozással és hatirányú beállítással állnak elő. A belső térben karbon díszítő elemek is találhatók. Az öngyújtó Alpine Pure-ban az üléseket csak előre-hátra lehet tolni a kormány irányába. Három festési felület közül választhat: Blanc Irisé (fehér), Bleu Abysse (kék) és Gris Tonnerre (szürke). Az Alpine a Genfi Autószalonon hirdeti meg a szériamodellek árait.

Következtetés

Nagyon jó, hogy az alpesi mérnökök a fejlesztés során felgyorsították a kettős kuplungos sebességváltót. Mégis kár, hogy nincs kézi kapcsoló. Az általános koncepció kellemes: egy kicsi, könnyű, felfüggesztéssel ellátott sportautó, amely kompakt karosszériában alkalmas mindennapi használatra. Az 1960-as évek alpesi története is a tetején található.