Repülőgép felszállása Motorvesztés
Belépés
Fiók létrehozása
Jelszó visszaállítás
Esemény
A motor elvesztése összetett helyzet. A pilóták fel vannak készülve erre az eseményre, de amint azt a TransAsia járata bizonyítja, vannak olyan körülmények, amelyekben egy motor elvesztése a repülőgép lezuhanását okozhatja.
Nyilvánvalóan vannak különbségek a repülőgépek között, és megpróbálom egyszerűsíteni ezt a cikket, hogy ne terheljem az olvasót túl sok műszaki információval.
A légcsavaros repülőgépek aerodinamikája
A légcsavaros motorokat több kategóriába sorolhatjuk. A hagyományos motorokra és a nem konvencionális motorokra fogunk összpontosítani.
A nem hagyományos motoroknál az egyik légcsavar az óramutató járásával megegyező, a másik az óramutató járásával ellentétes irányban forog. Emiatt a nem konvencionális repülőgép első motorja nem tekinthető kritikusnak. Sajnos a legtöbb utasszállító repülőgép hagyományos motorokat használ. Ez segít csökkenteni a költségeket és szabványosítani. Alapvetően egy technikus kicserélheti a motort az egyik repülőgépről a másik motorra egy másik repülőgépről, és még mindig tökéletesen működik.
A hagyományos motorral rendelkező repülőgépek 1. motorja kritikusnak tekinthető a repülőgép stabilitására gyakorolt fokozott hatás miatt.
P-faktor: Alapvetően az ereszkedő légcsavar része nagyobb tapadást generál, mint a felemelkedő légcsavar része. Hagyományos motorral rendelkező repülőgépen a # 2 motor lefelé eső propellere a repülőgép súlypontjától távolabb van, mint az 1. motor lefelé eső propellere. Hasonló hatás, mint a kar használata. A hosszú karra kifejtett erő nagyobb hatást fejt ki, mint egy rövid karra kifejtve ugyanezt az erőt. Hagyományos motorral rendelkező repülőgépen ez az eltérés nagyobb forgási mozgást eredményez, ha a repülőgép elvesztette az 1. motorját. (bal oldali ásítás)
Gyorsuló slipstream: A lefelé irányuló propeller nagyobb tapadást generál, mint a felfelé propeller. Emiatt a lefelé irányuló propeller mögött nagyobb emelőerő van, mint a felfelé propeller mögött. Ez a tényező mindkét motorra érvényes, de a 2. motorban ez az emelőerő tovább van a repülőgép súlypontjától. Ez az aszimmetria hajlamos megemelni a repülőgép jobb szárnyát, ha az 1. motor nem jár. (bal oldali tekercs)
Spirális csúszás: Aerodinamikai szempontból ez az erő nem érinti a kritikus motorját elvesztő repülőgépet, de nem is segít rajta. Ha a repülőgép elveszítette a 2. motorot, ez az erő hasznos lett volna.
Nyomaték: Newton harmadik törvénye. A propellerek az óramutató járásával megegyező irányban forognak, ami azt jelenti, hogy a repülőgép az óramutató járásával ellentétes irányba akar forgatni. Ez a probléma mindkét motorra érvényes, de amikor a repülőgép elvesztette az 1. motorját, ennek az erőnek el kell forgatnia a repülőgép kisebb részét. Alapvetően a repülőgép súlya már nem akadályozhatja meg a kerék erejének tendenciáját. (bal oldali tekercs)
Amint láthatja, az 1. motor a kritikus motor, mivel nagyobb hatása van a repülőgép stabilitására. Alapvetően a repülőgép a hibásan működő motorhoz akar menni.
A repülőgép súlya kevesebb mint 6000 font
Számomra, mint pilóta, a motor elvesztésére való felkészülés már a motor beindítása előtt megkezdődik. Többek között kötelesek vagyunk kiszámolni: gyorsított megállási távolság, talajgördülés és egymotoros emelkedési sebesség.
Gyorsított megállótávolság: a repülőgépnek a forgási sebesség vagy a döntési sebesség eléréséhez szükséges távolság, a felszállás elhagyása és a repülőgép fékezése/leállítása.
Talajgördülés: a felszálláshoz szükséges távolság.
Egymotoros emelkedési sebesség: a repülőgép emelkedési sebessége a motor elvesztése után.
Ezek a számítások lehetővé teszik számomra, hogy pilótaként eldöntsem, kiegyensúlyozott-e a felszállás. Alapvetően segít eldönteni, hogy le tudok-e állni, ha elveszítem a motort. A felszállás legtöbbször kiegyensúlyozott, de vannak olyan körülmények, amikor nem lehet felhagyni a felszállással.
Miután beindítottam a motorokat, és elindultam a kifutópálya felé, megcsináltam az "Indulási tájékoztató" első részét: ez egy (nem) kiegyensúlyozott felszállás, gyorsított megállás ez, a földi gurulás ez és az egymotoros emelkedési sebesség ez. Ez az az idő, amikor a másodpilóta és én áttekintjük a repülőgép teljesítményét ennek a felszállásnak.
Felszállás előtt, figyelembe véve, hogy rendelkezem az irányítással a repülőgép felett, befejezem a „Indulási tájékoztatót”, amelyet a kifutópálya felé indultunk. Fontos megemlíteni, hogy ez a tájékoztató különbözik azoknál a repülőgépeknél, amelyek döntési sebességgel rendelkeznek, visszatérek erre a tényre.
- Ha elvesztünk egy motort a fordulatszám előtt, akkor csökkentjük mindkét motor és szükség esetén a fék teljesítményét. Ezután rögzítjük a repülőgépet a kifutón, és kérjük, hogy vontassák a terminálig.
Vontatni szükséges, egyes repülőgépek nem nagyon működtethetők egyetlen funkcionális motorral.
- Ha elveszítünk egy motort a felszállás után, és a futómű leereszkedik, akkor csökkentjük a motor teljesítményét, megtartjuk a sebességet Vmc felett (minimális vezérlés), és leszállunk a kifutón, amely után felszálltunk.
- Ha felszállás után elveszítünk egy motort, és a futómű felemelését kértük:
- 400 láb alatti magasság: nem térünk vissza és nem szállunk le a repülőgépre egy mezőn.
Ez a repülőgép, még ha két motorral is rendelkezik, nem garantálja, hogy egyetlen motorral képes felmászni. Nyilvánvalóan vannak olyan körülmények, amikor ez megtörténik, de ha figyelembe vesszük, hogy abban a pillanatban nagyon közel vagyunk a földhöz, akkor inkább egy mezőn landolok.
- Ha 400 láb után elveszítünk egy motort: tovább repülünk.
Ennek a repülőgépnek a kritikus pillanata az, amikor megemelem a futóművet, és mielőtt eléri a 400 lábat. Ennek a pillanatnak a megemlítésére megemlítem: Használhatatlan, Vlo alatt fokozatosan.
Ekkor a másodpilóta és én tudjuk, hogy ha elveszítünk egy motort, akkor egy mezőn végzünk. Szerencsére ez a repülőgép 10-15 másodperc alatt eléri a 400 lábat. Sajnos közel vagyunk a földhöz, és az események nagyon gyorsan alakulnak ki. A TransAsia repülőgépe elvesztett egy motort, és úgy tűnik, hogy a pilóták biztosították a funkcionális motort, amely a repülőgépet siklóvá változtatta. Nyilvánvaló, hogy a problémás motor azonosításának eljárása eltérhet. Néhány pilóta az eszközöket használja annak azonosítására, mások a saját cselekedeteiket használják. Fontos azonban megjegyezni, hogy addig nem rögzítem a motort, amíg nem vagyok biztos abban, hogy a motort rögzítem.
Ha a futómű felemelése után elvesztettem a motort, akkor:
- Keverékek/Kellékek/Fojtók - Teljesen előre
Mint látható, nem teszek különbséget a motorok között, még akkor sem, ha elvesztettem egyet. Abban a pillanatban van egy ötletem, hogy milyen motorral vannak problémák, de még nem vagyok biztos benne. Nincs időm megnézni a motor műszerét, kontroll alatt kell tartanom a repülőgépet. Annak érdekében, hogy biztosan megállapíthassam, milyen motort veszítettem el, az aerodinamikai ismereteimet használom, ami nagyban segít ilyen körülmények között.
- Flapok/Fogaskerék/Flaps - Fel (a repülőgép teljesítményének növelése érdekében)
- Azonosítás/Ellenőrzés/Toll
azonosítani: Holt láb, holt motor. Abban a pillanatban, amikor egy repülőgép elveszít egy motort, ez az általunk elveszett motorra változik. A pilóta ösztönösen kijavítja ezt a forgást a lábával. Ha meg kell nyomnom a jobb pedált, akkor elvesztettem a bal motort és fordítva. Tegyük fel, hogy elvesztettük a bal motort.
Ellenőrizze: Csökkentem a bal motor motor teljesítményét, és figyelem, hogy csökken-e a repülőgép forgása. Ha nem csökken, akkor a megfelelő motort azonosítottam.
Toll: növelje az elveszett motor propellerének szögét, hogy megakadályozza a forgását. Alapvetően a cél a légellenállás csökkentése. Fontos megjegyezni, hogy egyes motorok önálló tollal rendelkeznek.
6000 font feletti tömegű repülőgépek
Először is, ezeket a repülőgépeket egyetlen funkcionális motorral történő felszálláshoz tervezték. Emiatt a pilótáknak ki kell számolniuk a "gyorsított menet távolságot" is.
Gyorsított haladás: A repülőgépnek a döntési sebességre (V1) való felgyorsulásához, felszálláshoz és 35 méteres akadályon való átmászásához szükséges távolság.
Nyilvánvaló, hogy ennek a repülőgépnek döntési sebessége (V1), forgási sebessége (Vr) és biztonsági sebessége (V2) van. És ebben a repülőgépben el kell végeznem egy „Indulási tájékoztatót”, de ez más.
E futópálya után szállunk fel, megvan ez a V1, ez a Vr és ez a V2. Bármilyen probléma esetén megállunk 80 csomó előtt, 80 csomó után csak akkor állunk meg, ha elveszítünk egy motort. Ha V1 előtt elveszítünk egy motort, akkor csökkentjük a motor teljesítményét, fékezünk és leállítjuk a repülőgépet. Ha elveszítünk egy motort a V1 után, akkor továbbra is felszállunk és egyetlen motorral használjuk az emelkedési profilt.
Egymotoros felszálló profil
Pilóta pilóta: * fejlett motorok * teljesítmény beállítása!
Monitor pilot: Az áramellátás be van kapcsolva. (pontosan beállítja a szükséges teljesítményt)
Monitor pilot: 80 csomó.
Pilóta pilóta: Ellenőrizték. (ezentúl csak akkor hagyjuk abba a felszállást, ha elveszítünk egy motort)
Monitoring pilot: Veeee 1
Pilóta pilóta: * Fojtás után megfogom a kezem * (ettől a pillanattól kezdve minden körülmények között folytatom a felszállást)
Monitoring pilot: Master Warning!
Pilóta pilóta: * mindkét motort maximális teljesítményre állítom *
Monitoring pilóta: Veee r
Monitoring pilóta: Pozitív emelkedési sebesség.
Pilóta pilóta: Felszerelés.
Az egymotoros emelkedési profil négy szegmensből áll:
- Vr-től 35 lábig.
- 35 láb után V2 biztonsági sebességgel kell lennünk, és tovább kell másznunk 400 láb magasságig. Ez a legkritikusabb szegmens.
- 400 lábnál a sebességnek V2 + 10 csomónak kell lennie. Ez egy olyan szakasz, amelyben a repülőgépet Venr-re gyorsítják (oute).
- Akkor kezdődik, amikor a repülőgép eléri a Venr-t, és 1500 lábig tart.
Mint láthatja, a motor elvesztése felszállás közben nagyon összetett helyzet. A pilóták az „Indulási tájékoztatók” segítségével csökkentik a kritikus gondolkodás szükségességét a kritikus időkben. Alapvetően minden felszálláskor jól megalapozott tervünk van. Ha a pilótának nincs terve vagy olyan terve van, amelyet nem követ, akkor döntési képessége szenved.