Repülőgépgyártó Hogyan készül az Airbus és a Boeing a lezárás utáni időre -
Hírem
Az elmúlt néhány évben a repülőgépgyártás fő területe a helytakarékosság volt. Most, minimális távolság esetén teljesen új koncepciókra van szükség.
2020.07.05 írta Jens Koenen
Frankfurt 1,5 méterre a következő emberhez az általános távolságigény a koronai időkben. Ez problémát jelent a repülőgépgyártók számára. Mivel egy ilyen minimális távolságot szinte lehetetlen megvalósítani a repülőgép csövében, ha a repüléseket kereskedelmileg ésszerű módon kívánják kihasználni.
Az egyes üléssorok közötti átlagos távolság az utóbbi években a lehető legmagasabb kihasználtságra való tekintettel folyamatosan csökkent. Röviden: teljesen új koncepciókat igényel.
Az Aviointeriors olasz repülőgépgyártó például segített egy olyan kabin kifejlesztésében, amelyben a középső ülést 180 fokban forgatták háromsorban, és átlátszó ablaktáblával választották el a két ülésszomszédtól. A cég kifejlesztett egy második változatot is, amelyben egyfajta motorháztető húzható a már beépített ülésekre.
A cikk tárgyai
Természetesen az Airbus már régóta dolgozik a lehető legvírusmentesebb légi forgalom jövőjén. A kézipoggyászt a jövőben kis motorokkal lehetne kinyitni és bezárni, nem pedig kézzel. A videokamerák képesek voltak továbbítani a képeket a WC-k előtti területről, hogy elkerüljék az ottani sorokat. Új tisztítási módszerek is vannak ködképző technológiával vagy UV-sugarakkal.
Lehet, hogy az utasoknak meg kell szokniuk a fedélzeti személyzetet is, akik úgy néznek ki, mint egy műtőben lévő orvosok.
A két nagy gyártó, az Airbus és a Boeing még nem tudja részletesen, hogy végül mennyit kell átalakítani a repülőgépen. Még akkor sem, hogy a kapacitások elegendőek-e. Ugyanakkor a repülőgépgyártóknak alkalmazkodniuk kell a megváltozott modellválasztékhoz. A vírus felgyorsítja a már megkezdett szuper jumbók, például a Boeing 747 vagy az Airbus A380 leszerelését.
A négy motorral felszerelt óriásrepülőgép örökre parkol a világ számos pontján. Annak ellenére, hogy a sugárhajtók egy része csak tízéves.
Ehelyett kisebb repülőgépekre lesz kereslet, amelyek nyereségesen üzemeltethetők akkor is, ha a kereslet kezdetben alacsonyabb. Ez a trend különösen a Boeinget ragadta meg rendkívül alkalmatlan időben.
Az amerikai csoport nemcsak súlyos válságban van a repülési tilalom miatt, amely két baleset után a korábbi sikeres 737 Max modellre vonatkozik.
Ellentétben az Airbus-szal az A320neo-val és az A350-gyel, a Boeing jelenleg alig rendelkezik olyan repülőgéppel, amely alkalmas lenne a gyorsan változó piacra. Ezenkívül az amerikai csoport a koronaválság miatt éppen lemondta az Embraer brazil légiközlekedési vállalat polgári részlegének felvásárlását.
Az amerikaiaknak most hiányzik a vonzó ajánlat a légitársaságok számára a termékskála alsó végén, amikor új beruházásokat fontolgatnak.
A Boeing főnöke, Dave Calhoun is megállította egy új, széles testű sugárhajtómű régóta tervezett fejlesztését. Ehelyett a 2004 óta gyártott 757-es modell korszerűsítését tervezi - válaszul az A321 közepes távolsági sugárhajtású repülőgépre, amelyet az Airbus hosszú távú járatokra fejlesztett, amely XLR változatként jelenik meg a piacon, és a Corona előtt sok légitársaság megrendelte.
További információ a témáról:
Az általános kihívást jelentő helyzet ellenére: Peter Smeets, a 360AF repülőgép-pénzügyi szakember alapítója és vezérigazgatója, a repülőgépgyártók továbbra is az egyik legjobbak a komplex repülési értékláncban: „Rendelési könyvei tele vannak. Ez különösen igaz az Airbusra, amelynek megfelelő repülőgéptípusai vannak az A320neo családdal és az A350-tel. "
De mit használnak a teljes rendelési könyvek, ha a légitársaságok végül nem fogadják el a megrendelt repülőgépeket. Az első ügyfelek, mint például a malajziai Air Asia X olcsó szolgáltató, már számos megrendelést lemondtak. Az Avolon repülőgép-finanszírozó már nem akar 75 Boeing 737 Max-et és négy Airbus A320neot vásárolni.
A bizonytalanság nagy problémát jelent a finanszírozók számára - mondja Smeets a 360AF-tól. „A légitársaságok 90 százaléka jelenleg a lízing törlesztőrészleteinek elhalasztását kéri. Ez nehéz helyzetbe hozza a bérbeadókat és a bankokat. Azok, akik nem fizetnek, a válság után nehezebben tudnak befektetőket és lízingpartnereket találni. "
Az Airbus sokáig abban reménykedett, hogy ügyes megrendeléskezelés nagymértékben megoldhatja a problémákat. Az Őrtorony annak a belső programnak a neve, amelyben a termelés, az ügyfélkezelés és a pénzügyek szakértői összeálltak és részletesen koordinálják, hogy a különböző szállítási forgatókönyvek hogyan illeszkedhetnek a legjobban az összképbe.
A számítás: Bár egyes légitársaságok később szeretnék leszállni a repülőgépeiket, vannak olyanok, akik korszerűsíteni akarják flottájukat, vagy akik a tervezettnél hosszabb ideig vártak új repülőgépekre.
De hamar kiderült: önmagában az Őrtorony nem lenne elegendő a problémák megoldásához. Március 23-án az Airbus vezetése megdöntötte a 2020-ra vonatkozó előrejelzését. Április végén Guillaume Faury, az Airbus főnöke kénytelen volt tűzlevelet írni saját munkatársainak.
Pénzügyileg soha nem látott ütemben vérzünk.
Guillaume Faury (az Airbus főnöke)
"Példátlan ütemben vérzünk ki anyagilag" - írja a vállalatvezető. "Ez a helyzet megkérdőjelezheti vállalatunk létét."
A felső vezetőnek csaknem félmilliárd euró veszteséget kellett elszámolnia az első negyedévben. Az alkalmazottak rövid ideig dolgoznak, még szélesebb körű intézkedések, például a munkahelyek megszüntetése sem kizárt.
A rivális Boeing erről már döntött. 16 000 alkalmazottnak kell elhagynia a vállalatot. Ennek ellenére az amerikai vállalat kormányzati támogatás nélkül akar boldogulni, csakúgy, mint az Airbus. A francia Toulouse szerint elegendő likviditás van. És fogadjon, hogy a pénzégetés legkésőbb a negyedik negyedévben véget érhet.
Problémák a szállítóiparban is
A termelési ráta radikális csökkentése szintén meghozza a Beszállítók szorongásban. Ők az utolsóak a hosszú, törékeny értékláncban.
A H&Z Unternehmensberatung és a Német Repülési és Ipari Szövetségi Szövetség nemrégiben végzett felmérése szerint a vállalatok 89 százaléka, köztük sok közepes méretű, nagy horderejű, esetenként akár a létet veszélyeztető következményeket várhat a koronaválságtól. V. (BDLI).
Ha egy szállító megbukik, akkor nehéz pótolni. A repülőgépbe szerelhető alkatrészeket mind összetett folyamatban kell tanúsítani. Hosszú szünet után a termelési ráta újraindítása is hatalmas kihívás a szállító számára.
De most sokak számára a túlélésről van szó. És túl kell élniük. Mert ezen alágazat nélkül a belátható jövőben nem lennének több új repülőgépek.
De ez még nem minden: A csökkenő likviditás és a lemondás veszélye ellenére a gyártóknak és beszállítóiknak minden eddiginél többet kell befektetniük új repülőgépek fejlesztésébe. "Az alacsony olajár jelenleg megakadályozhatja az új és hatékonyabb repülőgépekbe történő beruházásokat" - mondja Smeets ipari szakértő: "De az innovációra való kényszer a befektetőktől származik. Egyre többen olyan tényezőket vizsgálnak, mint az ökológia és a fenntarthatóság beruházásaikban. Corona ezen nem változtat. "
Együttműködés: Silke Kersting, Kerstin Leitel