Szerepváltás az égbolt királya
A tolószéktől a pilótafülkéig - álmom repülni.
Néhány nappal ezelőtt Hajo barátom felhívott, egy tapasztalt Boeing 737-es kapitánynak és edzőnek, aki csaknem harminc éve repül. A szimulátorban esedékes éves ellenőrző repülése esedékes volt, és tudni akarta, hogy előző nap szeretnék-e edzésre jönni. Micsoda kérdés! A stuttgarti Sandro érkezett az ellenőrzésre, egy másik kapitány, szintén edző és néhány évvel fiatalabb, mint Hajo.
Az ellenőrző repülést és a kiképzést egy 737-800-as teljes repülésű simen hajtják végre az RWL-től Mönchengladbachban. Ott találkoztunk a kávézóban Oli-val, mindkettőjük képzési kapitányával és vizsgáztatójával. Rövid „bemelegítő kávé” után elmentünk az eligazító szobába előzetes megbeszélésre. Vendégként hátradőlhettem és pihenhettem, míg Hajo és Sandro elméleti tesztet teljesítettek, és be kellett mutatniuk a tervezett ellenőrző repüléshez szükséges dokumentumokat, például egy kézzel kitöltött rakománylapot. Ezt követően egy rövid elméleti egységet alkalmaztak a szélnyírás esetén tanúsított viselkedésről. Hogyan lehet felismerni őket, mely óvintézkedéseket kell betartani, és hogyan lehet ezeket elkerülni? Számomra érdekes volt látni, hogy egy vállalat pontosan hogyan használja az SOP-kat (Standard Operating Procedures) annak meghatározásához, hogy kinek mit, mikor és hogyan kell tennie. Csak így biztosíthatjuk, hogy minden pilóta folyamatosan magas színvonalon teljesítsen.
Ezután bement a szimulátorba, hogy elvégezze a Tenerife és Lanzarote közötti repülési gyakorlatot. A kapu előkészületeitől kezdve a motorok beindításáig a tényleges repülésig mindent abszolút reális módon szimuláltak - beleértve a rádiós kommunikációt is, amelynek során Olinak az edző kezelőpaneljénél pilótának, Susinak pedig tisztítónak kellett lennie. Furcsán hangzik, de ahhoz, hogy a valóság közelében maradhasson, valakinek be kell jelentenie a „Kabin kész” ”-t
A tréner figyelő szeme alatt végre elindultunk és elindultunk a célrepülőtér felé. Míg szerencsém volt, hogy Oli előtte a fülembe súgta, hogy melyik hibát követi el, és milyen reakcióra számít, a pilótaülésen lévő két kollégának egy pillanatnyi meglepetés után bizonyítania kellett képességeit.
Az egész a repülésirányító számítógép (FMC) teljes meghibásodásával kezdődött. Ennek eredményeként a repülőgépet szokásos módon kellett irányítani, vagyis VOR-ok, NDB-k stb. Segítségével, ahogyan azt a Piper-ről tudom. A számításokat, amelyeket a számítógép általában elvégez, manuálisan kellett elvégezni: Mennyi üzemanyag van még a fedélzeten, milyen nehézek leszünk leszálláskor, mikor kell süllyednünk stb. Alapvetően nem nehéz, de természetesen ismeretlen és a magas terheléssel járó viszonylag rövid repülésen. Ismét érdekes látni, hogy a pilótafülkében mennyire strukturáltak és definiáltak a folyamatok a helyzet "ledolgozása" érdekében.
A biztonságos leszállás után ki lehetne játszani a szimulátor egyik nagy előnyét, a repülőgép gyors átállását egy új forgatókönyvbe. Ebben az esetben a frankfurti megközelítés változó láthatósági körülmények között zajlott. Lenyűgöző, milyen későn láthatja a kifutót, amikor megközelíti a minimumot. Természetesen ezek a megközelítések sem mentek zökkenőmentesen: néha egy repülőgép elzárta a kifutópályát, majd a radar magasságmérője hibás értékeket mutatott, a repülőgép automatikus trimmelése meghibásodott, vagy a sebességfékek nem léptek fel automatikusan a leszállás után. Ezeket a helyzeteket mindkét pilóta esetében szimulálták, így mindegyiknek PF-ként (Pilot Flying) vagy PM-ként (Pilot Monitoring) kellett fellépnie.
Mivel mindkét "tesztalany" tapasztalt pilóta, a kiterjedt program ellenére meglehetősen gyorsan végeztünk, így a végén még maradt idő szerepcserére - elfogadtam a kapitányi helyet! Addig a légkondicionálás miatt meglehetősen hűvös voltam, de gyorsan az ellenkezőjévé vált. Oli bejelentése "Láttad, mit csinálnak egész idő alatt, most rajtad a sor ..." gyorsan megizzadt. Míg az elmém még mindig a kapacitásellenőrzéssel és a tolókar TOGA gombjával volt elfoglalva, a motor meghibásodásával indult közvetlenül felszállás után. Nagyon könnyűnek tűnt Hajo és Sandro mellett, csak bátran lépjen be a kormányba, stabilizálja a repülőgépet a csűrővel, mászjon meg egy meghatározott magasságba, majd hívjon fel memóriaelemeket, majd dolgozza át az ellenőrzőlistát és tájékoztassa az ATC-t. De a nézés könnyebb, mint maga csinálni - szerencsére Hajo a másodpilóta ülésén ült, és Olihoz hasonlóan hátulról tudott korrekciós intézkedéseket tenni.
Koncentrálva, miközben a 737-800-as szimulátor pilótafülkéjében dolgozik
Miután ezt megtettem, Frankfurtban gyakoroltuk az ILS megközelítéseket az RWY 25C-hez. A "legegyszerűbb" variáns a Flight Director szerint repülés, amelyben a számítógépes játékhoz hasonlóan a kijelzőn egy célkereszt után repül, miközben a tolóerőt automatikusan az autotrott szabályozza. Nehezebb, ha a célkereszt mellett magad is átveszed a tolóerőt. Harmadszor ez egy nyers adat megközelítés volt, ahol nincs elérhető repülési igazgató, ehelyett javítsa repülési útvonalát azáltal, hogy folyamatosan váltogat a kijelzőn megjelenő ILS kijelző és az ablakon keresztüli nézet között. Ehhez bizonyos „érzésre” van szükség a repülőgép reagálására a vezérlő bemenetekre és a felszerelésre. Az Airbusszal ellentétben a Boeingnél ez a pilóta feladata. Mivel a Piper vezérlő kürtjén található kapcsolóval ismerkedtem az elektromos trimmerrel, nem volt különösebben nehéz számomra a gép „trimma” - amiért Oli azonnal megdicsérte!
Az ilyen gyakorlatok elvégzése közben az idő szó szerint repül. Az elmúlt öt percet "szórakozással" töltöttük meg, olyan dolgokkal, amelyeket az értékes szimulátoridő alatt általában nem tennél meg. Ebben az esetben ez egy alacsony megközelítés volt, 310 csomóval az RWY 25C fölött EDDF-ben, a kifutópálya 30 ° -os emelkedésének végén, három másodperces teljes lehajlás után a bal kezelőszarvon, és mindkét kezével tartsa a stopot.
Hihetetlen, de igaz, hogy a Boeing 737-ben szerepet játszhat - akár a teljes repülésszimulátorban 🙂
Ebből a szokatlan helyzetből Hajónak le kellett volna szállnia a gépet a másodpilóta frankfurti támlájáról. Hogy kissé megnehezítsük a dolgokat, a pilótafülke összes képernyője varázsütésre meghibásodott, és ami még rosszabb, a keresztirányú megközelítésben mindkét motor is - a tréner panel két úr hallhatóan szórakoztatta ezeket a hibákat. Hajo aztán azt tette, amit a célország gyakorlatokon egyre kevésbé tudok - a gépet pontosan a küszöb mögött ültette kifutóra. tisztelet!
Három ilyen tapasztalt kapitánnyal néhány órán át a szimulátorban ülni rendkívül tanulságos, akár figyeléssel, akár a kezelőszerveknél. És elvittem magammal, hogy utasként nyaralás közben biztos lehet benne, hogy jól képzett pilótákkal utazik.
Ezen a ponton ezúton is köszönöm szépen a három kollégának, hogy magukkal vittek, és mindent nagy türelemmel és elkötelezettséggel elmagyaráztak és megmutattak nekem - a te hibád, hogy most még inkább motivált vagyok arra, hogy a pilótafülkébe lépjek ! 🙂
Egy válasz a "szerepcserére"
Most kezdtem el játszani az ingyenes Microsoft Flight Simulator X-mel (Saitek hardverrel), és erre az oldalra bukkantam, miközben információkat és utasításokat kerestem. Gyakorlatilag teljes laikusként öröm volt számomra az olvasás. Igazi kaland volt! Az FSX-szel kapcsolatos első tapasztalataim után megerősíthetem, hogy a B-737-tel lehetséges a tekercs.