Szimulátoros kirándulás A hatékony fékezés művészete
Egyetlen versenyző sem szeret fékezésről beszélni, de a gyors köridő érdekében elengedhetetlen - mennyit lehet profi tanácsokkal megszerezni
(Motorsport-Total.com) - Előfordulhat, hogy az érzékeny vezetési stílus kívülről nem tűnik annyira izgalmasnak, mint egy látványos előzési manőver. És minden sofőr inkább a gyors kanyarokban nagy bátorsághoz, mint a lassú kanyarok hatékonyságához kötődik. Az autó ide-oda dobása az abszolút határon a gyors kanyarokban sokkal szexibb, mint a hatékony sebességváltás, az értelmes befordulás és a megfelelő gyorsulás a csúcs után. De minél több időt tölt el egy ívben, annál lassabban halad és annál több időt veszít.
A szimulátorok kiválóan alkalmasak a Zoom vezetési technika fejlesztésére
Amióta kiszálltam a gokartból és teszteltem az autókat - vagy más járműveket és szimulátorokat -, vagy versenyeztem velük, az eredmény ugyanaz: a vonal megfelelő, a gyors és a közepes gyors kanyarok jóak, és az általános megközelítés elméletileg helyes . De valami hiányzik; valami nincs rendben, ha a tudásomat lefordítom arra, amit az autóban csinálok. Ezért a Position One szimulátor egy egyszerű célról szólt: Hogyan javíthatom a fékteljesítményemet?
A "tesztjármű" egy Porsche 911 GT3 Cup, jól válogatott versenyautó. Ben Barker vezetőedzőnek rengeteg tapasztalata van ezzel a járművel - mind a szimulátorban, mind a valódi változatban. A "Nemzeti" verziót Silverstone vezérli. Miért nem az egész tanfolyam? "Ugyanazokat a kanyarokat gyakrabban vezeti" - magyarázza Matt Beers szimulátorguru. "Nem kell két percig gurulnia, mire újra meglátja ugyanazt a görbét - így gyakrabban edzhetjük." Barker hozzáteszi: "A Brooklands számára elsajátított technika bármilyen útvonalon használható." Megérkezett.
A Barker összehasonlítási időt vezet és rengeteg adatot generál a folyamat során, ami még fontosabb számunkra. Ezen a ponton a szimulátor a saját bajnokságában szerepel, ha a vezetési stílus fejlesztéséről van szó - nincs hova bújni. És mivel itt egy adott technikára koncentrálunk, rendkívül hasznos az a képesség, hogy ilyen mélyen belemerüljünk egy konkrét jelentésbe.
Alapvető hibát fedeztek fel azonnal
Az első kísérletem nem éppen ígéretes: 56,016 másodpercem 1,5 másodperccel maradhat el Barker idejétől. De a Silverstone Nationalnak csak négy sarka van! Meglepő módon a Copse a legjobb sarok ebben a kvartettben. Téves elképzelésem volt, hogy a leggyorsabb kanyar lesz a legnehezebb. De itt csak két tizedet veszítek a sarok bejáratától a következő egyenes közepéig.
Az adatelemzés kíméletlenül fényt derít minden hibára
A legjobb szektoridőkhöz képest Beckettsben három tizedmásodpercet veszítek (amit magam elé tettem a Wellington Straight-ot), Brooklandsban 0,6 másodpercet, Luffieldben pedig még 0,4 másodpercet. Ami igazán kiüt, az a tény, hogy a fékezési pontjaim túl korának tűnnek: amikor elérem a csúcsot, örökké várnom kell a kanyar végére. Ott már nem fékezem, de hagynom kell, hogy a kocsi guruljon, mert nem tudom kinyitni a gázt ilyen korán a kanyarban. Nyilvánvaló, hogy túlságosan lassítom az autót.
De ha később megpróbálok fékezni, akkor teljesen elrontom a sarkot. Barker és Beers egész idő alatt nézi, de ez a futás még nem az "élő" edzésről szól. Te csak nézd meg. Az élő utasítások később érkeznek, ezért előzetesen megfelelő beszámolóra lesz szükségünk.
A közvetlen elemzés megmutatja az okot, amiért túlságosan lelassítom az autót: nem azért, mert túl sokat fékezek, hanem azért, mert nem megfelelően fékezek. Túl sokáig fékezek, és túl hirtelen elengedem a pedált. Luffield tökéletesen szemlélteti: A maximális féknyomásom alacsonyabb, de ezt a csúcsot 20 méterrel tovább tartom. Barker hagyja, hogy a fékek 23 méterrel tovább húzódjanak, mint én - úgynevezett nyomfékezés. Ez döntő jelentőségű a Cup Porsche-ban, mert a súly visszaszorul, ha nem fékezik. A hátsó motorral ellátott 911-et meg kell terhelni az első tengelyen, hogy az első gumiabroncsok tapadást fejlesszenek ki.
Ez azt is jelenti, hogy a kormánymozdulataim teljesen kaotikusak. Túl erősen kormányzok, mert a jármű a visszafelé tolódó súlyegyensúly miatt nem akar rendesen fordulni. Ezért megpróbálom a jármű orrát befelé erőltetni. Az értékes tanulság az, hogy ha később fékezek, akkor kanyarodhatok rendesen. Az alulkormányozottságot nem a jármű okozza, hanem a rossz féktechnika.
A hátralékok több mint a felére csökkentek
A második próbálkozással mindenhol láthatja a fejlesztéseket. Vezetök egy 55.375-öt, és felére csökkentem a hiányt. És a köridőim nagy része az 55-es tartományba esik. A Copse-ban és Becketts-ben elveszített időm már minimális, bár utóbbiban a technikám még mindig nem tökéletes. Brooklands és Luffield továbbra is a gyenge pontom: Itt 0,3, illetve 0,2 másodpercet veszítek.
Ben Barker a Brooklands/Luffield Komplexumban: Nehezebb, mint gondoltam volna
Brooklands-ben még mindig teljesen dezorientált vagyok a csúcsponton, mert túlságosan lassítom az autót. Az adatokból kiderül, hogy a legalacsonyabb sebességem sokkal korábbi, mint Barkernél, és hogy továbbra is túl erősen kormányzok. Javult a nyomfékezési technikám, de még nem kapcsoltam össze a befordulással. Még mindig túlságosan a "hullámos első, második, harmadik, harmadik lépés" módban vagyok. Ezeket az elemeket még mindig elegáns egésszé kell egyesítenem.
A Luffield meglehetősen egyszerű, de igazán frusztráló görbe, aminek a valóságban is a patkó alakja miatt van. Barker úgy gondolja, hogy nem gondolkodom elég messzire a sarokba. Túl erősen és túl korán fékezek, mert csak az "első" csúcs van a fejemben. Hála istennek, világos utasítás, hogy fejlesszem magam! Örvendetes érzés tudni, hogy Copse/Becketts olyan jó, mint rendezni. Most megtérül a nemzeti tanfolyamon végzett képzés: két nagy tesztet újra és újra elvégezhetek.
A Barkerrel folytatott közvetlen rádiókapcsolatnak köszönhetően van elég időm mindent elrabolni, ami rosszul megy, és ami javítható, de aztán visszatérek a csöppséghez. Két óra alatt körülbelül 34 kört tekerünk ki. Nem rossz.
Lényeg: a fékezés a kanyarodás része
Az utolsó kísérlet után is egyértelmű, hogy a munkát még el kell végezni, de lényegesen kevesebbet, mint korábban. 55,159 másodperces idővel fejezem be a napot - 0,5 másodperccel lemaradva Barker mögött, de gyorsabb első szektorral. Ez annak a következménye, hogy jól hajtottam a Copse-t, és az a döntésem, hogy rövid időre Becketts előtt váltok a hatodik fokozatra, mint egész nap.
A hátsó motor miatt a Porsche saját zoom-vezetési stílust igényel
A legtöbb idő elvesztette Brooklandst és Luffieldet, ahol én három tizedet veszítek. Még mindig hagyhatnám, hogy a fékek jobban elcsússzanak. De az egész folyamat jobban működik. "Ez továbbra is egy domb, és már nem meredek part" - mondja Beers. Luffield-ben megharapom a fogaimat, később és kevésbé intenzíven jutok be a vasalókba. Az eredmény kilenc km/h-val magasabb kanyar belépési sebesség!
A lényeg az, hogy a fékezés alapvetően fontos a kanyarban. Nyilvánvalónak tűnik, mégis sokan két külön dolognak tekintik a fékezést és a kanyarodást. De elválaszthatatlanul összekapcsolódnak. Ez a lényege annak, amit megtanultam. Könnyű elveszíteni a műszaki kifejezések nyomát, mint például a "nyomfékezés", az "érzés" és a "csúcs". Amilyen gyorsan csak lehet körökben haladni, mert félreértik az olyan szavakat, mint az "alulkormányzás".
A telepítés nem az egyetlen, ami megakadályozza az autó gyors kanyarodását. Elképesztő, hogy mekkora teljesítmény mutatható ki a volán mögött lévő húsban és vérben.