Toyota Prius Az autó lassú vége - DER SPIEGEL
A technológiai úttörő tesztvezetése: a Toyota Prius a japán bemutató után (1997).
Fotó: Az Asahi Shimbun/Getty Images
A Prius megérdemel még egy kis pátoszt: "Ideje elbúcsúzni" - mondja tömören a Toyota honlapján.
Németországban ma már olyan autót értékesítenek, amely történelmet írt és amelynek fontosságát aligha lehet túlbecsülni - mint az üzemanyag-takarékos és alacsony károsanyag-kibocsátású hibrid hajtástechnika úttörője, amely benzinből és elektromos motorokból áll. Több mint 20 évvel ezelőtt a Toyota Prius megrendítette az ipart, főleg Németországban, mivel azóta csak a Teslának sikerült.
Ebben az országban azonban az autó a közelmúltban alig volt kereslet, 2020 első hét hónapjában mindössze 317 Prius-egység kelt el. Nem elég, a Toyota úgy döntött. Következmény: A Prius már nem rendelhető meg, csak a kereskedők fennmaradó készleteit adják el.
Toyota Prius: az ész úttörője
A hibrid modellt 2001 februárja óta szállítják Németországban, miután az autó 1997-ben indult Japánban. Az eladási adatok ebben az országban soha nem voltak nagyok, az autó 2007-ben nem haladta meg a 4577 új regisztrációt. De a német autóipar vezetői számára a különösen környezetbarátként forgalmazott Prius provokáció volt, mivel meggyőződésük alternatíváját testesítette meg.
2004-ben a VW akkori főnöke, Bernd Pischetsrieder a Toyota irányába vésődött: "A legjobb propaganda sem változtatja meg a fizika és a kémia törvényeit." Általánosságban a hibrid hajtások "egyetlen ökológiai katasztrófa". Más német gyártók rendezvényein a mérnököket is lehetett hallani gúnyolódva, hogy ez csak másodrendű technológia lehet, ha két motorra van szükség. Az üzleti közgazdászok káromolták, hogy a Toyota "soha nem fog pénzt keresni" a Priusszal.
A verseny annál makacsabb volt a dízelüzemben
Igaz, hogy az autó kezdetben hiány volt. "A Prius 2001 óta profitot termel" - mondta Takeshi Uchiymada, a Prius első generációjának főmérnöke, későbbi igazgatósági tag a gyártásért és a Toyota alelnöke. Az akkori döntő tényező: a Toyota henger alakú cellákról téglalap alakú cellákra cserélte a fém hibrid akkumulátort, ami jelentősen csökkentette a gyártási költségeket és az árat. Ez a Priust feketébe sodorta.
Legalább részben a német és nemzetközi autófőnökök felsőbbrendűségi pózainak el kell vonniuk a figyelmüket a saját kudarcaiktól. Nem teljesen hiába nevezték el 2004-ben a Prius gazdaságos hibrid hajtását az "Év motorja" -nak, a járművet pedig 2005-ben Európában az "Év autója" -nak - nemzetközi újságírók zsűrije. Ez bosszantotta mindazokat, akik a dízelmotort a jövő technológiájának dicsérték, és ettől kezdve még makacsabban támaszkodtak rá - néha csalárd módszerekkel, amint ez ma ismert. Akkor már egyértelmű volt, hogy a Toyota hibrid hajtás gyakorlatilag nem bocsát ki koromrészecskéket és körülbelül 80 százalékkal kevesebb nitrogén-oxidot bocsát ki egy hasonló teljesítményű dízelmotorhoz képest.
A negyedik generációs Prius hajtáslánca. Az akkumulátor a hátsó ülés alatt található.
A technikai fénypont nem az volt, hogy a Prius elektromosan tudott haladni. Ezt általában csak a 30 km/h-s zónában vagy manőverezés közben tette. A gazdaság abból indult ki, hogy a hibrid technológia visszanyerte az energia nagy részét, amely egyébként a féktárcsák hőjeként villamos energiaként veszne el, tárolta az akkumulátorban, és a benzinmotor tehermentesítésére használta fel.
A népszerűség csökken
"Téves volt az az értékelés, amellyel egyesek eleinte elvetették a Toyota hibrid technológiáját" - mondja Ferdinand Dudenhöffer autóipari szakértő. "Az a tény, hogy a Toyota Prius az újító szerepe ellenére soha nem volt igazán sikeres Németországban, valószínűleg annak tudható be, hogy az autó gyakorlatilag nem váltott ki érzelmeket. A Toyota áttörő autót épített, de nem tudta megfelelően forgalmazni."
Július végén a Toyota bejelentette, hogy a vállalat immár több mint hárommillió hibrid járművet adott el Európában - és világszerte több mint 15 millió hibrid járművet. Japánban a Prius volt a legkeresettebb autó 2019-ben. Az Egyesült Államokban évek óta a legkelendőbb hibrid modellek listáján volt (2012: 236 655 példány). Az Egyesült Államok Kalifornia államában időnként ez volt a legkeresettebb autó. Itt különösen az autó már régóta fokozott környezettudatosságot tanúsít - nem utolsósorban azért, mert olyan hollywoodi sztárok közlekedtek, mint Cameron Diaz, Leonardo DiCaprio és Harrison Ford Prius. Időközben a Prius népszerűsége az Egyesült Államokban is csökken. Tavaly csaknem 70 000 példányt adtak el ott, és ez év első hét hónapjában körülbelül 25 000 példányt adtak el belőle.
Az elektromos autók problémát jelentenek a Prius számára
Ez elsősorban az ipar következő nagy dologjának köszönhető - a konnektorból tölthető elektromos autónak. És azért, mert a Toyota maga ássa a Prius ügyfeleit azáltal, hogy a csoportnak egyre több sorozatát kínálja hibrid meghajtással, beleértve kisautókat, terepjárókat, szedánokat, kompakt autókat és kombi kocsikat. A Prius azonban egyáltalán lehetővé tette ezt a sikert. Ezzel nagy sebességgel megkezdődött a hajtáslánc villamosítása, most ez az autó visszavonása.
A Priusnak bizonyosan voltak gyengeségei. Az első generáció olyan vonzónak és csikorgónak tűnt, hogy szinte sajnálni lehetett őket: egy kövér szedán fáradt fényszórószemekkel, 14 hüvelykes kerekeken. A későbbi generációk csinosabb dizájnt kaptak, de a Prius soha nem lett igazán elegáns vagy elegáns. Az úgynevezett gumiszalag-effektus is idegesítő volt: gyorsuláskor a sebesség és a motorzaj hirtelen megduzzadt, de észrevehető gyorsulás csak jelentős késés után következett be. Ezt akarták a fejlesztők, mert az égésű motor mindig optimális hatékonysággal működött. De ami jó volt a fogyasztáshoz és a kipufogógáz-értékekhez, a HP-től megszokott autós tesztelőket és valószínűleg a Prius tulajdonosait is tenyerén hajtotta.
A Toyota a hidrogénre támaszkodik
Másrészt a Toyota Prius mindig tisztességes vezetési kényelmet kínált, a teret - a külső méretek alapján mérve - nagyvonalúnak hagyták, és a hibrid rendszert folyamatosan fejlesztették:
Az első generációban (1997-től) a hibrid hajtás 98 LE-t fejlesztett, az elektromos hajtás 288 voltos feszültséggel működött, a nikkel-fém-hidrid akkumulátor pedig 70 kilogrammot nyomott.
A második generációban (2003-tól) a hajtás 113 lóerős volt, a feszültség 500 voltra nőtt, és az akkumulátor súlya 48 kilogrammra csökkent.
A harmadik generációban (2009-től) a rendszer teljesítménye 136 LE volt, az elektromos hajtás 650 voltos volt, az akkumulátor súlya 39 kilogramm volt.
A jelenlegi, negyedik generáció (2016-tól kezdődően) 122 LE rendszerteljesítménnyel jár, és immár 25 kilogrammos lítium-ion akkumulátorral rendelkezik, amely a hátsó ülés alá illeszkedik. A viszonylag reális WLTP-szabvány szerint mért fogyasztás 4,6 liter benzin/100 kilométer, a CO2-kibocsátás pedig 104 g/km.
A modellt továbbra is más európai országokban kínálják, amúgy világszerte. A Prius plug-in hibrid továbbra is kínálatban van ebben az országban. Kicsit máshogy néz ki, mint a klasszikus modell, és van egy töltőaljzata a külső tápellátáshoz. A szövetségi kormány és a gyártók elősegítik a plug-in hibrid modellek vásárlását, összesen 6750 euró értékben. A Toyota reméli, hogy a támogatásnak köszönhetően összesen 400 példányt tud eladni ebben az évben. Az autó állítólag kompenzál egy kicsit azzal a ténnyel, hogy a Toyota túlszárnyalta a tisztán elektromos autók irányába mutató tendenciát.
A gyártó úgy látja, hogy a Prius utódja a Mirai, az üzemanyagcellás autó technológiai hordozója. Öt évvel ezelőtt vezették be, és most mintegy 76 000 euróból adják el magánvevőknek.
Egyik technikai atyja Katsuhiko Hirose. A férfi tudja, hogyan kell megtervezni a technológiai lándzsahegyeket. Hirose Japánban "Mister Hybrid" néven is ismert - ő már a Toyota Prius fejlesztőcsapatának tagja volt.