Utcák az előtérben - Global Reporter
Európa a gépkocsik utáni városok valóra váltása felé halad.
Nagy Károly
GYORSAN VEZETÉS, nemrégiben az antwerpeni Scheldt folyó mentén egy "kerékpárúton" Nagy Károly csak későn vette észre az elektromos robogót. A forgó kerekek elütötték az álló robogót, a brit újságíró elszakadt a belga kerékpártól, és angolszász szavakat mondtak. Mennyire irritálóak és kellemetlenek ezek a kicsi és törékeny mechanizmusok, nevetséges nevükkel ("Lemon", "Mac", "Zero") és hirtelen betöréssel a járdákra minden európai városban. Úgy tűnik, mindenhol az utadba állnak, el vannak hagyva pontosan ott, ahol a babakocsiknak, gyalogosoknak vagy sietős újságíróknak el kell haladniuk.
És ennek a rovatnak a szerzője nem hajlandó viselni őket, mert az elektromos robogók térnyerése egy szélesebb és örvendetesebb jelenség része: az autók fokozatos kivonása az európai városokból. Az egész kontinensen az alkalmazások és a műholdas nyomkövetés miatt kerékpár- és robogókölcsönzési projektek születtek, amelyek lehetővé teszik a városlakók számára a forgalom leküzdését. A kerékpárutak hálózatai fejlődnek és kifelé ágaznak; a párizsiét öt év alatt évente 50% -kal növelik. A városi tisztviselők csökkentik a sebességkorlátozásokat az autótiltások és az autómentes napok bevezetésével, az utcákat csak gyalogosokká téve, és a parkolókat kerékpáros parkolókkal helyettesítve.
Vannak kellemetlenségek is. Az elektromos robogók kellemetlenséget okozhatnak. Apacauvi nevű aktivista csoport Párizsban jelent meg "városi" "anarchiájuk" leküzdésére, és a polgármesterek, köztük a francia főváros Anne Hidalgo, szabályokat kezdtek bevezetni használatukra és tárolásukra. Néhány politikus bírálta a szigorú önkormányzati intézkedéseket. Angela Merkel szerint a német városokban a dízelmotoros autókat megszüntető jogszabályok "aránytalanok", és Madrid új konzervatív polgármestere meg akarja gyengíteni a szennyező autók közelmúltbeli tilalmát. Egyesek számára ez osztályprobléma, a városi öko-juppik esete, akik a kerékpárokkal és robogókkal kapcsolatos fantáziájukat rákényszerítik az ország külterületére és az autóra függő emberekre. Mások technológiailag anakronisztikusnak tartják. Az elektromos és vezető nélküli autók tisztábbak, csendesebbek és hatékonyabbak lennének az utak helykihasználásában. Miért ellenzi?
Antwerpen jó ellenszere ezeknek a kifogásoknak. Sok más európai városhoz hasonlóan, mint Köln, Birmingham és Milánó, ő is háború utáni polgármesterek áldozata volt, szerelmes amerikai autóközpontú városokba. Autópályákat és felüljárókat építettek a város körül és keresztül, a régi utcákat kiszélesítették, a tereket parkolókká alakították át. Ez Antwerpennek Nyugat-Európában az egyik legnagyobb autótömeget adta. De az elmúlt két évtizedben a város megváltoztatta a tájat, sűrű kerékpárutak-hálózatot épített ki, szélesítette a járdákat, utcákat és gyalogos tereket épített, valamint forgalmi korlátozásokat vezetett be.
Az eredmény lenyűgöző. Antwerpen egyik részéből a másikba kerékpárral vagy robogóval vezethető anélkül, hogy saját autóval találkoznánk. Még a külvárosokban is a kerékpárok az utak királynői, és nem vonatkoznak rá az egyirányú vagy a visszafordulás nélküli szabályok, amelyek kötelezőek a járművezetők számára. A kávézók el vannak terítve a járdákon. Fák és bokrok jelennek meg a lakóutcák, például a Lamorinierestraat korábbi parkolóinak területeiről. Kerékpáros utak - elég szélesek ahhoz, hogy a saját lámpájuk által irányított és az autóktól teljesen elkülönített kerékpárok és robogók mindkét irányban áthaladhassanak - a külvárosig, a város kikötői negyedén át, valamint a metró- és villamosvonalakon húzódnak. A Mechelsesteenweg-en egy nő megtanítja a kerékpárral és sisakkal felszerelt hatéves kislányt a közlekedési lámpák használatára. Mindenhol vannak kerékpártartók, kerékpárkölcsönzők és robogók.
Az antwerpeni autóipar utáni korona ékköve Groen Kwartier, egy teljesen autómentes városrész, amelyet egy volt kórház környékén építettek. A város belsejének utcáin csak az egyik erkélyről a másikra játszó és beszélgető gyermekek zaját hallhatja. Korántsem a privilegizált hipsterek tartaléka, fehér belga, arab, nyugat-afrikai és ortodox zsidó háttérrel rendelkező emberek keverékét fogadja. Barcelona megpróbál valamit a Groen Kwartier stílusában, "szuperblokkokat" vagy városi blokkok klasztereit hozva létre, amelyek körül a forgalom megengedett, de belül szigorúan korlátozott.
Két kerék, jó, négy kerék, rossz
Tehát az európai városokban és környékén egyre kevesebb polgárnak kell viselnie a vezetés költségeit és gyötrelmeit mindennapi munkájáért. És egyre többen élvezik a csendes utcák, terek és parkok élményét - egykor a fővárosi elit előjogát. A júliusi tiltakozásokat követően beszédesen megsemmisítették Madrid kísérletét az autókra vonatkozó korlátozások megszüntetésére, amely ez a tendencia a legjelentősebb kivétel.
Mindez forradalomnak tűnik az európai városi tájban. De sok szempontból visszatérés. Olyan helyek, mint Antwerpen, évszázadok óta léteztek az autók előtt. Központjaik a gyalogosforgalom köré épített útvesztők, amelyeket rózsabokrokként kellett beállítani, kiegyenesíteni és elrendezni, amikor az autók száma nőtt. Sűrűbbek, mint az amerikai városokban, még a külvárosokban is, és hiányzik belőlük az autók könnyű mozgatásához szükséges nagy szabad hely. Ilyen városokban az autóknak soha nem volt értelme. De utat törtek és az utcabútor részévé váltak. És most ez változik.