Válaszok a pilótafülkéből - egy repülőgép ugyanannyit nyom a felszállásnál és leszállásnál

• ketyegő
• alanyok
• repülőgépek+
• menedzsment
• politika
• környezet
• Törvény
• Légi teherszállítás

A könnyű konstrukció és a modern anyagok ellenére a hosszú távú utasszállító repülőgépek felszállásakor gyakran több száz tonnát nyomnak. Nikolaus Braun, a távolsági pilóta elmagyarázza, mi alkotja a súlyt.

Sok ember számára mindig csoda, hogy egy teljesen feltöltött és utántöltött A380-as felszálló súlya akár 575 tonna is a levegőben van. 575 tonna több mint 380 középkategóriás autónak felel meg - sok repülõ tömeg olyan iparág számára, amely valójában ennyire figyel a súlyra.

A repülőgép tömege valójában az egyik legfontosabb érték a repülőgép tulajdonságainak tekintetében: minél nehezebb egy repülőgép, annál nagyobb emelést kell létrehoznia. Ehhez általában nagyobb szárnyra van szükség, ami viszont többet nyom.

Ugyanakkor nagyobb tömeg biztosítja az üzemanyag-fogyasztás növekedését. Minden kilogramm további tömeg megnöveli a tolóerő igényét, és ezzel együtt a kerozinfogyasztást és végső soron a repülőgép üzemeltetésének költségeit. Leegyszerűsítve azt mondhatjuk, hogy a súlyváltozás bármely irányú hatásának mindig kettős - közvetlen és közvetett - hatása van.

Hogyan befolyásolhatja a repülőgép súlyát?

Három fő tényező döntő a repülőgép teljes súlya szempontjából: maga a repülőgép, a hasznos teher (utasok és rakomány) és az üzemanyag.

Még a repüléstechnikai tanulmányokban is a könnyűszerkezetes konstrukció az egyik központi téma. A repülőgépek tervezésénél a tömeg a biztonsági követelmények klasszikus ellenzője. Könnyű építeni valami masszívat, ha a súly nem számít. Sokkal nehezebb, ha a súly a tényező.

Itt nagyon pontosan meg kell tervezni, kiszámítani és gyártani, hogy egy alkatrész minimális súly mellett megfeleljen az összes biztonsági követelménynek. Különféle új anyagokat és gyártási folyamatokat vezettek be a repülőgépgyártásba az évek során. Egyes eljárások drágák és kevés súlyt takarítanak meg, de a megtakarítások még mindig megtérülhetnek a repülőgép élettartama alatt.

A beépített alkatrészek szintén nagy szerepet játszanak a repülőgép súlyában: az ülések, a szekrények, a WC-k - más szóval az utasok tényezővé válnak. Például az utóbbi időben egyre gyakoribbá vált ülések nagyon vékony háttámlával nemcsak a légitársaság eszközei, hogy több utast szállítsanak egy repülőgépre, hanem a súlymegtakarítás révén hozzájárulnak a környezetvédelemhez is.

"Olcsó", de könnyű

Hasonló az étkeztetéssel, vagyis az étellel, újságokkal, párnákkal, takarókkal és magazinokkal. Ha az ételt kicsi, kemény műanyag tálakban tálalják, olcsónak tűnhet. A tál súlya mindenesetre lényegesen kisebb, mint egy azonos méretű porcelánrész esetén.

A légitársaságnak szinte nincs hatása a hasznos teherre, vagyis az utasok és a rakomány súlyára, mivel nem tudja ellátni utasait táplálkozási tervvel. Minden utas 80 kg-mal szerepel a könyvekben.

A fuvarozónak azonban egy befolyási területe van: az utasoknak csak bizonyos követelményeket lehet előírni az ingyenes poggyászengedély megváltoztatásával, de ez nem vonzó egy légitársaság számára. Kicsit könnyebb az áruszállítással: Az újonnan kifejlesztett csomagtartókkal az azonos formátumú bőröndök súlycsökkentő módon rakhatók be.

Az üzemanyag-fogyasztás a repülési fázistól függően változik

Minél hosszabb a repülés, annál nagyobb az üzemanyag tömegszázaléka. Ez azt jelenti, hogy nemcsak az üzemanyagra van szükség a teljes repülési idő alatt, hanem az üzemanyag tömegére is. Például Kelet-Ázsiába tartó járat esetén a repülés utolsó órájának üzemanyaga az elfogyasztott mennyiség jóval meghaladja a 40 százalékát.

Más szavakkal, ha a repülőgép valóban csak hat tonnát fogyaszt ebben az órában, akkor 2,4 tonnával (a hat tonna 40 százaléka) többet kell figyelembe venni és feltölteni az európai indulás előtti tervezés során.

Az alany válaszai a pilótafülkéből

Ez a további fogyasztás a körutazás során válik láthatóvá: Az állandó sebesség ellenére a repülőgép sokkal több üzemanyagot fogyaszt a körutazás elején, mint röviddel az ereszkedés kezdete előtt, amikor könnyebbé vált. Ezenkívül csökken a fogyasztás, mert a repülőgép csökkenő tömeggel magasabbra tud emelkedni, ahol alacsonyabb a légellenállás.

Az új motorok csökkentik a szükséges üzemanyag mennyiségét is, ami azt jelenti, hogy kevesebb kerozint használnak a kerozin szállításához, ami viszont az üzemanyag-fogyasztás további csökkenéséhez vezet .

A hosszú távú repülőgépek néha akár 40% -kal könnyebbek leszállni

A felszállás és leszállás közötti hatalmas súlykülönbségek különösen észrevehetőek a hosszú távú repülőgépeken: ha a tartályokban csak az előírt tartalék és egy kis extra üzemanyag van, a repülőgép nagyon könnyű. Az a tény, amely többek között két jelenséget magyaráz:

• Még akkor is, ha a fő futómű gumiabroncsai erősen füstölnek, és gumit hagynak a kifutón, ez nem jelenti a legnagyobb stresszt a gumiabroncsokon: A gumiabroncsok nagyon nagy súlya miatt a felszálláskor történő gördülés az egyik hajlító munka sokkal nagyobb teher. Csak azért nem annyira észrevehető, mert nem olyan szelektíven történik, mint leszálláskor.
• A második jelenség felszálláskor következik be: A távolsági repülőgép motorjait teljesen megterhelt felszállási esetre tervezték. Amikor a repülőgép szinte üres tartályokkal teljesen lök, akkor még egy kövér, nagy távolságú repülőgép is meglepő lendülettel száll az ég felé.

A szerzőről

Az airliners.de "Válaszok a pilótafülkéből" sorozatban Nikolaus Braun utasszállító pilóta rendszeresen válaszol a repüléstechnikával és a repülési műveletekkel kapcsolatos pilóta kérdéseire. Ha kérdése van, írjon a [email protected] címre

Nikolaus Braun egy nagy német légitársaság pilótája, és jelenleg az Airbus A330/A340 repülőgéppel repül. A diplomás mérnök (FH) a légiközlekedési rendszerek és menedzsment területén is részmunkaidőben tanácsot ad Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) vállalatával a kutatás, fejlesztés, jogszabályok és oktatás területén.

---