WEVER’S DREAM (12) - Romániai katonai
Az előző fejezetben említettük, hogy a sorozatgyártásban szereplő Ho-IX repülőgépeket Formholz-szal, az első olyan anyaggal kellett kibélelni, amely radarelnyelő tulajdonságokkal rendelkezik a repülőgépek számára, ami a repülő szárnyat a történelem első lopakodó repülőjévé tette volna. Igen, kedves olvasók, a Formholz volt az első ilyen anyag a repülőgépekhez, és nem az utolsó, mert a németek is tanulmányozták az ilyen anyagokat tengeralattjárók számára. Ez a kutatás nagyon érdekes dolgokhoz vezetett, és egy "megállót" fogunk tenni, hogy a kevés hozzáférhető információ alapján lássuk, mit játszottak a német kutatók.!
FORMHOLZ - A VILÁG ELSŐ RADARABB-ABSZORBÁLÓ ANYAGA
Amennyire ismeretes, ilyen anyagokat három nagy cég fejlesztett ki, Dynamit Nobel AG Troisdorfból (Formholz nevű repülőgép-anyag), IG- Farbenindustrie AG (Frankfurt, Ludwigshafen, Oppau és Politz/Police - ma Lengyelországban. A Politz a Luftwaffe-nak szánt szintetikus benzin nagy részét gyártotta, 1943-ban 577 000 tonnát/a teljes német termelés 15% -át állította elő. Az IG-Farben létfontosságú volt az erőfeszítéshez Náci háború, szintetikus kaucsukot, szintetikus benzint, gyógyszereket és sok vegyszert gyártottak), AEG-Elektrochemie és egy homályos Kriegsmarine szervezet néven ismert Nachrichtenmittelversuchskommando/NVK parancsnoksággal Kielben, 1943. október 1-jétől Wolfenbuttelbe költözött.
Koncentráljunk erre NVK Annak ellenére, hogy kevés adat van erről a szervezetről, ez azért van, mert részt vett a radart elnyelő anyagok tesztelésében, amelyekről a cikk folyamán beszélni fogunk. Ismert, hogy az NVK szigorúan titkos volt az új Kriegsmarine-berendezések kutatásában, fejlesztésében és tesztelésében. Az is ismert, hogy a szervezet fontos szerepet játszott a tengeri radarok és szonár fejlesztésében és megvalósításában, a kommunikációs és titkosító-visszafejtő berendezések fejlesztésében, az intelligens (önvezérelt) torpedók és a rádió/radar zavaró berendezések fejlesztésében.
Iránykereső rendszer
Az antennaszerkezetet és a kapcsolódó berendezéseket a Telefunken nagy titokban készítette. Mivel az antenna úgy néz ki, mint egy kerek hálós kerítés, a technikusok és a kutatók "elefántketrecnek" nevezték el. A németeknek több ilyen antennájuk volt, az első valószínűleg 1941-1942-ben, a Dánia Hjorring közelében, Skibsby-ben volt, és ez egy szörnyeteg volt, amely 40 függőleges, körbe helyezett dipólból állt, a kör átmérője 120 m (az NVK utolsó parancsnoka). ismert adatok alapján Kapitan zur Lásd Bruno Fischer hírszerzési tiszt). Ehhh, az oroszok rátették a kezüket azokra az emberekre, akik ezen a speciális antennán és legalább 2 komplett mintán dolgoztak, majd később visszafejtéssel eltávolították a Krug rendszert - 31-34 ilyen antennát készítettek, amelyek átmérője 105-200-300 m volt. 1951 óta a szigorúan titkos gyárban, Leningrádban, abban a gyárban, amely a világ szemei számára hangszórókat és rádiókat gyártott.
1981-ben a CIA műholdak segítségével 30 Krug-telepet azonosított, amelyek közül 4 Moszkva környékén helyezkedett el. Később megtudták, hogy közülük legalább 18-20 a KGB-hez és a GRU-hoz tartozik. Így valójában kettő Odesszában tartózkodott, az egyik a KGB-hez, a másik a GRU-hoz tartozott - úgy tűnik, hogy legalább az egyiket továbbra is aktívan használja az ukrán haditengerészet. Érdekes módon a szovjet légierőnek csak egy ilyen létesítménye volt Isakogorkában, Novodvinszk/Arhangelszk/Fehér-tenger közelében, a létesítményt a 23. légvédelmi hadosztály 8. számú rádiótechnikai ezrede üzemeltette. A szovjet haditengerészetnek három ilyen létesítménye volt: Kapcsagajban/Kazahsztánban, Szergejevkában/Kazahsztánban és Kudában/Irkutszk-Közép-Ázsiában.
Nos, megkérdezhetjük magunkat, hogy a németek mikor érdeklődtek a repülőgépek radarfelderítésének elkerülése iránt? Szóval, kevés történelem! Az adatok kevések és gyakran kétértelműek, de nagy valószínűséggel az ezzel kapcsolatos kutatásokat 1942-ben kezdték meg, és a Nagy-Britannia csatájának kudarca határozta meg, amelynek során a brit radarok kulcsszerepet játszottak a német légitámadás kudarcában.
Ismeretes, hogy 1942 áprilisában Erhardt Milch, az RLM légifegyverkezési osztályának vezetője jelentős díjat ajánlott fel azoknak a vállalatoknak, amelyeknek sikerült kifejleszteniük az ellenséges radarok, különösen a britek megcsalására alkalmas technológiákat - akkor a Luftwaffe csíkokból álló passzív zavarást alkalmazott. a síkból kézzel kidobott fólia/alumínium reflektorok. A Luftwaffe ilyen Duppel nevű szalagokat használt, amelyeket először tesztelt egy Berlin-Duppelben található egység, innen ered a név. A brit csatában a Ju-88, a Do-217, a Ju-188 és a He-177 használt ilyen sávokat, de a Steinbock hadműveletben már az első támadástól, a január 21-22-én éjszaka zajló razziától kezdve erősen felhasználta őket. 1944-ben egy razzia 447 Luftwaffe repülőgép bevonásával, több mint 500 tonna bombát dobtak le, körülbelül 30 tonna hullott Londonban és a környező területeken.
Vannak Luftwaffe-dokumentumok, amelyek szerint 1943 szeptemberében Duppelt egy Bizerte/Tunézia - Észak-Afrika, valamint egy hónappal később egy Norwich/Nagy-Britannia elleni razziában alkalmazták. Az is ismert, hogy 1943. december 2-án a Luftwaffe Duppelt használt Anzióban, de nyilvánvaló, hogy a Luftwaffe szórványosan használta a passzív zavarást, a Duppel 1944 novemberéig jött ki a gyártásból Goering parancsára, 1942 után adott parancsra, aki ettől tartott. az ellenség megragadhatta ezt a technológiát, minden jelentés szerint Duppel megrendelésre megsemmisült. Angliában Duppel fólia/alumínium reflektorcsíkokat találtak, amelyek hossza 5 m, szélessége pedig 2,50 m, így Goering félelmeinek nem volt értelme, annak ellenére, hogy a briteknek is megvolt, de még nem használták. A britek Window-nak hívták, és már a RAF 1941-1942-ben volt. Csak 1943-ban Winston Churchill parancsára használta a RAF a Windowst a nácik által megszállt Németország és Európa elleni légitámadásban, a miniszterelnököt elborzasztva a veszteségek nagysága.
HO-229 REPLICA
Nem tudni biztosan, mikor jelent meg a Formholz, egy radarelnyelő anyag, amelyet a Dynamit Nobel AG fejlesztett ki Troisdorfban, de az ismert, hogy 1944 végén készen állt, az első repülőgép, amelynek törzsrészei Formholz lemezekből készültek. a Ho-IX V3/Ho-229 V3 sorozatváltozata, amely változat a Luftwaffe-ban Ho-229 A/A1 néven volt ismert, 20 példány a gyártás különböző szakaszaiban volt a második világháború végén. Egyes források azt állítják, hogy a Ho-229 V2-nek, az egyetlen repült Ho-IX-nek is Formholz lemezekből készült orra volt. Nem valószínű, hogy ez így van, nincs okirati megerősítés, ráadásul a V2 szerkezetileg különbözött a V3-tól, a néhány létező fotón a konkrét Formholz-bevonat nem jelenik meg. A V3-nak módosított utastérrel, felülvizsgált légbeömlőkkel, konszolidált futóművel kellett rendelkeznie, mindkét Jumo-004 motor kifelé, 15 ° -os szöget bezárva a repülőgép tengelyéhez, a motorok 4◦ lefelé hajlanak. Nem biztos, hogy a motor gondolákat Formholz lemezekkel bélelték-e, valószínűleg nem, de a szárnyakat minden bizonnyal ilyen lemezekből kellett készíteni.
De mi volt Formholz? A kevéssé ismert adatokból, Formholz radarelnyelő tulajdonságokkal rendelkező, szendvicsszerkezetű anyag volt, vastagsága 1,70 cm (ma ezeket az anyagokat általában Radarelnyelő anyagoknak/RAM-nak nevezzük). A szendvics két, műanyaggal impregnált, rétegelt rétegelt lemezből áll, mindegyik rétegelt lemez vastagsága 1,50 mm. A két rétegelt lemez között fűrészpor, szénpor és fa keveréke volt. Reimar Horten vallomása szerint a Formholz könnyebb volt, mint a laminált rétegelt lemez, a V3-nál a szárnyak súlya 100 kg-mal csökkent a V2-hez képest, mivel a sűrűség hasonló volt a rétegelt lemezhez, 600-800 kg/m3. Reimar Horten azt is elmondja nekünk, hogy a Formholz elnyelte az elektromágneses hullámokat/radarokat, hatásos a Chain Home, a HF/20-50 MHz sávban működő, második világháború korai figyelmeztető radarokkal szemben. A háború után hevesen azzal érvelt, hogy konstruktív tulajdonságai miatt a Ho-229 nem rendelkezik az akkor használt radarrendszerek által azonosítható RCS aláírással.
Érdekes, hogy úgy tűnik, Japán is a lopakodó technológia megszerzésén dolgozik. Van egy 12 oldalas jelentés, amelyet az amerikai haditengerészet hírszerző szolgálata adott ki, amely szerint "Japán átfogó kutatást végzett a lopakodó technológiával kapcsolatban. A radarellenes lefedettség területén végzett japán kutatások meglehetősen intenzívek voltak, néhány figyelemre méltó eredménnyel. Japán kutatók szénporral és radarabszorbeáló festékkel átitatott gumibevonatot készítettek. A kutatással kapcsolatos összes dokumentációt az 1945. augusztus 15-i kapituláció előtt megsemmisítették, a kapott információk raboktól és kutatóktól származnak ". Az információkat dokumentumok hiánya miatt visszafogottan kell szemlélni.
Vannak források, amelyek szerint 1944 végén a német tengeralattjárók többek között Japánba hozták a radarellenes anyag "Schornsteinfeger/Smokehouse", egy szénporral átitatott szintetikus kaucsuk műszaki dokumentációját, amellyel Kriegsmarine kísérletileg kibélelte. rövid ideig az U-378/VIIC típusú tengeralattjáró sznorkel 98-99% -kal csökkentette radarterületét (H2S/RAF 3 GHz-es légradar nem tudta látni. A Kriegsmarine NVK ezt az anyagot a generikusnak nevezett programban fejlesztette ki. Ruckstrahlverminderung/A visszaverődés csökkentése (nyilvánvalóan a felhasznált ragasztó nem működött, a gumi a víz sótartalma miatt lehámozott. Más források szerint az U-378 tengeralattjáró felső része, beleértve a kioszt is, gumival volt bélelve). Ha a japánok kutattak a lopakodó anyagokról, akkor valószínűleg a német anyagok másolásával próbálkoztak, de semmi sem biztos.
Ho-229 V3 REPLICA - RCS 2009 TESZTEK
Nos, úgy tűnik, hogy Formholz nagyon hatékony volt, amint ezt Northrop Grumman/NG a National Geographic Channel/NGC-vel együttműködve bizonyította 2009-ben, abban az évben, amikor a Myth Merchant Films elkészítette a "Hitler lopakodó harcosai" című dokumentumfilmet, az NGC dokumentumfilmjét.
Pontosabban, 2008-ban az NGC kérésére az NG mindössze három hónap alatt elkészítette a Go-229 V3 nem motoros másolatát a kaliforniai El Segundo-i gyárban, hogy meglássa ennek a repülőgépnek a radar/RCS lábnyomát az állítások bemutatására. Reimar Horten munkája és az a tény, hogy a Fries elkészítette a történelem első lopakodó repülőgépét. A replika építéséhez 2500 óra munkaerő és 250 000 dollár kellett. Formolz anyagmintákat vettek az egyetlen V3-ból a suitlandi/marylandi "Paul E. Garber" Múzeumban, amelyet mikroszkóp alatt vizsgáltak, Hirox KH-7700 nagy teljesítményű hordozható digitális mikroszkóp alatt.
A másolatot egy 15 m magas oszlopra szerelték fel a Tejon Tanch RCS tesztlétesítménynél, a Northrop Grummanhez tartozó poligonhoz, a Tehachapi-hegy közelében, mintegy 29 km-re a kaliforniai Rosamondtól nyugatra. A teljes méretarányú másolatot különböző szögekből és ugyanolyan frekvenciákból álló elektromágneses impulzusoknak tették ki, mint amilyeneket a II. Világháborúban a British Chain Home radarok használtak, 20-50 MHz-en. A tesztek megállapították, hogy egy Ho-229 V3/A/A1-t, ha 15-30 m magasságban megközelíti az angol tengerpartot és 885 km/h sebességet, felszállva a francia partról, radarral észlelték volna. 80% -kal kisebb, mint egy Me-109. A Go-229 elülső RCS-je 40% -kal alacsonyabb, mint a Me-109-esé. A radar által a Go-229 legjobban látható részei a légbeömlők, a motor kipufogója és a pilótafülke voltak (ma a modern repülőgépekre tökéletesen érvényes).
Tekintettel a Go-229 nagy sebességére, a brit AA-védelemnek csak 8 perce lett volna - a radar észlelésének pillanatától számítva - megtorolni, mire a német elérte Londonot (a RAF-nak 18 percre volt szüksége az előkészítéshez/a beavatáshoz megtorlás, a riasztástól eltelt percek, az ellenség/ellenség pályájának megállapítása és a vadászok felemelése a levegőben). Szakértők egyértelműen kijelentették, hogy "a reakcióidő azóta nem volt elegendő az AA védekezés eszközeivel. Ha a Luftwaffe előre megsemmisítette volna a Go-229-et, akkor valószínűleg megváltozott volna a légi háború menete. A radarjelet jelentősen csillapítja a Formholz, ez az anyag viszonylag hatékonyan elnyeli a radarjelet, és már nem tükröződik teljes mértékben a radar adóba ".
Tom Dobrenz, a Northrop mérnöke, a lopakodó anyagok szakértője, egyike azoknak, akik jelentősen részt vettek a B-2 lopakodó bombázó megépítésének programjában, arra a következtetésre jutott, hogy "összességében a Go-229 kialakítása csak 20% -kal csökkentette az RCS jelet. egy hagyományos vadász. Ez nem jelent lopakodási előnyt a mai radarrendszerek számára. " A tesztelés után a Go-229 másolatot Northrop-Grumman adományozta, a San Diego Légtér Múzeum, ahol még mindig található. És eljutottunk a Wever's Dream sorozat másik "hőséhez", Horten Ho-XVIII/Ho-18-hoz, az Amerika Bomber program repülő szárnyú szuperbombájához
Maga Reimar Horten elmondja nekünk, hogy ahelyett, hogy 1944-ben töltötték volna a karácsonyt, a leendő szuperbombás tábláján dolgoztak. Ezenkívül 1945. március 12-én Goering meghívta a testvéreket egy berlini találkozóra, ahol felkérte őket, hogy kezdjék meg a projektet, és megparancsolta nekik, hogy működjenek együtt a Junkers mérnökeivel annak érdekében, hogy meggyorsítsák a szuperbombardia befejezését (1945. március 12-én a testvérek Horten az utolsó szerződését az RLM-től kapta). Szükségből, bár nem voltak túl boldogok, a testvérek néhány nap múlva találkoztak a Junkers mérnökeivel, de a Junkers nem egyedül jött, és néhány Messerschmitt mérnököt elhozott a találkozóra. Ennek eredményeként a projektet "exportálták", Horten, Junkers és Messerschmitt erőszakos és markáns együttműködésévé vált. Ehhez a projekthez illik a ki nem mondott román mondás, miszerint a vegyes munka szarszagú!
A testvérek kezdetben a jövő Ho-18 10 változatát fontolgatták/tanulmányozták, 4/6 Heinkel HeS-011/Heinkel-Hirth 109-011 motorokkal RLM/12,70 kN sebességgel 11 000 fordulat/perc sebességgel vagy 8 BMW-003A/Jumo motorral. -004B. Mindkét testvér úgy vélte, hogy az ideális változat a törzsbe temetett 6 Jumo-004B-vel felszerelt Ho-18, a Ho-XVIIIA nevű változat, de a Junkers és Messerschmitt származásúak ellenezték, a motorok közé elrendezett hatalmas függőleges kormányt követelve, megnövekedett bombák és a szárnyak alá rendezett motorok, ami mélységesen nem tetszett Horteninek, aki úgy vélte, hogy az újratervezéssel értékes időt pazaroltak el, és az elért teljesítmények sokkal alacsonyabbak lettek volna. Néhány német forrás azt állítja, hogy valójában Junkers és Messerschmitt tudatosan irigységből és csalódottságból szabotálta a Horten-projektet, ami nem lenne rossz ötlet, ha úgy gondoljuk, hogy saját projektjeiket nem megfelelőnek szüntették meg.
HO-18A MŰVÉSZETI Lenyomás
A meglévő adatok és Reimar vallomása szerint, Ho-XVIII a következő jellemzőkkel rendelkezett: nagy hatótávolságú vadászbomba; 3. személyzet; hossza 19 m; magasság 5,80 m; szárny hossza 40 m; szárnyfesztávolság 150 nm; üres súly 11 tonna; maximális felszállási súly 32 tonna; belső üzemanyag-tartalék 16 tonna; 16◦ szögletes szárny; motorizáció 6xJumo-004B/8,80 kN. A légbeömlők a szárnyakba voltak ágyazva, ami növelte az aerodinamikai teljesítményt; szolgálati plafon 9000 m; végsebesség 820-900 km/h; utazási sebesség 750 km/h; leszállási sebesség 136 km/h; szárnyterhelés 213 kg/m2; védekező fegyverzet két MG-151/20 mm-es ágyúval a pilótafülke alatt található távirányítós toronyban, valamint két másik MG-151/20 mm-es löveg a közvetlenül a pilótafülke mögé helyezett távvezérelt toronyban; támadófegyverek 700 kg bomba; a súly csökkentése és a repülési autonómia növelése érdekében a futómű felszállást követően kioldható volt, a leszállást a törzs alatti behúzható korcsolyán hajtották végre; törzs nagyrészt Formholzból és rétegelt lemezből, a hatalmas repülő szárnyat Reimar "a radar számára teljesen láthatatlannak" tartja.
A Junkers és Messerschmitt kétnapos előnyeivel és hátrányaival a testvérek rákényszerítették a Ho-18 végleges kialakítását, amely a hagyományoshoz közelebb esett, a repülőgépnek függőleges farka lesz, a pilótafülke a szárnyak fölé kerül, 6xJumo-004A a szárnyak alatt/minden szárny alatt három, a bombák helye a futómű, a futómű, a teljesen behúzható, nem bővíthető tricikli fő kerekei között. Junkers és Messerschmitt azt javasolta, hogy a bombázót a Harz-hegység földalatti gyárában, egy korábbi bányagalériákban található gyárban készítsék el.
HO-XVIII B repülés közben
HO-XVIII B AMERIKAI BOMBER
HO-XVIII REPÜLÉSBEN - MŰVÉSZETI Lenyomás
Volt egy Ho-XVIIIC variáns is, amely nagyon hasonlított az A változathoz, de annak nagyobb volt a szárnyfelülete, egyetlen hátsó tornya két MG-151/20 mm-rel elrendezve a repülőgép középső részének közepén és 6xBMW-003 a szárnyak alatt/szárnyanként három . A források szerint ezt a változatot nem a Horten testvérek javasolták, hanem a Junkers és a Messerschmitt mérnökei. A változatot Horteni elutasította volna, mert nem hozott kiváló teljesítményt az A változathoz képest. Erről a változatról nincsenek adatok, nincsenek vázlatok, valószínűleg csak szóbeli javaslat volt.