2019 október
A vasúti szövetség Németország közepén ...
EDK 80/3 vasúti forgó daru
Gyártó: VEB Schwermaschinenbau "S.M. Kirow ”, Lipcse
Típusmegjelölés: EDK 80/3
Motor: Dízelmotor (hat a generátorra és táplálja az elektromos emelő- és menetmotorokat)
Motor teljesítmény: 75 kW
Önsúly: 56 t
Emelőerő: max. 20 t
Az EDK 80/3 forgó daru univerzális daru, amelyet a Deutsche Reichsbahn, valamint az ipari vasutak használtak. Nagy szénüzemekben használták a bunkerek szénezésére, de használták a pályaépítésben és az útvonal villamosításában is.
Daruunkat a VEB Schwermaschinenbau „S. M. Kirow ”Lipcsében. 1981. november 23-án megkapta a működési engedélyt a Bleicherode-i "Südharz" VEB káliumgyár csatlakozó vezetékéhez. Ott dolgozott a fűtőmű szénüzemében 1991-ig. Alkalmanként sürgősségi áramfejlesztőként is alkalmazták a káliumüzem áramkimaradása esetén. A daru önsúlya körülbelül 56 t, és akár 20 t teher is képes emelni. A gém normál emelési magassága 11 m, és 5 m hosszú adapterrel 16,5 m emelési magasságig meghosszabbítható. Önjáró 2 háromfázisú motorral, amelyek akár 200 tonna vonatokat is képesek meghúzni. A daru villamosan működtethető 20 m hosszú csatlakozókábellel vagy a beépített áramtermelő egységen (dízelmotor és generátor) keresztül. 75 kW teljesítményével a generátor külső fogyasztókat is táplálhat.
Villanymotorok önjáróak, ami azt jelenti, hogy mozdony nélkül is képes haladni. 200 t-ig terjedő szakítóterhelésre engedélyezett. Az ipar, valamint a Deutsche Reichsbahn egyetemes alkalmazása jól megtervezett konstrukciót mutat. A Heiligenstädter Eisenbahnverein e. V. ezt a darut 1994. március 16-án vette át.
Ez a hozzájárulás a jövőben bővül a velünk lévő EDK 80 idején.
Krupp - mozdony (V22)
Gyártó: Essener Maschinenfabrik Friedrich Krupp Essenben
Működési súly: 28 t
Motor: Deutz V 12 - dízelmotor
Motor teljesítmény: 220 LE
Végsebesség: 34 km/h
Az esseni gépgyár Friedrich Krupp összesen 78 kéttengelyes dízel-hidraulikus mozdonyt épített a könnyű tolatási forgalom számára a hazai és külföldi ipari vasutak számára 1952 és 1964 között. Léghűtéses vagy vízhűtéses motorokat telepítettek.
Léghűtéses motort telepítettek mozdonyunkba. Az erőátvitel Krupp folyadékátvitel útján történik, amelyben az átalakító szivattyúlapátjai beállíthatók az erő- és tapadásszabályozáshoz.
A hátsó felszerelésű sebességváltóban két mechanikus sebességváltó működtethető többlemezes tengelykapcsolóval történő vezetés közben. Mindkét tengelyt lánckerék és görgőlánc hajtja. A mozdony továbbra is gond nélkül képes áthaladni a pálya 50 m sugarú körzetén.
A Krupp gyári mozdonyt 1956. szeptember 20-án szállították a Hümmlinger Kreisbahnba, Werltében (Emsland). 1971-ben és 1974-től 1977 októberéig a mozdonyt kölcsönvették a szomszédos Meppen-Haselünner Vasút (MHE) a tolatási szolgáltatásban Vormeppenben.
Miután üzemen kívül helyezte (1978. március), fizetésben adták, amikor a MaK L I 11 mozdonyt megvásárolták Baddakytól. Vormeppenben volt 1979. október 25-ig, majd felújítást kapott a kölni Ford üzemben, és 1980. június 30-tól az Union-Zucker Südhannover céghez tartozott, hogy tolatási szolgáltatásokat nyújtson a Nörten-Hardenberg üzemben (Göttingen közelében).
A cukorgyár bezárása és lebontása után a Nupron cég átvette a telepet és a mozdonyt. A mozdony a cukorgyár leállítása és lebontása után is Nörten-Hardenbergben maradt, legutóbb az ipari pusztaság közepén található üzem utolsó hivatkozásaként.
A göttingeni mozdonycsarnok átalakításának 1999-es befejezése után a mozdonyt - inkább öklendezésként, mert értelmes felszerelésként - oda hozták, ahol 2001. március 16-án átvehettük és átültettük járműparkunkba.
Ez a hozzájárulás a jövőben kibővül a velünk tartott Krupp ideje alatt.
Dízelmozdony V 10 2317
Sorozat: V 10 B
Gyártó: VEB Lokomotivbau "Karl-Marx", Potsdam-Babelsberg
Számú út 252 317
Gyár sz. 252 317
Teljesítmény: 100 LE/75 kw
Ennek a mozdonynak a VEB Lokomotivbau „Karl-Marx” Babelsberg (korábban Orenstein & Koppel) által kifejlesztett teljesítménye 75 kW, 100 LE. 1956-ban épült, és ez volt az első dízelmozdony-fejlesztés a volt NDK-ban. Az építőipar és az ipari vasutak gőzmozdonyainak helyettesítésére hozták létre. Ebből a V 10-ből fejlesztették ki a Deutsche Reichsbahn első dízelmozdonyját. Ez a V 10 B típustól nagyobb motorteljesítményével (150 LE) különbözött. Az erősebb V 15 és V 23 típusokat a DR.
Dízelmozdonyunkat közvetlenül a befejezése után 1962. június 25-én szállították a VEB Heiligenstädter papírgyárba, ahol tolató mozdonyként szolgált.
Klubunk 1991. október 17-én vette át ezt a mozdonyt. 1994. május 27. óta műemlékvédelem alatt áll, és műszaki műemlékként szerepel a Türingiai Szabad Állam Műemlékvédelmi Hivatalának emlékkönyvében.
Ez a hozzájárulás a jövőben bővül a V 10 időtartama alatt.
Dízelmozdony V 60 1095
Gyártó: VEB Lokomotivbau Karl-Marx Potsdam-Babelsbergben
Útszám: 605. számú gyári mozdony a brandenburgi acél- és hengerműnél
Gyári szám: 270 095
Teljesítmény: 650 LE
Működési súly: 54 t
Végsebesség: 60 km/h útvonal, 30 km/h tolatás
A 89-es, 91-es és 92-es sorozatú gőzmozdonyok cseréjére a Deutsche Reichsbahn típusprogramja egy 440 kW (600 LE) teljesítményű tolatómozdony és hidraulikus erőátvitel átalakítását írta elő. Ezt a gépet képesnek kell lennie tolatásra, munkavonatra, összekötő vasút és könnyűvezeték szolgáltatásra. 15 t-nél kisebb tengelytömegre volt szükség, amelyet 80 m-es pályasugárral és lefutó hegyekkel kellett megtenni.
Az első prototípus mozdony 1958-ban épült. A sorozatgyártás 1961-ben kezdődött a V 60 1003 és 1007 között. 1962-ben a V 60 1008-tól V 60 1081-ig átadták a Deutsche Reichsbahn céget. A mi gépünk számára. V 60 1095 biztosított. A Lokomotivbau Karl-Marx építette Babelsbergben 1963-ban. Mivel a brandenburgi acél- és hengerműnek sürgősen szüksége volt mozdonyokra, ezeket nem a Deutsche Reichsbahn-nak adták el, hanem az 1. sz. 605-öt szállítottak az acél- és hengerműhöz. Szállítás előtt hőt taszító ezüst festéket kapott az acélgyárhoz.
1989-ben rövid időre a Deutsche Reichsbahn-nak bérelték, és 105 990-es szám alatt állomásozták a brandenburgi/altstadti raktárban, mielőtt eladták volna a leinefeldei gyapotfonónak. Ott kapott először narancssárga arany brojlerruhát. A 90-es évek elején a Leinefelde-csatlakozásból származó V60-at fel kellett volna selejtezni. Mivel az ottani helyi vasúti mellékvágány kollégái szívesebben látták ezt a mozdonyot, megszervezték egyesületünk számára az eladást. A leinefeldei depóban történő átadásra való felkészülés után azt záró mozdonyként felakasztották Heiligenstadtba történő átadásra, majd néhány tolatás után Heiligenstadt központi pályaudvarán az Ostbahnhofba mentek.
1991. június 6-án, csütörtökön érkezett a V60 1095-ös gépünk a Heiligenstadt Ost állomásra egy 112-es osztályú csúszó mozdonnyal. Sajnos a leinefeldei összekötő vasút csak minimálisan töltötte be az üzemanyagot, így előbb 50 liter dízelt nyertek egy benzinkútról, hogy saját erővel parkolhassanak az állomáson.
Alig 3 hét múlva, 1991. június 30-án, a HEV állomás fesztiválján akcióba lépett, rövid transzferekkel az utasokkal.
Az 1991/1992-es telet a leinefeldei depóban töltötte, szombatonként a klub tagjai vigyáztak rá. A hibernálás azonban szóba sem jöhetett. Szükséges volt néhány kirándulás az állomásra és a környékre.
Miután visszatért jelenlegi otthoni állomására, átvette a kétirányú vonatokat Heiligenstadt központi pályaudvara és Ost Bahnhof között az 1992 májusában megrendezett Spring Station fesztiválon. Erre hivatalos jóváhagyás érkezett, és külön menetrend készült. Ezeket az utakat aktívan használták. Nemcsak az állomásfesztivál látogatóitól, hanem olyanoktól is, akik csak vásárolni akartak a városba. Sajnos a "Deutsche Bahn" megalapításával ilyen utak már nem voltak lehetségesek. Ezenkívül 1994 márciusában az összekötő kapcsoló eltávolításával megszüntették az Ostbahnhof nyilvános vasúti hálózathoz való csatlakozását. Addig a V60-onkon olyan mozdonyok látogattak meg, mint a 105 072-3 vagy a Deuna V 60 munkavonatban, vagy a BR 114, amelyik kocsival rendelkezett annak a szénkereskedelemnek a lemérésére vagy kiszolgálására, amelyben most klubszobáink vannak.
Akkoriban problémát jelentett a mozdony előmelegítése, sajnos nem volt saját előmelegítő készüléke, amely a hűtővizet az előírt kezdő hőmérsékletre hozta. Ezért egy külső opciót terveztek és építettek, amelyet az idők során folyamatosan fejlesztettek. Az építkezés javulása ellenére az előmelegítés több órát vett igénybe.
A V60-at továbbra is aktívan használták, miután már nem kapcsolódott a főpályához. A fényképes tehervonatokat az útvonal alsó szakaszán hajtották. Ezek az akciók nemcsak nagyon népszerűek voltak nálunk, hanem a távolabbról érkező fotósok is fényképezni jöttek. Ennek utódja az Ostexpress volt az állomásfesztiválok részeként. Ez a V60-ból, a büféautónkból és egy záró mozdonyból állt, mivel az útvonal egyik végén sem volt lehetséges átszállás.
A főút egykori elágazásától röviddel a Nordhäuser utca alatti alagút előtt rövid ideig tartó szakaszunk előtt egy nagyobb sportstadion építésének kellett helyet adni, és 2010-ben lebontották. A V 60-asunk újabb búcsúztatót hajtott végre az útvonalszakaszon, és az állomás felét a kampón.
2016 elején kapott egy Webasto hűtővíz előmelegítőt, amely mindössze 90 perc alatt felmelegíti a kiindulási hőmérsékletet. Késő estig tartó befecskendező fúvókákon végzett tisztítási művelet után újra beindult, és a motor rövid ideig működött.
Jelenleg arra törekszünk, hogy kicseréljük a szivárgó hűvösebb elemeket, és gondoskodjunk egy kisebb tartályról, amely valójában sáros, idővel 2100 literes.
Ha ez megtörtént, kap egy újabb HU-t, és rendszeres használat közben ismét látni és hallani fogják az Ostbahnhofban.