7. KACSA - Románia katonai
Amint azt az előző fejezetben említettük, az USMC és az amerikai haditengerészet nem volt túl elégedett az LVTP-5-vel, mivel "túl nehéznek, túl összetettnek, túl megbízhatatlannak, nehezen kezelhetőnek" tartotta. Ennek eredményeként 1963-1964-ben már gondolkodtak egy cserén, mivel a kétéltű viszonylag új volt. A cseréje, úgymond, a jelenlegi AAV-7-hez vezetne, amellyel több mint 40 éve tartózkodik a haditengerészeti hadtestnél (karrierje végén van, mert a kétéltű harci jármű/ACV már kopogtat az ajtón, várhatóan hogy 2022-től kezdve belépjen az alapítványba). Sőt, a Tengerészgyalogság még mindig a régi LVT-ket használta, amelyek nagy része a II. Világháborúban készült, de elavultak és fenntartása költséges volt. Más szavakkal, az USMC-nek elavult, elavult kétéltű flottája volt, a puskák minimális védelmével - és ez elfogadhatatlan.!
A haditengerészetnek azonban független források szerint mamutprogramja volt kétéltű gépjármű fejlesztésére, a Generic Landing Vehicle, Assault/LVA elnevezésű programra, amely 1963 előtt indult volna, több irányt követve. A program célja egy nagy sebességű Amtrac elérése volt, széles hatótávolsággal (a láthatáron túl, a hajó-parton), jól védve, jól felfegyverezve, legalább 22 teljesen felszerelt gyalogság szállítására alkalmas. A haditengerészet abban az időben a hordozók három változatát/koncepcióját mérlegelte, légpárnás hajó, szárnyashajó/ víz alatti szárnyakkal (más néven Landing Vehicle, Hydrofoil/LVH) és hajótesttel, mindezt az FMC keresi meg olyan neves vállalatokkal együttműködve, mint a Bell.
Az LVH variánst az FMC tanulmányozta a Miami Shipbuilding Corporation/MSC-vel együttműködve 1957 óta, a híres DUKW-tól kezdve, és két prototípushoz vezetett, LVHX-1/2. Repülő DUKW-nek hívták őket, az MSC építette őket, és a vízen elérhették a 60–96,50 km/h sebességet. Nekik volt egy Lycoming T-53 típusú gázturbinás motorjuk, de ez sok helyet foglalt el, csökkent a rakomány kapacitása. Tehát nem! Ezekről egy jövőbeni cikkben fogunk beszélni, mert nehéz megmondani, honnan hagyták és hová kerültek ajunok
Alternatív légpárnás hajó az FMC és a Bell Textron tanulmányozta 1976-ban, valószínűleg a britek, az akkori vezetők eredményei vezérelték a légpárnán (légpárnás hajók) lévő hajók tekintetében, a kétéltűet gyorsan duzzadó légpárnával látták el. belép a vízbe. 1977-1978-ban két rétegelt lemezből készült modell jelent meg, az egyik rögzített sínnel (Bell), a másik visszahúzható sínnel (FMC). Két Curtiss Wankell, rendkívül nagy teljesítményű repülőgép-hajtóművel kellett rendelkezniük, egyenként 1500 LE-vel. De a fejlesztések költségei a számítások szerint 330 millió dollárral haladták volna meg az eredetileg becsült összeget. Sőt, a tömegtermeléshez további 1,40 milliárd dollárra lett volna szükség, ami elfogadhatatlan volt, ezért a projektet 1979-ben törölték. Ez továbbra is a mai Landing Craft légpárnához/LCAC-hoz vezet 1986-os szolgálat, amerikai haditengerészet + japán haditengerészet (Kaijo Jieitai, 6 példány).
És csak egy koncepció maradt, egy lánctalpas páncélozott kétéltű szállítószalag, amely változat praktikusabbnak és olcsóbbnak tűnt, mint a szárnyashajóknál és a légpárnás hajóknál.!
Koncepció, amelyre a Hajózási Iroda 1964. január 23-án kiadott egy vízsugár meghajtású kétéltű páncélozott lánctalpas transzportert, amelynek a következő követelményeket kellett teljesítenie/teljesítenie:
-képes legyen vízzel 13 km/h, szárazföldön pedig legalább 48,30 km/h sebességet elérni - egyetlen motorral;
-a kétéltűnek erőteljes motorral és új váltóval kellett rendelkeznie;
- legalább 7 órás autonómiával rendelkezzen 12,87 km/h sebességű vízben. Várható autonómia szárazföldön 450-500 km, vízen 90-100 km között. Érdekes módon az USMC megkövetelte, hogy a kétéltű csak a vágányok erejével mozoghasson vízen és sugárhajtású tolóerő nélkül, a szükséges minimális sebesség 7 km/h;
-A hajóiroda az USMC javaslatára előírta, hogy a kétéltű legyen legalább 7,90 m hosszú, 3,20 m széles és 2,60 m magas;
-fontos követelmény volt a raktér. Legalább 1,80 m magasnak és 4,30 m hosszúnak kellett lennie, elég hely 25 teljesen felszerelt puska számára;
-a kétéltűet 20 mm-es kaliberű ágyúval és 7,62 mm-es gépfegyverrel kellett felfegyverezni, mind a toronyban;
-a kétéltűnek páncéljával kellett rendelkeznie, amely képes elviselni a repeszeket, amelyeket egy 105 mm-es kaliberű héj szétszórt és 15,20 m távolságban felrobbant.
A projekt mindenképpen ambiciózus volt, mert nehéz volt ezeket a követelményeket "egyesíteni", de az FMC & Chrysler nem hátrált meg, és 1966 februárjában kezdte meg az első prototípus kidolgozását (ami azt illeti, a detroiti/michigani Chrysler Corporation tapasztalata volt a sugárhajtással). 1950-ben az amerikai hadsereg a közepes kétéltű harckocsit, a TV-8/25 tonna/8,94 m hosszú/90 mm-es kaliberű ágyút javasolta, amely nem valósult meg. Erről a jövőbeni cikkünkben egy abszolút forradalmi toronnyal rendelkező kétéltűről beszélünk. Az FMC gyártotta a prototípusokat, később a sorozat járműveket, és a Chrysler tervezte őket). 15 prototípust készítettek ... És ismét egy rövid zárójelet készítünk a pártatlanság érdekében!
Ennek oka az, hogy az orosz online környezet azt az ötletet terjeszti, hogy az amerikaiak… ATR-60 okból készítették az AAV-7-et. Kétéltű páncélos transzporter 1961-ben jelent meg a Szovjetunió hadseregének adományában, amelynek vízsugár meghajtása van (vízben elérte a 9-10 km/h-t). A BTR-60 belépett a szovjet tengerészgyalogság adományába is, amelyet a 1171-es Tapir szállítóhajókkal (4946 tonna. 47 BTR 60/70 + 313/440 gyalogságot szállított) szállítóhajókkal szállítottak a part közelébe/NATO - aligátor osztály (tényként Sztálin 1947-ben feloszlatta a tengerészgyalogosokat. 1961-ben Gorskov admirális - kezdetben ezred, később dandár - parancsnoksága alatt hozták létre újra. 1989-ben a szovjet tengerészgyalogosok száma 18 ezer volt az 55. haditengerészeti hadosztályban, amelynek székhelye Vlagyivosztokban volt. 5 független dandár összetétele az alábbiak szerint: 63. gárda dandár Pechengánál, az északi flotta; 175. gárda dandár Tumannyynál, az északi Kola-félszigeten; 336. gárda dandár Baltiysknél, kalinyingrádi, balti flotta; 1989-ben a Fekete-tengeri flotta, beleértve a tengerészgyalogságot is, 25 000 főt számlált (további 3 Alligator-osztályú hajó - Saratov/1966, Orsk/1968 és Nikolai Vilkov/1974).
Az oroszok szerint úgy tűnik, hogy a BTR 60 és az Alligator Osztály LST megjelenése a Szovjetunió Tengerészeti és Flottájában az Egyesült Államok Haditengerészetének és az USMC stratégáinak fejtörést okozott, ami "valamit" tett nekik, mert most, legalábbis Elméletileg a szovjetek bárhová elvihették a "teknősöket", sőt elvitték őket! A kubaiak például teherhajókkal fogadták őket "traktoralkatrészként", de barátságos látogatásokat is tartottak Alligator osztályú hajók és utódaik. ez az osztály). Végül, ha ezt mondják, de nagy fenntartásaim vannak, miért térünk vissza az elesett "úszó" imperialistához, nem említve azt a tényt, hogy a BTR-60 még mindig sok orosz egység hideg parkjában van! Tehát, ha érdekel és szeretne ilyet, tisztességes áron megtalálhatók az interneten.!
-motor és sebességváltó. Számos változatot vettek figyelembe: frontálisan elrendezett motor + frontálisan elrendezett sebességváltó; hátul elrendezett motor + hátul elrendezett sebességváltó; motor elülső elrendezésben + sebességváltó hátul elrendezve; hátul elrendezett motor + frontálisan elrendezett sebességváltó, két motor a jármű hosszában bárhová elrendezve + egy sebességváltó (sok vázlat van a figyelembe vett változatokkal). Végül az USMC szakembereinek tanácsára az elülső motor + elülső sebességváltó változatát részesítették előnyben, a puskák beszállását/kiszállását a hátsó rámpán keresztül hajtották végre. A megoldást a Hajózási Iroda és az USMC választotta a korábbi tapasztalatok, a második világháború és Korea alapján - a régi LVT-ben van egy első rámpa, a puskákat leszálláskor közvetlenül az ellenség tűzének teszik ki. Joggal vélték úgy, hogy a motor és a sebességváltó elülső elhelyezése extra védelmet jelent a legénység és a kétéltű puskák számára, utóbbiak leszállása növeli a harcban való túlélés esélyeit, kihasználva a jármű által biztosított védelmet. Kezdetben a hátsó rámpát kézzel működtették, és 1,70 m hosszú és 1,80 m széles volt.
A sebességváltót illetően három változatot vettünk figyelembe - a mechanikus sebességváltót, hidrosztatikus átvitel (A motor mechanikus teljesítménye egy szivattyú segítségével hidraulikus energiává alakul át. Egy ilyen erőátvitel a mechanikus sebességváltót és a tengelykapcsolót hidrosztatikus szivattyúval és hidrosztatikus motorral helyettesíti. Előnye, hogy a sebességet folyamatosan lehet beállítani, és nem számosan Az ötlet az volt, hogy a sebesség alacsony értékre történő csökkentésével a gurulóúton elért nyomaték nagy volt, lehetővé téve a kétéltű számára, hogy könnyedén legyőzze az akadályokat, biztonságosan tudjon futni csúszós úton vagy meredek rámpán) és elektromos hajtás (kompakt sebességváltó, amelyhez nincs szükség kuplungra és differenciálműre, nagyon csendes, sokkal könnyebb, mint a klasszikus sebességváltók. Ha jól értettem, alacsony fordulatszámon növeli a motor teljesítményét az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével), mindez a GM 12V71T motorváltozatokhoz "kapcsolódik" vagy GM 8V71T (71. sorozat, dízel, 9,3 L, V8, 350 LE/261 kW 2100 fordulat/perc mellett, 1,30 m hosszú, 1 m széles, 1,30 m magas, száraz tömeg 1132 kg, mechanikus üzemanyag-befecskendezés).
Lássuk, mit tudott meg a Chrysler Corporation a motorokról és a sebességváltóról szóló tanulmány során - a vízen történő meghajtás csak sínpályák segítségével (az USMC követelményének megfelelően elvégzett tanulmány, amely szerint a kétéltű képes legyen vízen és sugárhajtóművek nélkül is mozogni) ): GM 12V71T motor + mechanikus váltó, a főtengelyen kifejlesztett teljesítmény/vibrochen 800 LE, maximális vízsebesség 13,03 km/h; GM 12V71T motor + hidrosztatikus sebességváltó, a főtengelyen kifejlesztett teljesítmény/vibrochen 800 LE, maximális vízsebesség 12,55 km/h; GM 12V71T motor + elektromos hajtómű, a főtengelyen kifejlesztett teljesítmény/vibrochen 800 LE, maximális vízsebesség 12,07 km/h; GM 8V71T motor + mechanikus sebességváltó, a főtengelyen kifejlesztett teljesítmény/vibrochen 530 LE, maximális vízsebesség 11,58 km/h; GM 8V71T motor + hidrosztatikus sebességváltó, a főtengelynél kifejlesztett teljesítmény/vibrochen 530 LE, maximális vízsebesség 11,10 km/h; GM 8V71T motor + elektromos sebességváltó, a főtengelyen kifejlesztett teljesítmény/vibrochen 530 LE, maximális vízsebesség 10,62 km/h. Megemlítem, hogy ezek tesztek voltak, a valóságban a kétéltű motoron + lánctalpon elérte a vízen a 7 km/órát.
-tervezés. Több mint 100 változatot vizsgáltak annak érdekében, hogy megtalálják a test optimális alakját, hogy biztosítsák a vízben/vízben való jó fejlődést. Készítettek egy valódi méretű, négyzet alakú/kezdeti alakú (modulárisnak látszó) fából készült moduláris modellt is, amelyen az alváz különböző formáit tanulmányozták (független források szerint úgy tűnik, hogy 5 különböző alakú fa modult Az egyetlen dolog, ami standard maradt, az a 3,14 m szélesség, a felfüggesztések, a vágányszerelvény elrendezése, a különféle felszerelések elrendezése, a katonaság és a rakomány elhelyezése. Különböző testkonfigurációkat teszteltek a Michigani Egyetem Tengeri Hidrodinamikai Laboratóriumában, a Tengerészeti Építészeti Tanszéken (röviden: MHL. Még mindig részt vesznek az amerikai haditengerészet és az USMC projektjeiben - hajók, tengeralattjárók, az új LVT, tengeralattjáró drónok/AUV). A tesztek megerősítették a test/test végleges alakját és a leghatékonyabb vízzel történő meghajtási módszert, számos konfigurációt értékeltek, az LVTPX-2-től az LVTPX-12-ig nevezve (vannak független források, amelyek szerint 17 prototípus volt, nem 15). Megállapított végnév, LVTPX-12.
Az új LVT első prototípusa 1967 szeptemberében készült el, és egy hónappal később átadták értékelésre a Tengerészgyalogsághoz. Ezt követően a másik 14 prototípust átadták, amelyek általános nevén LVTPX12 voltak. A prototípus tesztelése 1969 szeptemberében fejeződött be, más források, 1970. Hivatalos források szerint az ezt követő elfogadási teszteket az amerikai alaszkai (Fort Wainwraight és Fort Richardson) és Panamai bázisokon is elvégezték. Ez a prototípus jelentős javulást mutatott a régi LVT-khez képest, amelyek többségét az AAV7-ben találták. Felfedjük őket!
Vízmeghajtás -eleinte két változatot fontolgattak, a meghajtást csak a pályák segítségével és a meghajtást más eszközökkel, a vágányokat + a propellert (a sebességváltóhoz csatlakoztatott portél tengely). Különös figyelmet fordítottak a vízsugár meghajtására. Több Chrysler mérnök is tesztelte őket hajótest formák az MHL-ből érkezők pedig 28,50 és 31,80 mm közötti vastagságú propellerekkel játszottak, hogy megtalálják a nyertes "képletet" (nem kielégítő eredmények). Végül kiderült, hogy a csónakszerű kialakítású és a hajócsavarokkal ellátott előlap biztosítja a víz alacsony sebességét és súrlódását. A hajó testéhez hasonló testforma biztosítja a sebességet és a manőverezhetőséget, a víz oldalra tolása jelentősen csökkenti a súrlódást.
A Kort Propulsion vállalat által gyártott vízsugaras meghajtást jóváhagyták, ezt hátul rendezték be a maximális meghajtás érdekében, a hasmagasság 40,60 cm-re csökkent. Kezdetben az LVTPX-12 egyetlen vízsugaras meghajtással/egyetlen légcsavarral volt felszerelve, de a modell/modellek tesztjei során kiderült, hogy a nagy sebességgel vett víz bekapcsolásakor a jármű hajlamos felborulni, két hajtás mellett döntött/két légcsavar, egy-egy mindkét oldalon. A kezdeti vízsugarak átmérője 19,5 mm volt, és elektromos működtetésűek voltak, mindkettő szivacsba szerelve. Mozgékonyak voltak, amelyek a hajótesten/szivacsokon kívül 99,10 cm-rel kinyúltak, és mindegyikük súlya 39,50 kg volt. A légcsavarok átmérője 68,60 cm volt. Javasolták azonban, hogy a jövőben a kétéltű állítható fúvókákkal vagy propellerekkel legyen ellátva a fúvókában (ez biztosítja a megnövekedett tapadást alacsony sebességnél a szabad propellerhez képest. Remélem, megértettem ...), így csökken a súly, növekszik a rakomány/puska tér és növekszik autonómia a vízen 13 órán át/12,87 km/h sebességgel.
A különféle konfigurációk/koncepciók sok órás tesztelése után a Chrysler és az MHL 5 LVTPX-12 változatot javasolt, mindegyik azonos mérettel, 7,90 m hosszú, 3,20 m széles és 2,60 m magas. Az 5 konfiguráció/koncepció a következő volt: 1. koncepció - lánctalpas motor, 12V71T; 2. koncepció - segédhajtás, 12V71T motor; 3. koncepció - segédmotor, 8V53T motor; 4. koncepció - segédmotor, 8V71T motor; 5. koncepció - segédmotor, két AC-350C motor (nagy valószínűséggel a motorokat a svéd anyavállalat, a Volvo Penta Chesapeake/USA leányvállalata, a Volvo Penta North America gyártotta. Az AC-380C a következő tulajdonságokkal rendelkezik: dízel; 350 LE 5800 fordulat/perc sebességnél; V8; 5,3 L; üres tömeg 450 kg; korrózióvédelem; ma gyártják). A Chrysler mérnökei azt ajánlották a haditengerészetnek, hogy válassza az első két fogalmat, a kirakodott kétéltűek súlya 20,40-24,60 tonna között változik. A kétéltűet egy kézi működtetésű ajtóval kellett ellátni, amely a hátsó résznél volt elrendezve, amely 1,70 m hosszú és 1,80 m széles.
Az 1. számú prototípust egy 20 mm-es kaliberű, Hispano-Svájc/belső lőszer tartalék 325 lövedékkel ellátott kis forgó toronnyal/360 ° -kal kellett felfegyverezni (a kilőtt lövedékek héjait egy kis lyukon keresztül a fedélzeten kiürítették), és koaxiális géppuska kaliber 7,62 mm/belső lőszer tartalék 700 lövedék (a kihúzott lövedékek csövét belsőleg gyűjtötték össze).
Nos, az eredeti LVTPX-12, az 1. számú prototípus, mondjuk a végén, a magas költségek miatt a haditengerészet kérésére módosult a Chrysler által "szerénynek" nevezett szabványra. Mind a 15 prototípust az Food Machinery Corporation/FMC gyártotta az új szabvány szerint, az elsőt 1967 szeptemberében készítették el, az utóbbit 1969-ben szállították le (a független források között viták vannak. Egyesek szerint az LVTPX-12 1. sz. a kezdeti acélhéjas szabványhoz (Bizonytalan, mert az 1. szám a hivatalos dokumentumokban a "szerény" szabvány szerint készült). Még mindig LVTPX-12-nek hívták őket, de nem sokáig ...
LVTPX-12 10. prototípus, TÁBOR PENDLETON 1971
Vannak független források, amelyek azt állítják, hogy az első 3 vagy akár 10 prototípust LVTPX-12-nek nevezték el, annak ellenére, hogy a tervet módosították, sok történész és nemcsak összekeveri őket az LVTP-7-el. Az biztos, hogy a Tengerészgyalogság 1969. júniusi hivatalos dokumentumaiban, amelyek az LVTPX-12 prototípusok egyikével végzett vizsgálatokhoz kapcsolódnak, 5083 alumíniumból készült hajótest van, amely hasonló az 1960-as FMC által kifejlesztett és gyártott M-113 kétéltű lánctalpas hordozóhoz, kisebb, de "kifinomultabb", mint az eredeti acél. 1969-1970-ben azonban az új kétéltű megkapta az LVTP-7 hivatalos nevét, 1971 augusztusában lépett be a haditengerészeti hadtestbe (az első egység 1972 márciusában kezdett teljesen működni). 1974-ig véglegesen felváltja a meghiúsult LVTP-5-et, a szerződés 942 LVTP-7 példányt tett ki 1971 augusztusa és 1974 szeptembere között. Az eredeti szerződés a 942 kétéltű fegyver nélküli szállítását írta elő, a teljes kezdeti összeg 78, 50 millió dollár. Aztán jött a fegyverzet, az LVTP-7 1972-ben mintegy 129 000 dollárba került.
M-113 KATONAI NAVIGÁTOR
2016-ban 5 M-113 ARISGATOR-t exportáltak Indonéziába, az első példány 2017. szeptember 2-án érkezett a jakartai repülőtérre a Boeing 747 Singapore Airlines útján. A pakisztániak az M-113-at is "teknőssé" módosították, de úszójuk borzalmasan néz ki! Az irániak, mondják, valami hasonlót tettek volna! Követni fog.
ADATFORRÁSOK ÉS KÉPEK: Wikipédia, Ingyenes Enciklopédia, Internet.