A 20 évvel ezelőtti párizsi Concorde-incidens - archyde
[14: 44: 16,12] Labda:
"túl késő (…)"
[Troppo tardi (nem értelmezhető)]
[14: 44: 19,19] Bál:
"Nincs idő, nincs (...)"
[Non c’è tempo, no (nem pótolható)]
[14: 44: 22.19] Másodpilóta:
"Negatív, megpróbáljuk a Le Bourget-ot"
[Negativo, stiamo tentando Le Bourget] (négy kapcsolóhang)
[14: 44: 26,10] Másodpilóta:
"Nem (…)"
[Nem (megmagyarázhatatlan)]
Ezeket az utolsó szavakat mondta az Air France 4590-es járat pilótája és másodpilótája húsz évvel ezelőtt, 2000. július 25-én, mielőtt a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről elhagyott Concorde F-BTSC repült volna. lezuhant.
A New Yorkba tartó Concorde az indítási szakaszban lángokban állt, és alig több mint egy perccel később lezuhant Párizstól délnyugatra. 113 halt meg a balesetben: a fedélzeten tartózkodó 100 utas (2 dán, 1 amerikai és 97 német), 9 személyzet tagja és 4 alkalmazottja a gonessei Hotelissimo szállodának, amelyben a gép lezuhant, további hat ember pedig a földön .
A baleset nemcsak a polgári repülésbiztonságról folytatott vitára volt hatással, hanem az első és egyetlen olyan kereskedelmi sugárhajtómű történetének végét is jelentette, amely meghaladhatja a hangsebességet.
A Le Monde francia újság online archívuma, 2000. július 27. Az utolsó áldozatot még nem találták meg.
Hogy lehet, hogy a Concorde egyedi volt?
A Concorde egy szuperszonikus sugárhajtású repülőgép volt: polgári repülőgép, amelyet olyan utasok szállítására terveztek, akik a hangsebességnél nagyobb sebességgel tudtak repülni. A szuperszonikus repülőgép építésének terve a hidegháború közepén kezdődött el, például a Concorde első két kereskedelmi járata. 1976. január 21-én indultak.
- Olvassa el: Concorde-történet
Az ezt követő évtizedekben a Concorde-t mind a British Airways, mind az Air France használta, különösen a New York-i útvonalakon. A Concorde mindössze három és húsz óra alatt megtehette az utat Londonból New Yorkba, amikor egy rendes Boeing 747-esnek hét fölé kellett - és még mindig szüksége van -.
Az utazás ezzel a rangos repülőgéppel nem mindenki számára készült: az oda-vissza jegy drága volt, átlagosan 12 000 dollár, amit részben a gép magas karbantartási költségei indokolnak.
A 2000. július 25-i baleset
A Concorde F-BTSC feltételei indulás előtt jóak voltak. A repülőtér kifutópályája száraz volt, a 74% -os páratartalom ellenére a hőmérséklet 19 fok volt. Felhős volt az idő, de a szél nem volt különösebben erős.
A járat teljesen lefoglalt, és a repülőgép súlya valamivel magasabb volt a vártnál: például 19 zsákot nem jegyeztek fel a hivatalos dokumentumban, amely megerősítette a repülőgép rakományának megengedett határértékeinek való megfelelést (teherlap). Ezeket a táskákat a repülőgép hátsó rekeszébe tették, ahol általában nem engedték be őket: súlyuk nagyobb volt, mint amit a terület el tudott szállítani.
A balesetet azonban nem a repülőgép súlya okozta, amely teljesen elpusztította a Concorde-t.
[14: 43: 13,09] Irányító torony:
"Concord nulla ... negyvenöt kilencven van lángod (...) lángok vannak mögötted"
[Concorde zero… 4590, avete fiamme (nem értelmezhető) avete fiamme dietro di voi]
A baleset rekonstrukciója szerint a BEA (a francia polgári repülés biztonságának vizsgálatával és elemzésével foglalkozó hivatal) 2002. januárjában a taxi fázisában közzétett hivatalos jelentésben, amelyben a repülőgép kifutópályára megy és felkészülésre készül akik a Concorde-t részesítették előnyben, amely csak 800 kg üzemanyagot égetett el, a vártnál kevesebbet.
Mindenekelőtt azonban a Concorde a felszállás gyorsulási szakaszában a kifutópályán találta el a titán hulladékot. A fémlemez felszakította az autó egyik gumiabroncsát, és meglazult egy nagy darab gumi, amelyet nagy sebességgel az autó bal szárnyának alsó részéhez dobtak - a gép 300 km/h sebességgel haladt - a Concorde nyomáshullámot okozott és az 5. számú tartály repedése.
Ekkorra a részben megtöltött tartályból nagyon rövid idő alatt nagy mennyiségű üzemanyag szivárgott ki. Az 1. és a 2. motor hirtelen elvesztette az energiáját, és nem sokkal később helyreállt, de az üzemanyag érintkezése a motorok által teljes sebességgel keletkező gőzökkel tüzet okozott a bal szárny alatt.
14: 43: 13-kor az irányító torony azonnal figyelmeztette a pilótákat a Concorde-ból kijövõ lángokra, de ezen a ponton és ebben a sebességben már nem lehetett megállítani a felszállást: ha a pilóták megtették volna, akkor tehát még mindig nagyon súlyos következményei vannak.
A pilóták ezért úgy döntöttek, hogy lekapcsolják a 2-es motort, és megpróbálják visszahúzni az autót, de az nem tért vissza. Megpróbáltak a közeli Le Bourget repülőtérre hajtani vészleszállás céljából, de az 1-es motor elvesztette az áramot. Csökkentették a 3-as és 4-es motor nyomását a gép egyensúlyának megteremtése érdekében, de a 370 km/h sebességgel haladó Concorde irányíthatatlanná vált és Gonesse-ben lezuhant.
A baleset következményei és a Concorde ártalmatlanítása
2000. július 26-án, egy nappal a baleset után Jean-Claude Gayssot francia infrastrukturális és közlekedési miniszter vizsgálatot indított a baleset okainak tisztázása érdekében. A hivatalos jelentés Felhívta a figyelmet arra, hogy a kifutópályán lévő titánfólia egy amerikai Continental Airlines 055 társaságtól származik, amely nemrég szállt fel a Charles de Gaulle repülőtérről.
2010-ben, több mint tíz évvel a repülőgép-szerencsétlenség után, a Pontoise-i (Párizs melletti) bíróság úgy döntött, hogy a Continental Airlinesnak 200 000 euró bírságot és egymillió euró kártérítést kell fizetnie.
A repülőgép biztonságának javítását célzó kiterjedt karbantartási munkák után a Concorde-ot 2001-ben újra üzembe helyezték: amikor a 11-esek támadásai megtörténtek. 2001 szeptemberéig az Egyesült Államokban sokkal kevésbé hívogatták a repülés gondolatát. A repülőgép biztonsága iránti bizalom hiányával párosulva a túlzott karbantartási költségek azt eredményezték, hogy a Concorde-t használó vállalatok 2003 áprilisában bejelentették, hogy az őszre kivonják a flottát.
A következő hónapokban a Concorde járatainak összes helyét eladták. Valójában ezrek - főleg cégtulajdonosok és hírességek - keresték a lehetőséget, hogy tegyenek egy utat a szuperszonikus sugárhajtón, az Air France és a British Airways pedig különleges versenyeket adott hozzá, és túrákat is szervezett az Egyesült Államokban, Kanadában és az Egyesült Királyságban. Az utolsó Concorde járat 2003. október 24-én volt az utas New Yorkból Londonba.