A gép Tuzlánál zuhant le. A vezérlőkar eltört; a repülőgép súlypontja a határértéknél
Az AN-2 katonai repülőgép összeomlása július 5-én a Konstanca megyei Tuzla repülőtéren a vezérlőkar eltörése miatt következett be, és a repedések terjedését a hosszlánc túlterhelése okozhatta a maximális tömeghez közeli terhelés miatt.
Tuzla tok: A vezérlőkar eltört; a sík súlypontja, a megengedett legnagyobb határérték mellett (Kép: Cristi Cimpoes/Mediafax Photo)
Az ilyen típusú repülőgépek maximális felszállási súlya 5500 kilogramm. Az AN 2 repülőgép tényleges felszállási súlya 2010. július 5-én 17.4-kor 5260 kilogramm volt, amelyből 3300 kg az üres repülőgép súlya, amint azt a mérleg mutatja, 221 kilogramm volt a személyzet súlya, 1133 kilogramm volt az utasok súlya, a többit a fedélzeten lévő üzemanyag, kenőanyagok és anyagok súlya adta - derül ki a Legfelsőbb Semmítőszék és Igazságügyi Bíróság - Katonai Ügyészség ügyészségének állásfoglalásából.
UTOLSÓ HÍREK
Elon Musk elmondása szerint négy COVID-19 tesztet végzett egy nap alatt: kettő pozitív és kettő negatív. "Valami rendkívül megtévesztő történik"
Gyorsított Pfizer/BioNTech vakcina jóváhagyási eljárás indult
Az amerikai elnökválasztás eredményei helyesek - jelentik be a szövetségi hatóságok. Amit Obama mond a csalás vádjairól
Ion Cristoiu: A Nyugat válsága ma a Római Birodalom tegnapi válságára emlékeztet
Noha a maximálisan megengedett felszállási súlyt nem lépték túl, a repülőgép súlypontjának helyzete a maximálisan megengedett hátsó határértéknél volt - jegyzi meg az idézett dokumentum, amelyet a MEDIAFAX kapott.
A műszaki-tudományos megállapítási jelentésben megállapítottak szerint a törzs hátsó részén található hosszirányú vezérlőláncban a mélységszög megváltoztatására szolgáló irányító erők (mozgatható vezérlőfelület, amely vízszintesen helyezkedik el a repülőgép farkánál, amely biztosítja annak emelkedését vagy süllyedését) kábellel, a mélységet működtető vezérlőkar (billenő) veszi át, hajtókar és a mélységgel integrált kar segítségével.
A repülőgép roncsain végzett kutatás megállapította, hogy a vezérlőkar hátsó része, illetve az, amely a vezérlőrúdhoz csatlakozik, eltört, majd égés/olvadás következtében a tűzben elpusztult. A hajtókar vége, amely a kar törött részével volt összekötve, bár a tűz érinti, ép maradt, acélból készült.
A jelentés végén arra a következtetésre jutottak, hogy "a fokozatos túlmelegedési üzemmód, amely maximálisan regisztrálja az érintkező darab rögzítő furatának területét, ennek lehetséges okaként javasolja az elektromos kisülések előállítását az alumíniumötvözet rész és a szorító csavaros érintkező rész között., munka közben ".
"Az is valószínű, hogy a darab tömegében keletkezett repedések vagy a falvastagság megváltozásáig terjedő helyek terjednek, ahol a repedés történt" - áll a dokumentumban.
A szakvéleménynek alávetett alkatrész tömegében a repedések terjedését meghatározhatta a hosszlánc túlterhelése a maximális tömeghez közeli terhelés és a hátrafelé mozgó centrálás miatt, amely meghatározta, hogy a sík egyensúlyban maradjon a maximális helyzet bekapcsolásával. nagy aerodinamikai erő van rajta, amely a sebesség négyzetével arányosan exponenciálisan növekszik, míg el nem éri az egység elemzési erő értékét az elemzett részen.
Pontosabban: a pilóták által hajtott fogantyú mozgását továbbító alkatrészek láncolásában tőlük a szárnyak és a vízszintes farok (stabilizátorhoz rögzített részből és mélységmozgató részből álló) mozgó felületeihez, amelyek a repülőgép hátuljában vannak elrendezve, egy köztes darab az úgynevezett hintakar engedett és eltört a túlzott elektrosztatikus töltés és az elektromos kisülések okozta túlmelegedés miatti idő előtti kopás miatt.
Ezért a szakterületen jártas szakemberek technikai jellegű okot azonosítottak, amelyet megerősítenek az ügyben alkalmazott egyéb bizonyítási eszközök, illetve a szemtanúk és a túlélő pilóta nyilatkozatai, amelyek azt mutatják, hogy "az emelkedési szög hirtelen megnőtt, és folyamatosan, és bár a fogantyút előre vitték a műszerfalig, hogy megállítsák ezt a veszélyes és rendellenes kábelezést az ilyen típusú repülőgépek számára, a parancsnak nincs hatása ".
Ugyanezen vonatkozásban a tanú, Marin Marian parancsnok parancsnok kijelenti: "Meglepődve tapasztaltam, hogy az a vérszomjas katona, akit eredetileg láttam, maga a pilóta volt. Válaszolt a kérdéseimre:" Nem hallgatott a parancsokra. " ".
A mélységszabályozás megszakítása lehetetlenné teszi a sík bevezetését a merülésbe vagy a kabrába a mély fogantyú vezérlésének hatástalansága miatt, mivel a mélységet ilyen körülmények között csak a léghálók működtetik.
A közlemény szerint július 5-én, 17.41-kor a legénység az irányítótoronyból megkapta a repülőtér időjárási körülményeiről és a felszállás jóváhagyásáról szóló információkat, ezt követően felgyorsította a motort és elindította a taxit a felszálláshoz, a gép 14 emberrel volt fedélzetén.
Ezt megelőzően a személyzet még egy utolsó szemrevételezést végzett a műszerfalon, helyesen adta meg az elektromos vezérlést a szárnyak 15 fokos elforgatásához, és nem 20-ig (felszálláshoz), mert ha 20 fokos helyzetben voltak, A futópálya nagy egyenlőtlensége miatt a Tuzla repülőtéren fennáll annak a veszélye, hogy a repülőgép sebességkorlátozással leválik a földről. A műszerfalon található kijelzőeszköz szerint vizuálisan találták meg a 15 fokos lehajlás megerősítését.
A földről való leválás előtti gördülést normálisan hajtották végre, a felszállás irányának megfelelő fenntartásával. A gép egyre nagyobb sebességgel kezdett járni, és amikor elérte a 70 km/h értéket, a legénység megadta a parancsot, hogy emelje fel a nyársat (hátsó kerék). A kikötőbak felemelése és két ponton (az első kerekeken) körülbelül 4 másodpercig tartó gördülés 110-120 km/h-ig, a földről levált repülőgép rövid leszállást hajtott végre (a talajjal párhuzamos repülés a sebesség növelése érdekében), a felszálló repülés előtt), körülbelül két másodpercig, majd egy erős kabra következik.
Az ilyen típusú repülőgépek felszállási eljárásában az a szabály, hogy a leszálló repülést kb. 150 km/h sebességgel, a biztonságos emelkedés érdekében. A Cabraj a repülőgép ormányának keresztirányú tengelye körüli hirtelen felfelé forgásának manővere, amelyet főként akrobatikus ábrákon használnak.
A kabra nem volt irányítható, fokozatosan és folyamatosan, az első szakaszban 20–30º-os szögben a vízszintessel szemben, majd gyorsan 60–70º-ra emelkedett, ellentétben a két pilóta által a fogantyú előrefelé tolásával adott merülésparancsokkal. irányítópult, parancsok, amelyek hatás nélkül maradtak.
A repülőgép körülbelül 40 méteres magasságot ért el, a kifutópálya tengelyétől jobbra, az oldalszél okozta eltéréssel, a sebesség hirtelen csökkenésével 0 km/h közeli értékre egyidejűleg.
Erről a magasságról a repülőgép bekapcsolódott (ellenőrizhetetlenül megdőlt és zuhanni kezdett a csökkent sebesség és implicit módon az emelő - emelő erő miatt) a jobb oldalon, kezdve elveszíteni a magasságát. A bal sík (bal szárny) dőlése a pilóta parancsának első pilóta általi fellépéseként következett, hogy megpróbálja visszahozni a repülőgépet a felszállás irányába.
Az esés során, a magasság elvesztésével, a repülőgép kb. Vízszintes helyzetben tért vissza a kabraozásból és dőlésből, az első pilóta parancsait követve, aki rájött, hogy a repülőgép új pályája az ejtőernyős területen történő leeséséhez vezethet. előkészítés és beszállás. Ezt a helyreállást azonnal követte egy lapos zuhanás (a repülőgép szabad függőleges zuhanása) körülbelül 15 méterről a talajjal történő ütközésig a 2090 mágneses fejre (a mágneses iránytű által jelzett irányra), kb. 100 m a kifutópálya tengelyétől jobbra, a 043058'58,1 "északi szélesség és a 028036'02,1" keleti hosszúság GPS koordinátapontján.
Ezen időtartam alatt, legfeljebb 25 másodpercig, a motor tökéletesen működött, és nem mutatta az energiaveszteség vagy meghibásodás jeleit.
A talajjal való kemény ütközés során a repülőgép több részben, szétszóródás nélkül megtört, a felső szárnyak az alsóak fölé estek, de nem váltak le a törzsről, a pilótafülke fémváza deformálódott, a műanyag háló, egyesek eltörtek, mások kiugrottak a mosogatóból, az egész függőleges és vízszintes farokot (repülőgép farka) a repülőgép testéhez kötő oldaltagok elszakadtak, a futómű eltört és a szárnyak alá hajtott, és több repedés is fellépett, ebből az egyik a pilótafülke kupolájában, a másik pedig közvetlenül a teherfülke bejárati ajtaja mellett.
A repülőgép jobb elülső oldaláról azonnal erőszakos tűz ütött ki, amelynek forrása és karbantartása a benzin volt a törzs belsejében lévő oldalfalakon, az üzemanyag-létesítmény szárnyaiban elhelyezett törött tartályokból és csövekből. akik az ejtőernyősök voltak. A talajjal történő ütközéskor a fizikai sokk és az erős súrlódás miatt az üzemanyagvezeték csatlakozásai szivárogtak, és 100 oktánszámú benzint permeteztek az utasokra, ami felerősítette a tüzet, amely robbanásszerűen terjedt és gyorsan beborította az egész gépet.
A baleset a Tuzla repülőteret kiszolgáló személyzet, az irányító toronyban tartózkodó személyzet, valamint a beszállóhelyen lévő ejtőernyősök szeme láttára történt, akik rohanni kezdtek a géphez, hogy megpróbálják megmenteni kollégáikat.
Bălşanu Ştefăniţă Daniel százados, aki a 2. sz. A 2., 5. és 6. osztályban az első pilóta minősége a fedélzeten volt, sikerült gyorsan felépülnie a sokktól és a bal oldalon keresztül elhagyni a repülőgép kabinját, áthaladva egy repedésen a kupola fölött.
A haditengerészeti erők ejtőernyősének, Nazare Mariusnak, aki az utastér bal oldalán az utolsó helyet foglalta el, a törzs repedésén keresztül sikerült elhagynia a rakteret, csak miután felnyitotta tartalék ejtőernyőjét, földi kollégái segítettek neki. A repedés a talajjal való erőszakos ütközés/ütközés következtében következett be, közvetlenül a repülőgép bejárati ajtaja mellett.
A katasztrófa helyszínére érkezve a beszállási ponton lévőknek többszöri próbálkozás után sikerült lángban kivonniuk a roncsból a haditengerészet Antim Liviu ejtőernyősét, a bal ülésen ülve m.m. cl. IV Nazare Marius, mielőtt a tűz ellehetetlenítette volna a mentési akciókat.
Az átélt drámai pillanatokban, mielőtt elhagynák a repülőgépet, m.m. cl. IV Nazare Marius segített a lt. Antim Liviu, a bal oldali ülésen, hogy a törzs repedésének környékére kerüljön, ahol utóbbi az elszenvedett törések és az ejtőernyő miatt, amelynek biztonságát blokkolták, és munkatársai minden erőfeszítésével beragadt. hogy kijusson onnan, nem tudták szabadon engedni és kilépni, miután az ejtőernyő és a rajta lévő felszerelések megégtek.
Guiţă Lavinia hadnagynak a fent említett kupola repedésén keresztül sikerült kiszállnia a gépből, de a szén-monoxid és az őt elnyelő tűz miatt csak körülbelül egy méterre tudott elmenekülni a pilótafülke jobb oldalától., ahol meghalt. Az ejtőernyősök, akik először érkeztek a katasztrófa helyszínére, a beszállási pontról, a repülőgép bal hátsó részén, nem láthatták, és ezekben a pillanatokban nem is képzelték, hogy valaki kijöhetett volna a jobb oldalon, ahol nem volt bejárati ajtó. A hatalmas lángok és füst miatt, amelyek intenzitása ingadozott, a repülőgép ritkán volt látható, és a tűz magas hőmérséklete miatt többször is eltávolították őket a baleset helyszínéről, néhányan kézi égési sérüléseket szenvedtek, miközben Nazare-t próbálták megmenteni. Marius és Antim Liviu.
Mind a tíz másik katona, köztük kettő a légierőtől és 8 a haditengerészettől, szén-monoxid belélegzése és gyújtogatás következtében halt meg a repülőgépen, valószínűleg eszméletlen állapotban, erőteljes mechanikai sokk okozta kemény talaj érintkezéskor.
A tűz oltása érdekében az összeomlás után körülbelül öt perc alatt közreműködött egy kereskedelmi társaság furgonja, amely por/poroltókkal volt felszerelve. További hat perc elteltével az UM Tuzla tűzoltóautója, valamint a Közigazgatási és Belügyminisztérium két tűzoltóautója porral/porral lépett közbe.
Bár a víz, a hab és a por bőségesen szétszóródott, a tűz a repülőgép külsejére korlátozódott, de a tűz továbbra is erőszakosan robbant ki, és üzemanyag-forrásokat (két a tüzet tápláló jobb felső félsíkok, amelyek a földdel való ütközésnél eltörtek) megközelítőleg 18.15-kor kialudtak.
A túlélő pilótát és a két ejtőernyőt három SMURD-hoz tartozó mentőgép felvette és a konstanzi sürgősségi kórházba (megye) szállította, majd az orvosok úgy döntöttek, hogy Antim Liviu-t és Nazare Marius-t nagyon súlyos állapotuk miatt el kell szállítani. a lehető leghamarabb a bukaresti Dr. Carol Davila Központi Katonai Sürgősségi Kórházban, ahová helikopterrel és Bălşanu Ştefăniţă Daniel kapitánnyal küldték.
2010. július 5-én este 23.30-kor, tíz perccel Bukarestben a leszállás előtt, a repülőgép talajjal történő ütközése, az ereszkedő aorta repedése és a testfelület 90% -ának megfelelő II-III fokú égési sérülések okozta politraumák miatt, Antim Liviu ejtőernyős meghalt az őt és mm kórházba szállító helikopterben Nazare Marius.
A tuzlai repülőgép-baleset technikai hiba miatt következett be, az ügyészek elrendelték, hogy ne indítsanak büntetőeljárást a repülőgép-baleset következtében elhunyt 12 katona erőszakos halála miatt - tájékoztat a Közügyminisztérium Sajtóirodája.
Az ügyészség katonai ügyészségének ügyészei a Legfelsõbb Semmítőszéki és Bírósági Bíróság mellett 2010. szeptember 15-én határozattal rendelték el, a büntetőeljárási törvénykönyv 10. cikkének e) pontja alapján, hivatkozva az Art. A Büntető Törvénykönyv 47. (véletlenszerű eset), a bűnügyi nyomozás meg nem indítása a tuzlai repülőgép-baleset következtében meghalt 12 katona erőszakos halála miatt.
Ugyanakkor úgy döntöttek, hogy nem kezdik meg a bűnügyi vizsgálatot a repülőgép-baleset két másik áldozatának súlyos testi sérülése és testi sérülése miatt is.
Ugyanezt a megoldást rendelték el az ügyészek a Honvédelmi Minisztériumhoz tartozó repülőgépek teljes megsemmisítésével kapcsolatban.
A bűnügyi nyomozás során beadott bizonyítékok azt mutatták, hogy a 2010. július 5-i repülőgép-baleset (amikor egy AN-2 katonai repülőgép lezuhant a Konstanca megyei Tuzla repülőtéren) műszaki hibák (anyagi hibák) miatt következett be., kiszámíthatatlan hibák. Az ügyben beadott bizonyítékokból az is kiderült, hogy a talajjal való ütközés következtében a repülőgép kigyulladt, 95 százalékos arányban megsemmisült - tájékoztatja a Közminisztérium.