A kipufogó
A sorozatgyártású autó kipufogója okos kompromisszum. amelynek teljesítménye csak az egyik paraméter. Zaj- és szennyezési előírások, költségcsökkentés, a kívánt "filozófia" (rugalmasság, szabályosság stb.). gyakran rágcsálja a motor jóindulatát.
Nézzük meg, mit tehetünk néhány ló elkapásáért, és kísérjük el a felvételi módosításokat.
A kipufogógáz gyakran 4 részből áll:
Elosztó, katalizátor, közbenső cső és a végső hangtompító.
A gyűjtő:
Kezdjük a legfontosabbal: a gyűjtővel. Mivel ez a rész összegyűjti a gázokat közvetlenül a motor kimeneténél, és mivel előállítása bonyolult, ezért ez a rész lesz a legnagyobb hatással a vezeték "hatékonyságára". Mivel összetett számításokat igényel és jelentős gyártási költségekkel jár, emellett az egyik „optimalizálható” is. Csak bizonyos sportkocsik részesülnek egy adott részből, egy kicsit jobban tanulmányozva. és egy kicsit drágább.
Az eredeti gyűjtők gyakran öntöttvasból készülnek. Nagy súlyuk és a csúnya rozsdahajlam vonzóvá teszik őket.
De az eredeti gyűjtők fő problémája inkább a gyenge optimalizálásuk. Ez a rész nagyon drága, és elképzelhetetlen, hogy minden járműhöz külön gyűjtőcsövet készítsenek. Ezenkívül vannak korlátozások a méretre (motortér), karbantartásra (mechanikus hozzáférhetőség).
Röviden: van néhány lovunk, akik csak arra várnak, hogy kimenjenek.
Ezért érdeklődnek a "sport" gyűjtők rozsdamentes acél vagy acél iránt. A rozsdamentes acél előnyös nyilvánvalóan hosszú élettartama miatt, de általában kisebb súlya (vékonyabb falai) és valamivel jobb akusztikai tulajdonságai miatt is. A felhasználási különbségek azonban érzéketlenek, és az acélgyűjtők tökéletesen indokoltak alacsonyabb költségük miatt. Választhatunk rozsdamentes acélt az esztétika számára, de ez csalik: a komoly "előkészítő" elszigeteli gyűjtőjét, és ezért a vizuális szempont már nem számít.
A gyűjtőknek többféle típusa van: 4in1, 3-2-1, 4-2-1.
Az első szám a hengerek számát jelöli. Például egy V6-os motor, amelynek 2 sora van 3 hengerrel, 2 csatlakoztatott 3-2-1 elosztót használhat.
Sok vita van a 4in1 és a "közvetett" 4-2-1 hibáiról és erényeiről. Mindezen vitákból 2 trendet tartunk fenn:
- az "1-ben" magas fordulatszámon nyújtja a legjobbat. Ő az, aki megengedi a legjobb nyerést a Pmax-ban, de gyakran azzal vádolják, hogy semmit sem adott le, vagy akár csökkentette a nyomatékot. Hiányoznak az elemek, hogy ilyen kategorikusak legyünk.
- a "2 az 1-ben 2-ben" ő a középmódok szövetségese. Általában nyereséget kínál a teljes működési tartományban, de nagy sebességnél elveszíti a kiválót, ahol kevés nyereséget kínál a Pmax-ban.
Ennek ellenére nem szabad elfelejteni, hogy egy elosztó működése és az itt megadott elmélet nagyon függ az azt alkotó csövek hosszától. Egy "ultrarövid" 4in1, amint azt például sok PSA modell látja, nem az itt megadott jellemző műveletet fogja végrehajtani.
Végül a sportgyűjtő által kínált nyereség szorosan függ az eredeti gyűjtő minőségétől. Eleve a nyereség jobb lesz egy nem túl sportos modellnél, nagyon korlátozott sokasággal.
A 3-2-1 azért érdekes, mert kicsit egyesíti a 2 rendszert.
A "sport" elosztó felszereléséhez általában meg kell szüntetni az eredeti hővédő pajzsot. A motortér fűtése e védelem nélkül káros következményekkel járhat:
- a beszívott levegő (lásd a szívófejet) vagy a radiátor fűtése.
- a közeli alkatrészek (generátor, műanyagok stb.) károsodása
Ezért a gyűjtőt gyakran meglehetősen hatékony szigetelőszalag veszi körül. De nyilván készíthetünk egy "házi" hőpajzsot, minden lehetséges.
Végül egy gyűjtő elhelyez egy úgynevezett lambda szondát is. A számítógéphez elküldi azokat az információkat, amelyek lehetővé teszik a katalizátor megfelelő működését, a következő fejezetünket.
A katalizátor:
A gépjárművek szennyeződésének elengedhetetlen elemét 89 végén az EGK-ban a 2,0-es és annál nagyobb motorokra, 1993 januárjában pedig a többi motorra vetették be. Országtól függően még korábban is megjelenhetett. Mivel minden benzinmotor fel van szerelve ezzel, egy elektronikus befecskendezéssel együtt, amely aláírta a régi jó karburátor megölését.
A legjobb működéshez a kibocsátáscsökkentő rendszernek 14,7: 1 levegő/üzemanyag arányra van szüksége. Itt jön be a lambda szenzor, amely gazdagsági beállításokat küld a számítógépnek, hogy megközelítse ezt az értéket.
Ez a vagyoni érték csak átlag, valójában kissé gyenge és kissé gazdag fázisok között ingadozik. Másrészt a lambda szonda javításait nem mindig veszik figyelembe. Mint a hidegindításnál, vagy látszólag a teljes terhelés gyorsulásában is.
De szigorúan a teljesítmény szempontjából egy kissé gazdagra hangolt porlasztó hatékonyabb lehet. Nyilván a fogyasztás növekedésével. Ne felejtsük el azonban, hogy a modern injekciók nagyon előrehaladottak és tovább fejlődnek.
A katalizátor legnyilvánvalóbb problémája, hogy lelassítja a kipufogógázok átjutását, és módosítja a vezeték akusztikai tulajdonságait. A gázoknak át kell haladniuk egy nagy halmozott felületű méhsejt-szerkezeten, ezen a fotón jól láthatjuk, hogy ez nem segíti elő a haladásukat
Sok motor tehát lóerőt veszített, amikor a katalizátorra váltott. A Mercedes 560SEC látta, hogy 20 lóerő 90-re, a Kadett GSI 16v-hoz 6 lóerős. 1993-ban emlékszünk a 205gti 1.9 (-8ch), 106XSI/Axe GTi (-5ch), clio 16V (-3ch). A jóváhagyás általános elvesztése általában nagyobb, mint a bejelentett veszteség.