A közúttól a magándíjig Philippe Descamps (Le Monde diplomatique, 2006. Július)
Lionel Jospin kormányának kezdeményezésére, majd Dominique de Villepin úr által általánosítva, az autópályák privatizációja szemlélteti a francia konjunktúra kapitalizmusát. Az állam előírja a költséges útdíj-rendszert, vállalja a legtöbb kockázatot, majd megszervezi a bérleti díj beszedését a nagy csoportok számára.
"Az autópályák használata elvileg ingyenes (1) " E szép kiáltvány díszíti, hogy az autópályák alapszabályára vonatkozó 1955-ös törvény hatékonyan meghatározta az útdíjszabályt. Ez a szöveg visszaállította a francia forradalom által eltörölt feudális jogok egyikét, és megalapozta az állami beruházásokat és a magánjuttatásokat ötvöző rendszert. Az autópályákat engedményező félig állami vállalatok (Semca, amelynek tőkéjét továbbra is döntően az állam ellenőrzi) használatát útdíjfinanszírozással kezdetben csak "Kivételes esetekben"; de ez a "felzárkózás" nevében gyorsan normává vált. Az 1950-es évek közepére Németországnak már több mint háromezer kilométer autópálya, Olaszországnak pedig több mint ötszáz kilométere volt; Franciaország alig nyolcvan.
Az autópályadíj gazdasági, társadalmi, majd környezeti indoklása továbbra is törékeny. Az olyan nagy országok, mint az Egyesült Államok, az Egyesült Királyság vagy Németország gyorsan nagyon sűrű és szabad hálózatokat fejlesztettek ki. A közösség támogatása lehetővé tette számukra, hogy garantálják a regionális tervezési prioritások betartását, jóval alacsonyabb költséggel, mint a fizetős összeköttetéseké, amelyeket a meglévő hálózat megismétléséhez kell felépíteni. Az autópályadíjakból történő finanszírozás, amely sokkal drágább, nagyobb ellenőrzést eredményez a terület felett, és nem tette lehetővé a leglényegesebb, közvetlenül az állam által fizetett kapcsolatok megvalósítását. Emellett nem garantált a felhasználók egyenlősége a közszolgáltatás előtt: egyes régiókban, például Bretagne-ban, az autópályák továbbra is szabadok maradnak.
Amíg a vezetés kiváltság maradt, társadalmilag igazságosabbnak tűnhet az autópályák finanszírozása az autópályadíjak és az adók helyett. Amikor az 1960-as és 1970-es években az autótulajdonlás mindennapossá vált, ez az érv elvesztette súlyát. Az alacsony jövedelmű autósok számára az autópályadíjak vagy az üzemanyag-adók költsége magasabb lesz, mint a jövedelem alapján számított kiegészítő adó.
Az autópályadíjak az autósok által finanszírozott „minden teherautó” modellt is támogatták. A mintegy 20 fő útvonal 2012-es árainak tanulmányozásával megfigyelhetjük, hogy egy negyven tonnás (hamarosan negyvennégy éves) nehéz tehergépkocsi átlagosan egy könnyű jármű háromszorosát, három és fél tonnát vagy annál kevesebbet fizet. A teherautó-forgalom által generált beruházási és karbantartási költségek azonban nem egyeznek meg az autók vagy motorkerékpárok költségeivel. Egy nemrégiben készült tanulmány megállapítja, hogy a három vagy több tengellyel rendelkező teherautók burkolatának megépítése meghaladja az ötszörösét a személygépkocsikénál (2). Mindenekelőtt megerősíti, hogy az autópályák kopása semmivel sem tartozik nekik. A strukturális karbantartási költségek csak a nehéz tehergépjárműveknek tulajdoníthatók, negyven tonnánál négyszázszor magasabbak, mint tizenkét tonnánál.
Semca fejlődése tanúskodik az utak technoszerkezetéről. A koncessziós tulajdonosok, akik eredetileg szorosan kapcsolódtak az adminisztrációhoz, a gépészmérnökökhöz és a közösség által garantált kölcsönökhöz, egyre szorosabban működtek együtt az építéssel és a közmunkával (BTP) foglalkozókkal, akik megragadták az állam korábbi hivatalnokai toborzásának érdekét. . Így 1969-ben Albin Chalandon felszerelési és lakásügyi miniszter nagyobb önállóságot biztosított számukra. Megjelennek az első engedmények a teljesen magántőkével rendelkező vállalatok számára (AREA, Acoba, Appel). De a hetvenes évek végére képtelenek voltak a szükséges nagy beruházások és kizsákmányolás közös biztosítására. A Cofiroute kivételével mindet az állam vásárolta meg, amely visszatérítette kezdeti befektetését és "Végül biztosította azokat a kockázatokat, amelyekhez hozzájárulásukat kérték", tudomásul vette a Számvevőszéket 1992-ben (3) .
Nehéz volt megtenni a manna nélkül az autópályadíjat ... még akkor sem, ha az indoklásának megváltoztatását jelenti. A koncessziók rendszere határtalannak tűnik, az autópályadíjak használata végtelen. Az első útjogokat a munka költségeinek megtérítésének szükségessége legitimálta. Amint az infrastruktúra leépült, elmozdulás következik az épülő új szakaszok felé ... A legjövedelmezőbb artériák lehetővé teszik más útvonalak finanszírozását, akár nyereségesek, akár nem. Ez a "támogatás" néven ismert gyakorlat az Államtanács 1999-es letartóztatásáig terjedt.
Az adósság ürügyén
A támogatás megszüntetésére kényszerül, Lionel Jospin (Szocialista Párt, PS) kormánya külön engedmények létrehozásával szétválasztja az új autópályák finanszírozását, anélkül, hogy visszavonulna a régiekre, vagy csökkentené a már amortizált autópályák útdíját. 2001 márciusában Laurent Fabius gazdasági, pénzügyi és ipari miniszter úgy döntött, hogy összehangolja a Semca-rendszert a magánvállalkozások rendszerével, azzal érvelve, hogy hozzájárulhatnak a külföldiekhez. Az engedményeket 2026-ig és 2028-ig, vagy akár a hálózatoktól függően 2032-ig meghosszabbítják. Közvetlenül 2002-es visszalépése előtt Fabius úr úgy döntött, hogy a francia vezető koncessziós szerző, az Autoroutes du sud de la France (ASF) tőkéjének 49% -át eladja a magánszektornak.