A Michelin kritikája; Rossi benyúlt a trükkök zsákjába
Valentino Rossinak mélyen bele kellett ásnia a trükkös táskájába, hogy a hátsó gumival túlléphesse a katari 22 kört. A Michelin szabvány abroncsokkal kialakult helyzet kritikát fogadott el.
A katari teszten (március 1. és 3. között) végzett hosszú futása után Valentino Rossi komolyan aggódott, hogy hogyan fogja túlélni a Losail Circuit 22 versenykörét. Mivel Michelin hátsó gumiabroncsa fél versenytáv alatt már 0,8 kg-ot - vagyis gumiból - fogyott.
Danilo Petrucci hátsó gumiabroncsa még egy versenyszimulációban is 1,2 kg-ot fogyott, míg Bautistaé 0,8 kg-ot. Egyébként: egy hátsó gumiabroncs súlya összesen 6–6,5 kg.
A Movistar Yamaha vezetője, Valentino Rossi felszólította a Yamahát, hogy vegyen fel egy csúcselektronikai mérnököt, mint amilyen a Repsol-Honda volt Filippo Tosival, amikor a szokásos ECU-val kapcsolatos problémák megoldhatatlannak tűntek.
Mivel a problémát a dohai futamot megelőző rövid idő alatt technikailag nem tudták megoldani, Valentino Rossi vezetési trükkhöz folyamodott: a versenyt a szokásosnál lényegesen alacsonyabb szöggel teljesítette.
«Rossi teljesen megváltoztatta vezetési stílusát a versenyen. Egyenesebben tartotta a motorkerékpárt, és hagyta, hogy a karosszéria tovább lógjon a nyeregtől, ami azt jelenti, hogy kevésbé deformálta vagy felmelegítette a gumiabroncsokat a széleken, mind elöl, mind hátul, és így megnövelte a gumiabroncs élettartamát.
A tapasztalatlan Yamaha kolléga, Johann Zarco viszont ugyanazzal a puha hátsó gumival esett az elsőről a nyolcadik helyre az utolsó öt körben.
Természetesen a Michelin minden tőle telhetőt megpróbál lebecsülni és lebecsülni minden problémát. Ebből a célból jelentős PR-gépeket tartanak fenn.
A szokásos gumiabroncsok kínálata nem feltétlenül jelent különösebben vonzó üzletágat az abroncsgyártók számára. Még a premier osztályban sem. A győzelmeket magától értetődőnek tekintik, csakúgy, mint a körrekordokat, ami azt jelenti: dicséretre aligha kell számítani, a kritika a napi rend.
Vasköltség van a költségekről. De a Bridgestone vezetői nyíltan beszéltek szezononként mintegy 20 millió eurós költségvetésükről. Évente legfeljebb 15 000 gumiabroncs készült. A japánok 2009-től 2015-ig bezárólag hét évig szállították a MotoGP szabvány gumiabroncsait.
Michelin: 27 világbajnoki cím 31 év alatt
Amikor a gumiabroncs háború a 2008-as szezon után véget ért, a Michelint nem érdekelte a szokásos gumiabroncs-beszállító Dorna ajánlata. A Michelin kilépett a Forma-1-ből is, amikor kötelezővé tették a szokásos gumiabroncsokat.
A Michelin rekordja a premier kategóriában 2006-ig megdöbbentő volt: 1976-tól 2006-ig 31 világbajnoki címből 27 és 360 GP-győzelem született a premier osztályban (500 cc és MotoGP).
Bridgestone 2007-ben nyerte meg először a MotoGP világbajnokságot a Ducati hősével, Casey Stonerrel; 2008-ban Rossi volt az egyetlen Yamaha versenyző, aki rögzítette a Bridgestone ragasztót. Noha öt MotoGP-címet nyert (2001 és 2005 között) a Michelin-en, tapasztalta a futófelület cseréjét Brno edzésén is. A Bridgestone technikusai robogókkal rajzolódtak ki, hogy a Michelin gumiból minél több maradványt összegyűjtsenek és elemezzenek.
Rossi később katasztrófát élt meg a Michelinnél a Laguna Seca 2007-ben - 30,6 másodperccel lemaradva a győztes Casey Stoner mögött. Aztán úgy döntött, hogy átáll a Bridgestone-ra - és 2008-ban és 2009-ben azonnal világbajnok lett a Bridgestone-nál.
Egyébként: A MotoGP újoncaként 2008-ban a Yamaha dolgozó versenyzőjeként Jorge Lorenzónak be kellett érnie a Michelinnel, szemben csapattársával, Rossival - és néhány látványos highsidert produkált.
Egységes gumik: véleményváltás
A Michelin vezetésének további magyarázatra volt szüksége, amikor az eredeti stratégiával ellentétben, amely nem érdekli a szokásos gumiabroncsok gyártását, a franciák 2016-ban kezdeti három évre léptek be a MotoGP-be - és 2017 októberében még öt évre a szerződés végéig. 2023-ban meghosszabbítva.
"Számunkra a versenyszféra mindig is örvendetes platform volt az új technológiák kifejlesztésében" - mondta Nicolas Goubert, a Michelin versenyigazgatója a SPEEDWEEK.com exkluzív interjújában. «A MotoGP világbajnokság kiváló technológiai platform számunkra. Először képi okokból, másodszor azért, mert itt versenyeznek a világ legjobb motorkerékpár-versenyzői, akik nagyon pontos információkat tudnak nyújtani a gumik fejlesztéséhez. A MotoGP-ben 17 hüvelykes abroncsokkal versenyezünk, mert ez a legegyszerűbb módszer a technológia átállítására a sorozatgyártásra. A motorkerékpár-ipar alig érdeklődik a 16,5 hüvelykes gumik iránt. "
Michelin 2006 végén hagyta el a Forma-1-es világkupát, amikor a szokásos gumik jöttek. Ugyanez történt a MotoGP világbajnokságon 2008 végén. Michelin nagyon szerette volna a szokásos gumiháborút. Miért változtatták meg a franciák a véleményüket?
„2011-ben beléptünk a rali világbajnokságba (WRC), és úgy gondoltuk, hogy most egy ismert bajnokságban vagyunk, és más ottani gumiabroncs-gyártók ellen harcolunk. De a nap végén kiszálltak azok a gumiabroncs-vállalatok, amelyek 2011 előtt voltak. Valójában azt vártuk, hogy mindannyian ragaszkodnak hozzá.
Tehát nem rajtunk múlott, hogy aztán három évig szinte az összes WRC autót felszereltük ”- mondta Goubert. „Ugyanakkor voltak olyan FIA előírások, amelyek megkövetelték, hogy előmozdítsuk a gumik fejlesztését a WRC-ben. Azt akarták, hogy évente 20 százalékkal növeljük a gumik élettartamát. Ez sikerült, és ennek eredményeként idővel egyetlen teljesítményt sem vesztettünk el. Ez lehetővé tette számunkra, hogy a Michelinnél meggyőződjünk arról, hogy bár a WRC-ben egyedül olyan jól állunk, mint egy abroncsgyártó, hogy akkor is tovább tudjuk fejleszteni a technológiákat, ha megfelelő célokat tűzünk ki és rákényszerítjük magunkat a megfelelő gumik fejlesztésére. "
„Emlékszel az 1990-es évek végén megrendezett 500 világbajnokságra, amikor szinte az összes csapatot és pilótát felszereltük. Ennek ellenére fejlesztőmunkánk soha nem állt meg akkor, mindig fejlesztettük és javítottuk a gumiabroncsok teljesítményét ”- mutat rá Goubert.
„Amikor 2013/2014 telén hallottuk, hogy a MotoGP világbajnokságon új pályázatot rendeztek a 2016-os szabvány abroncsokra, azt mondtuk magunknak:„ Hé, ez egy jó platform. Még akkor is, ha egyedül vagyunk. ’Tehát jelentkeztünk. Jobban szerettük volna, ha vannak versenytársaink, vagyis versenyhelyzetünk. De egyedüli szállítóként is a MotoGP tökéletes platform számunkra. ”- állítja Nicolas Goubert, aki Dorna számára irányítja a„ Moto-e Világkupát ”, és elhagyja a Michelint. - Új kihívásra van szükségem - mondta.
Vágyakozás a gumiháború után
A jelenlegi gumiabroncs nem tűnik ideálisnak. A Michelin olyan csapatokkal kötött szerződéseket, amelyek tiltják a kritikát, amint az hallható. A csapatok szájkosarat tesznek a sofőrökre, a gumikat nem szabad szidalmazni.
Néhány csapattulajdonos és csapatmenedzser sok területen elégedetlen a helyzettel. Beszélnek erről a médiával, de csak akkor, ha nem idézik őket, tehát "nyilvántartásból".
A gyárak és a csapatok a jó arcot rossz játékká változtatják. A gumiháború idején márkát lehetett váltani ... Akkoriban a sofőrök és a csapatok nem vagdalták szavukat.
De amikor Cal Crutchlow 2015 nyarán hanyagul trombitálta, hogy a Michelin hátsó gumiabroncs feloldódott Michele Pirro Ducati tesztjén Misanóban, hatalmas fodrozatot kapott.
A Michelin kritikája gyakran nagyon záradékokban jelenik meg. De a sofőrök eladják a bőrüket és a csontjaikat, ezért nem szeretnek ölelkezni.
A MotoGP osztályban ismét megkezdődtek a viták a szokásos gumik előnyeiről és hátrányairól. Egyes csapatok és pilóták vágyakoznak a gumiháború idejére, amikor a Michelin és a Bridgestone gumiabroncsgyártók gyakorlatilag a győztes MotoGP gyárak, mint például a Honda, a Yamaha vagy a Ducati számára alakították ki a „fekete aranyat”. A Dunlop soha nem játszott ebben a bajnokságban a MotoGP négyütemű korszakában, és Pirelli sem a „premier osztályban” 500 cm3-szer.
A MotoGP abroncsháború csúcspontján, a Clermant-Ferrand/F-ben tartott első gyakorlatok után, a Michelin új vegyületeket állított elő, és szombatra és vasárnapra beszállította őket az európai versenyekre. Olyan helyzetelőny, amelyet a Bridgestone nem rendelkezett japán gyártóként.
A különféle gumiabroncsokhoz való visszatérés teljesen irreálisnak tűnik. Először is, egy Michelin-szerződés van érvényben 2023 végéig, másodszor pedig egy gumiháború is komoly kockázatokat rejt magában.
Egy üzem megépítheti a legerősebb motorkerékpárt és felveheti a legjobb versenyzőket, de ha az adott szezonban a második legjobb gumiabroncs-céggel áll össze (mint például a Yamaha 2007-ben a Michelinnel), akkor a befektetett dollármilliók nem tesznek semmit.
Ezért a szokásos gumiabroncs-szabályt tekintik kisebb rossznak.
Különösen azért, mert sokkal nagyobb egyensúlyt is biztosít - és jelentősen csökkenti a privát csapatok költségeit. Mert minden csapat ingyen megkapja a gumikat.
Az abroncsháború idején a Roberts-KTM csapata csapdaként csapatként például sofőrenként és hétvégén 50 000 eurót fizetett a Michelin abroncsokért, amelyeket egyébként csak a nagy munkacsoportoknak tartottak fenn.
A kis Ilmor-csapat viszont később ingyen kapta meg a Michelin abroncsokat a két futamon a 800 köbcentis géppel. Mivel Roger Penske csapattag az Amerikai Egyesült Államokban a „Penske Trucks” logisztikai társaság tulajdonában van - mintegy 300 000 teherautóból álló flottával.
Penske pár ezer teherautót szerelt Michelin gumiabroncsokkal - majd előnyben részesült a MotoGP-osztály ezen ellenügyletének köszönhetően.
A nyílt abroncsverseny másik hátránya: a gyártók a győztes csapatokat választották, és balra hagyták a lemaradókat. Évekig még a Kawasaki és a Suzuki gyári csapatoknak is küzdeniük kellett a Dunlop gumikkal.
"Ma a gumik a fő téma a MotoGP-ben" - csodálkozik Jan Witteveen, az Aprilia korábbi versenyigazgatója. - Azt hiszem, ez helytelen. Az ember állandóan értetlenkedik: Melyik abroncsokat viszi a Michelin a következő versenyre? Melyik felszínen és mely versenypályán illenek a gumik melyik motorkerékpárhoz? Fenn tudja tartani a versenyt? A Bridgestone 16,5 hüvelykes gumiabroncsainak magasabb az oldalfala és a nagy merevségű karosszéria. A Michelin 17 hüvelykes gumiabroncsokat szállít, amelyek teste azonban alacsony merevségű. Ezért a gumik nagyobb mértékben deformálódnak.
Ez a koncepció nem a kívánt módon működik. Ez a felismerés az első két év után a Michelinnel és a dohai 2017. évi szezonnyitón. A GP hétvégén a csapatok szinte mást nem tesznek, mint hogy a gumiabroncshoz igazítsák a beállítást és az elektronikát. Amikor egy gyár műszaki frissítéseket hoz az alvázra vagy a motorra, az abroncsproblémák gyakran elhanyagolják az előnyöket. A gumiháború idején az üzemek és a gumiabroncs-társaságok együtt fejlődtek. Ma a gyárak új motorkerékpárokat fejlesztenek, majd a Michelin meglepő módon megváltoztatja az abroncs kialakítását, így a műszaki fejlődés lelassul. "
Mivel a Michelin gumiabroncsokat meglepetés táskának tekintik a Grand Prix-től a Grand Prix-ig, az olyan gyárak, mint a Honda, a Yamaha és a Ducati az elmúlt években a versenyek előtt növelték tesztvezetéseiket.
Mike Webb, a MotoGP versenyigazgatója: „A Yamaha 2017-ben tesztelt és nyert Le Mans-ban. A Honda Brno-ban tesztelt és nyert. A Ducati tesztelt és nyert Mugellóban és Barcelonában. Ezekben a gyakran csak egy napig tartó privát tesztekben a munkacsoportok gyakran már nem ellenőrzik az új anyagokat, hanem beállítási előnyt szereznek a Grand Prix számára. "