A Nürnberg Automata U-Bahn-t bővíteni kell az Augsburger Allgemeine-vel
A nürnbergi számítógép által vezérelt metró sikertörténetté fejlődik. Most egy második sort kell automatikus üzemmódba kapcsolni. Az egyetlen baleset eddig minden hely megnyitásakor történt.
Nürnberg (font). Az egyetlen igazi hiba a nyitóünnepségen történt. Wolfgang Tiefensee (SPD) szövetségi közlekedési miniszter éppen tűzijátékot indított, hogy megünnepelje a napot, amikor felhőszakadás a partit a közeli metróállomásra vezette.
A teljesen automatizált metró hivatalos megnyitása 2008. június 14-én Nürnbergben szó szerint elesett. A vihar nem bizonyult rossz előjelnek. A félmilliós frank városban a számítógép által vezérelt metró egyre inkább sikertörténetté fejlődik. A koncepció annyira meggyőzőnek bizonyult, hogy a repülőtérig tartó U2-es vonalat 2009 végéig automatikus üzemmódba kell átalakítani.
Andreas May, a VAG projektmenedzsere szerint a fényes és barátságos automatikus vonatok augusztus óta éjszaka gördülnek az U2-es vonalon. "A Siemens mérnökei jelenleg ellenőrzésekkel kezdik. Ez a belső elfogadási szakasz február közepéig tart, mire független szakértők végül jóváhagyják az útvonalat" - számol be a Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) automatikus metrójáért felelős ember. Késő ősz és 2009 vége között az első automatikus vonatok, utasaival a fedélzeten, átgurulnak az útvonalon.
Az U2 kezdetével rövid, de viharos korszak zárul le Nürnberg számára, amely segített Nürnbergnek világszerte hírnevet szerezni a közlekedéstervezők körében. A Siemens támogatásával Nürnbergnek sikerült a világ első olyan városaként működnie, amelyek vezető nélküli és hagyományos módon üzemeltetett földalatti vonatokat működtetnek együtt az útvonal egy szakaszán. Még az automatikus metró francia úttörői is elrugaszkodtak ettől a kényes vállalkozástól. A 2-es metró automatizálásával ez az igényes vegyes működés Nürnbergben ér véget.
Május szerint az U2 és az U3 által a város alatt használt törzsvonal teljes automatizálása mindenekelőtt szorosabb vonatsorozatot ígér. A jövőben a vonatoknak legalább 100 másodpercenként kell közlekedniük a hat metróállomás között. Eddig legfeljebb egy 150 másodperces ciklus volt lehetséges. "A menetrend nagyobb betartása" szükséges a rövidítéshez, amelyet csak az automatikusan vezérelt földalatti vonatok garantálnak. A számítógépes vezérléstől eltérően a sofőr elhunyja a szemét, ha a vendég gyorsan fel akar szállni az indulásra kész metróra - mondja May.
A számítástechnika ez a "könyörtelen" kezdetben sok óvodai kirándulást elhomályosított. Mivel az előre beprogramozott intervallumok gyakran nem elegendőek a nagyobb gyermekcsoportok számára, az elkeseredett tanároknak meg kellett tapasztalniuk, hogy az ajtók hirtelen bezáródnak a csoport egy része előtt, amikor kiszállnak; a gyerekek felnőtt nélkül folytatták útjukat. Addig is a VAG azt tanácsolja a tanároknak, hogy osszák szét a csoportot, és több ajtót használjanak, amikor kilépnek az autóból.
A VAG felelőseinek legnagyobb aggodalma, miszerint a "szellemmetrót" a magas biztonsági kockázatok miatt nem tudták elfogadni, alaptalannak bizonyult. Sokan értelemszerűen most szálltak fel a vonatra - állapította meg May. - És továbbra is töretlen az érdeklődés a szélvédő előtt állni. Innen tiszta kilátás nyílik az útvonalra.
Az elmúlt fél évben azonban a technikusok néhány beállítást elvégeztek. Meghosszabbították az ajtók nyitási idejét a forgalmas vasútállomásokon csúcsidőben. Az elektronika emellett egyenletesebben gyorsítja a vonatokat, és így megakadályozza a rángásokat, amelyekre egyes utasok panaszkodnak. Már nem szabad megrángatni, amikor áthajtja a gyűjtősínek réseit. Egy ilyen áramhiány a központi Plärrer metró kereszteződésénél az U3 első jelentős meghibásodásához vezetett júliusban. Mivel az U3 nem hajtott kellő lendülettel a gyűjtősín résén, megállt egy erősen frekventált metró kereszteződésében.