BI-1 - Bereznyak-Isayev-1 - Románia katonai
Ma mindenki ismeri a sugárhajtású repülőgépekkel és a turbó motorral kapcsolatos német, brit, olasz, sőt amerikai aggályokat. Az egész világ hallott Frank Whittle-ről és Gloster E.28/39-ről (Egyesült Királyság), Hans von Ohain-ról és Heinkel HE-178V1-ről (Németország), a Bell P-59 Airacomet-ről (USA) és a Caproni-Campini N1-ről (Olaszország)., de szinte senki sem említi a Szovjetunió aggályait ezen az élvonalbeli területen, amely a légi közlekedés jövőjét alakítja.
Isajev-1-Bereznyak
Azonban amennyire ismeretes, a sugárhajtóművek gyártása iránti érdeklődés a Szovjetunióban a harmincas évek elején kezdődött, az első ilyen motort 1937-ben tervezte a híres Mihailovics Lyulka (1908-1984) érsek, kiemelkedő tudós és ismert repülőgép-hajtómű-tervező, akit a sugárhajtóművek egyik atyjának tartanak. 1937-ben egy Turbokom-Kompressor nevű sugárhajtómű létrehozásának ötletével állt elő, amely az 1930-ban alapított Kharkovi Repülési Intézetben/KhAI-ban működött. Itt hozták létre az első repülőgépet Európában visszahúzható futómű, KhAI-1).
1940-ben megalkotta első sugárhajtóművét (segítői, I.F.Kozlov és P.S.Sevcenko), amelyet a Repülésügyi Népbiztosság jóváhagyott. RD-1/RTD-1 (nyolcfokozatú axiális kompresszor, gyűrűs égéskamra, 0,7 kN/500-525-600 kgf, ez prototípus. Ez az első a Szovjetunióban tervezett és gyártott turbó motor. Ezt a padon tesztelni tervezték 1941-ben a német invázió ezt elhalasztotta (egyes források megemlítik, hogy a német invázió idején a motor még nem volt kész), miután fedélzetén volt egy repülőgép, amely rendelkezik ezzel a motorral, az úgynevezett KhAI-2 (szárnyfesztávolság 6,95 m; hossz 7 20 m). Nem így lenne, de munkája felkeltette a szovjet döntéshozók figyelmét, Lyulka 1938-ban költözött a leningrádi SKB-1-be, ahol gázturbinákat és rakétamotorokat tanult/készített ( 1941-et "fontosabb tevékenységek" céljából kitelepítették Cseljabinszkba, a tartálygyárba). 1941 áprilisában a Lyulka megtervezte az első, nemzetközileg elismert bypass turbó motorot.
A német invázió azonban abbahagyta a kutatást a hazai sugárhajtómű megszerzése érdekében, amelyet csak 1943-ban folytattak (úgy tűnik, hogy 1942-ben visszatért ostromolt Leningrádba, a VRD-2 és a VRD-3/S-18 motorokat tervezve, de nagy valószínűséggel az OKB-293-on. 1944 végén egy erősebb 1300 kgf motort tervezett, TR-1 néven, amely később megtalálható az I-21, IL-22 és SU-10/11 típusokon. ez volt az első hazai turbógép, amelyet szovjet repülőgépekkel szereltek fel. 1947-ben a Szovjetunió Minisztertanácsának 1946-os parancsára megjelent a TR-1 15,50 kN átdolgozott változata. nem adták meg a várt eredményeket, a kifejlesztett teljesítmény kicsi volt és az üzemanyag-fogyasztás jóval magasabb volt a vártnál, ez a tény végül az első szovjet reaktív bombázó, az IL-22 megvalósításának törléséhez vezetett. TR-1 a következő tulajdonságokkal rendelkezett: száraz tömeg 885 kg; egyfokozatú turbina; axiális kompresszor lépcsőzetes megállókkal, by-pass; várható teljesítmény 12,80 kN; ). 1946. március 30-án létrehozták az OKB-165-öt azzal a céllal, hogy turbó motorokat tervezzenek, fejlesszenek és készítsenek, ennek az Irodának a vezetőjét A-nak nevezik.
Az irodát ma Lyulka-Saturn néven ismerik. Volt azonban egy VRD-3/S-18 hajtóművel felszerelendő repülőgép-projekt, ez a Lavochkin (OKB-301) tulajdonú projekt, amelyet Lavochkin La-VRD névre kereszteltek, 1944 februárjában mutatták be, és csak a fedélzeten (elméletileg a motor 1250 kgf-ot fejlesztett volna ki, a maximális sebesség elérte a 1026 km/h-t 15 000 m magasságban. Erről a repülőgépről egy jövőbeni cikkben. 1951-ben az egyetlen La-190 repülőgép gyártott és felszerelt turbómotorral A Lyulka TR-3A 49,50 kN, vízszintes repülés közben eléri az 1190 km/h sebességet a motor nem létezése miatt. Ugyanakkor folytatja ennek a motornak a fejlesztését, és prototípusú repülőgépeken teszteli, amelyek nem léptek be a sorozatgyártásba. 1946-ban megjelenik a 45 kN-os Lyulka TR-3/VDR-5, amelyet 1951-ben rendeztek az IL-30-on, és a maximális sebesség 1000 km/h volt. 1952-ben megjelent az IL-46 ikermotoros sugárhajtómű, két Lyulka TR-3A/AL-5, egyenként 52 kN, a vízszintes repülés sebessége elérte a 928 km/h-t 3000 m magasságban. Az IL-54 1952-ben következett, két darab 65 kN-os Lyulka TR-7/AL-7-el, ezek a motorok később felszerelték az SU-7 és a TU-28 repülőgépeket, amelyek sorozatgyártásba kezdtek.
Kevesen tudják, hogy M. Tukhachevsky marsall rajongott a sztratoszférikus repülésért, mélyen támogatta Szergej Koroliovot a GIRD által végrehajtott rakétaprojektekben (1933. augusztus 18-án a GIRD elindította az első folyékony tüzelésű rakétát, GIRD-9 néven: súly 18 kg; magasság 2,46 m; átmérő 17 cm; tapadás 294 N; apogee 5 km; repülési idő 63 s). Ezt követően 1940. február 28-án Koroliov tesztelt egy kis folyékony üzemanyagú rakétamotorral felszerelt siklót (Valentin Petrovich Glusko és L.S. Duskin tervezők), az RP-318 nevet. Ez az első, a Szovjetunióban épített rakétahajtású repülőgép - 1936-ban tervezett, és érdekes módon Koroliovot és Gluskót az NKVD letartóztatta és nem sokkal később (1938) a Gulagba küldte, csak a háború mentette meg őket egy biztos halál. Az RP-318-ról és másokról egy későbbi cikkben
Nem sokkal az RP-318 vitorlázógép 1940. februári repülése után a moszkvai Központi Aerohidrodinamikai Intézet/TsAGI konferenciát szervezett azóta az összes szovjet repülőgép-tervezővel az állórész-reaktorok és a rakétahajtás témájában. részt vevő Viktor Fedorovich Bolhovitinov professzor (az OKB-293 vezetője), két mérnökével, Alekszandr Iakovlevics Beresniakkal és Alekszej Mikhailovics Iszajevvel együtt (ők is részt vettek a tesztekben az RP-318 rakétasiklóval). Nem sokkal később, 1940. július 12-én a szovjet Narodnykh Kommissarov/Sovnarkom/SNK/Népbiztosság felszólított a sztratoszférában fejlődni képes nagy sebességű repülőgépek építésére.
BI-1 GRAFIKA
A projekt szerencséje a június 22-i német invázióval járna, amikor a Szovjetunió most hadban áll Németországgal. Ennek eredményeként egy rakétamotorral hajtott elfogógép fejlesztése hirtelen prioritássá vált, Bolhovitinov, Beresniak és Isaiev mindössze három hét alatt áttekintette az egész projektet, és 1941. július 9-én a G-projekt teljes csapata találkozott Andrej Kostikov, volt GIRD mérnök, tehetséges matematikus, az RNII vezetője. Nagy valószínűséggel írásban mutatta be ezt a projektet Sztálinnak, aki elrendelte, hogy 35 nap múlva repülés közben készítsék el az első prototípust, amelyet bemutatnak neki.
Mivel Sztálin megrendeléséről nem tárgyaltak, a Project G csapatát 1941. augusztus 1-jén hívták a GUAP/Glavnoe Upravleniye Aviatsionnoy Promyshlennosti/Szovjetunió Légiközlekedési Igazgatóságához, amely zöld utat adott a projekt elindításához. Öt prototípust rendeltek el, és, a munka felgyorsítása érdekében egy egész szakembercsoportot küldtek dolgozni Bolhovitinov csapatával, az összes prototípust a Jakovlev gyárban építették, és a széltesztekre a TsAGI/Moszkvában került sor (itt van egy óriási szélcsatorna, az ún. A T-101, amelyet ma is használnak több mint 70 év után, természetesen korszerűsítve lehetővé teszi 18 m szárnyfesztávolságú, 30 m törzshosszúságú/35 m négyzet alakú repülőgépek/modellek tesztelését, a szélsebességet 5-52 m/s között kell létrehozni, szubszonikus). Mindenki folyamatos tűzoltásban dolgozott, három műszakban, a mérnökök és a szakmunkások nem hagyhatták el a gyárat, amíg elkészültek a prototípusokkal (köztük asztalosok, bútortervezők/tervezők, ők készítették a rétegelt lemez szerkezetét).
BI-1 RÉSZLETEK
A vészhelyzet következtében 1941. szeptember 10-én az első prototípust felemelték a földről, mivel nem rendelkezett rakétamotorral, kétmotoros Petliakov PE-2 bombázó vontatta, Boris M. Kudrin állt a prototípus élén. Ezzel a mintával 15 próbarepülést hajtottak végre az aerodinamikai jellemzőkkel és a repülő gumiabronccsal kapcsolatban, de október 16-án a németek Moszkvához való közeledése miatt a gyárat és a projekten dolgozó teljes csapatot áthelyezték az Urálba (OKB- 293 + RNII Bolhovitinov csapata Bilimbay-ben állomásozott, ahol van egy befagyott tó, ahol a BI-1-et is tesztelték, és az RNII csapata megérkezett Sverdlovskba, amely csak 60 km-re volt Bilimbay-től). Mostantól ez a projekt hivatalosan BI/Blizhnii Istrebitel/Short Range Hunter néven volt ismert, de mindenki tudta az igazat, BI = Beresniak + Isaiev.
BEREZNYAK-ISAYEV -EFUZORUL
2. PROTOTÍPUS
3. prototípus
Leszálláskor a repülőgép a túl nagy sebesség miatt megsérült, amelyet annak idején talppal/sílécekkel szereltek fel, hogy a jeges kifutón működhessen, de a pilóta sértetlenül megúszta, és arról számolt be, hogy a repülőgép a leszállás kivételével "nagyon jól" viselkedett. A következő időszakban kísérletet tettek a rakétamotor felülvizsgálatára, megbízhatóságának és üzembiztonságának növelésére, az NKVD egyetértésével Valentin Glusko (a rakétamotorok fő szovjet szakértője, majd egy speciális laboratóriumi laboratórium) kutatásával. politikai fogvatartottak). Ennek eredményeként Bolhovitinov csapata néhány jelentős fejlesztést hajtott végre, például a nyomásszabályozókat, egy új sűrített levegős szivattyút, megbízhatóbb és biztonságosabb, de ez nem volt elég, mivel a motorok tovább robbantak. folyni. 1943 márciusáig azonban már 7 prototípus készült.
Szintén biztonsági okokból, mivel a savszivárgások és az elvégzett tesztek túlságosan megrongálták, az első BI-1 prototípust kivonták, elkészítve a második prototípust, a BI-2.
BI-2 G.I.-vel Az első járatot Bakhsivandji 1943. január 10-én hajtotta végre (a szovjet pilóta rakétamotorral ellátott 2. számú járata), az első hosszú idő után, amikor biztonsági okokból megszakadtak, a repülőgép elérte az 1100 m magasságot, a sebességet 400 km/h-ra korlátozták, mivel a futómű, ezúttal kerekeken, nem volt visszahúzva, ami rezgést okozott. Ezzel a repülőgéppel összesen 5 repülést hajtottak végre, négyet Bakhsivandji hajtott végre (január 10., március 11/14/21. Március 21-én a repülőgép a fedélzetén lévő munícióval szállt fel, elérve a 4000 m magasságot és a maximális sebességet 675 30 mp alatt ért el 3000 m tengerszint feletti magasságot. A repülési idő 6,22 perc volt, a rakétamotor 84 másodpercet működött, az emelkedési sebesség 82-83 m/s volt. Egyes források szerint csak a 4 lett volna felszerelve a fegyverek, és a fedélzeten lévő munícióval szálltak volna fel, az egyetlen, ami biztos, hogy soha nem hajtottak végre igazi lövöldözéseket), egyet pedig kollégája, Konstantin Gruzdev, február 10-én (ezúttal a motor erődbe tették, elérte az 1100 kgf-ot, a repülőgép 675 km/h sebességet ért el 2190 m magasságban).
Végül a Bizottság, tisztázva ennek a repülőgépnek a sajátosságait, úgy dönt, hogy a BI-4 modellnek BI-VS néven kell sorozatgyártásba lépnie, és 30-50 példányt kíván előállítani az OKB-31-nél Voronežban (Dél-Dél). kelet-Oroszország), a gyárat Alekszandr Szergejevics Moszkalev vezeti. De nem lenne, balszerencse nem sokkal ezután
SZABVÁNY KAMUFLAGE 1942
5. PROTOTÍPUS
Annak ellenére, hogy a sorozatgyártást megszakították, a tesztek a megmaradt prototípusokkal 1943 májusától folytatódtak, az OKB-293-at a Moszkva melletti Himkibe költöztették, a német veszély elmúlt ... 1943. május 18-án Bolhovitinov részletes jelentést írt Sztálin és a légierő vezetése "Jelentés a rakétarepülőkről és a fejlesztési perspektívákról" címmel hangsúlyozva a transzkonikus repülés veszélyeit, olyan rakétamotorok kifejlesztését javasolva, amelyek képesek 2000 km/h szuperszonikus sebességet nyomtatni a repülőgépre. Érdekes, nem gondolod? Nem mondható el, hogy a szovjeteknek/oroszoknak nem voltak/nincsenek látnokuk!
BI-6 az alagútban
6. PROTOTÍPUS
Az 1943–1944 közötti időszakban folytatták a teszteket, további 5 prototípust állítva elő, BI-5 nevű (csak sílécekkel volt felszerelve)/6 (csak kerekekkel volt felszerelve)/7/8 (sorsa nem ismert)/9, de nem mindegyiknek volt rakétamotorja (a BI-5/6-ot 1945-ben egy B-25J Mitchell vontatásával tesztelték. A szovjetek 862 ilyen kétmotoros bombázót kaptak a Lend-Lease program révén, B/D/G/J). Például a BI-6-nak nem volt rakétamotorja, de két DM-4-es bütyke volt a gép végén. Ez a prototípus soha nem repült ilyen motorokkal (statikusan indultak), szélben tesztelték, de a DM-4 nem sokkal később egy kísérleti Yak-7B-vel "repülne".
A BI-7 lényeges fejlesztéseket hajtott végre, felülvizsgálták a szárnyburkolatokat, a hőálló motorerősítésű paneleket, a nyomás alatt álló fülkét, a kibővített kormányt/a megújult farokot. Számos tesztet végeztek az 1943–1945/1946 közötti időszakban vitorlázó, vontatott repülőgéppel, és valahol 1948 folyamán Beresniak egy sokkal erősebb motor megvalósítását/fejlesztését javasolja, amelynek három égéstér fejlődik 10 000 kgf, ez a repülőgép eléri a 2000 km/h sebességet, az autonómia valahol 750-800 km-nél van. De már késő volt, mert Nene-vel "megmentették őket az angolok"!
De nem minden veszett el ... A megszerzett tapasztalatok felbecsülhetetlenek voltak a szovjet repülőgépek és rakéták további fejlesztésében. Beresniak például megalapította az OKB-155-et - a szovjet óceánrakéták fejlesztésének csúcstechnikai irodáját, Iszajev alapította az OKB-2-t - a rakétamotorok, az irányító berendezések, az üzemanyagok stb., Beleértve a járműveket is, a legfontosabb tervezőirodát. tér.
ADATFORRÁSOK ÉS KÉPEK: Wikipédia nélküli enciklopédia, Internet.