Evo IX vs MPS vs OPC - Szervező
Amikor elhagyja a helyet, a sportkiürítés még mindig megemeli a basszus szintjét. A crescendo, amely a 0–100 km/h gyorsulás során egyre erőszakosabbá válik, mindössze 5,7 másodperc alatt végzett. A sebesség növekedésével az utastér minden sarkában visszhangzik, ami azt jelzi, hogy Ön nem Grand Tourerrel foglalkozik, csakúgy, mint a Mazda6 MPS.
Az Evo IX az első kanyartól kezdve nagyon könnyűnek érzi magát a „lábon”, és teljes visszajelzéssel árasztja el, valóban elsöprő, egy igazán kemény autó aláírásával.
A mozgékonyság túláradó, hatalmas robbanásveszélygel ötvözve: jelenleg egy kilométerre van a három első hajtűtől, a következő pedig - egyikük utánuk.
A Mitsubishi emellett figyelemre méltó az első tengely szélsőségesen vett éles karaktere miatt (a teljes felfüggesztést Bilstein szakemberei írják alá), erre George Grigorescu is felfigyelt az első teszt során. A hátsó tengely hozzájárulása kisebb, de elegendő, ami abban nyilvánul meg, hogy az állati gyorsulásoknál egy ötlet jelenik meg a kanyaron kívül, az ideális útvonal könnyen megtalálható és tartható. Ez nem azt jelenti, hogy jó tapadás esetén az Evo IX túlnyomórészt szupervírusos lenne, de nem is szubvírusos, ez a trend az STi-nek sokkal gyakrabban ölelkezik, más 4 × 4-es autókkal együtt.
A Subvirator ehelyett Vectra OPC, és még mindig tele van, amelyet egy magyarországi áramkörön találtam. A nagy teljesítmény, az első kerék meghajtása és a korlátozott csúszáskülönbség hiánya (amelyet sok siker nélkül elektronikával helyettesítenek a kipörgésgátló rendszeren keresztül) általában ezt a hatást eredményezik, amelynek nagysága úgy tűnik, hogy visszavonhatatlanul diszkvalifikálja. De, és ez nagyon fontos, azonban az áramkörön hajlamos vagy eltúlozni, tekintettel a nagyobb biztonságra hiba esetén. Próbáltam követni Evót néhány olyan kanyarban, ahol a maximális ajánlott sebesség legfeljebb 70-80 km/h volt, és rájöttem, hogy az OPC nem is olyan rossz. Fejjel lefelé fordul, ha hagyod magad elragadni, de tiszta módon nagyon szórakoztató (és hatékony), főleg, hogy a németek jobb irányban jöttek ki, mint az MPS.
A német limuzin másik tulajdonsága a nemi vonzerő, amelyet nem lehet tagadni. Igen, ez csak egy Vectra, de a szín, a hideg és mégis élénk, a spoiler/küszöbkészlet és a hatalmas felnik radikálisan átalakítják. A hatás még nagyobb, ha a sorozat modelljeire hivatkozik, és annak ellenére, hogy nem rendelkezik kilenc generáció törzskönyvével, mint Evo, nem lehet tiszteletben tartani az autó "saját erőivel készített" hozzáállását anélkül, hogy hogy mindent Tamara nénitől örökölt.
A hab a tortán az ár: 28 510 euró DDP a legolcsóbb megoldásért, csaknem ötezer euróval alacsonyabb az MPS ára (33 395 euró, DDP), és több mint 8000 euróval az Evo IX ára (36 650 euró, DDP) ).
Az ítélet pillanatában visszatérek a Mazdához, hogy megpróbáljak megtalálni valamit, ami valóban meg fog győzni.
A tervezés egyértelműen nem tartozik az erősségek közé. Névértékben véve, ha a részletekről van szó, ezek közül 6 bizonyos szempontból valóban érdekes, de sajnos nem elég. Végeztem egy kis tesztet is, amelynek során figyeltem, hány járókelő néz vissza rá, és el kell mondanom, hogy túl kevesen voltak. Ez arra gondol, hogy a véleményem igaz: nem ártana, ha a Mazda mérnökei egy valószínűleg "biztonságosnak tartott" klasszikus kártyajáték helyett visszaélnének egy kis "fűszerrel".
De a dinamikus törekvéseket a kompozíció többi része nem támasztja alá. Először is, a kormányzás megbukik a vizsgán, kissé pontatlan (a kerekek nem hajlanak a diktált mozgásoknak megfelelően) és nem túl kommunikációsak. Így véletlenül több ezer alkalommal felébred a kiválasztott útvonalak javításával, ami még bosszantóbbá válik.
Ezután az összkerékhajtás csak szélsőséges esetekben osztja meg az 50/50 teljesítményt, és akkor nem túl gyorsan, így nem érzi úgy, hogy a háta segít, mint a Mitsubishinél.
Bár dicséretes próbálkozás és talán gyorsabb az órával szemben, mint a Vectra, a "sakkjáték a nyugdíjasok között" érzés a Mazdát a 3. helyre rontja.
Az Opel egy régebbi modell, mint a dinoszauruszok, és még azt sem tudja, hogyan tudja hatékonyan kihasználni az aszfalt erejét, de jobban bevon benneteket a vezetésbe, és számomra ez fontos. Remekül mutat, sikoltozik, küzd. Szórakoztató, még ha a maga módján is, ami meglepetést okoz neki a második helyen, és ami még fontosabb, megérdemelt.
WRX STi vs Evo IX? Nem egészen, nem pontosan. Jobb, ha ugyanazzal a WRC-legendával próbálkozik az új Vectra OPC-vel. De ezek a koordináták sem túl pontosak.
Közvetlenül az OPC teszt elvégzése után a központi kartámaszban találtam egy "dagályt", amelyet rendszeresen helyeznek a tesztkocsikba nemzetközi indításkor. Azonnal közölte velem, hogy a kezemben van a "csak" rüsselsheimi 255 ló autó, az ígért autó helyett. Tehát mindezeket az erőszakos tapadásokat egy 25 LE-vel alacsonyabb "csap" okozta?
A lehető leghamarabb tisztáznom kellett a helyzetet, főleg, hogy más magazinokban már láttam tesztet az "új" OPC-vel, így valószínűleg félreértés volt.
A GM Románia tisztviselői megnyugtatnak, hogy "az igazi megállapodással" foglalkozom, és egyelőre elfelejtik zavartságomat.
Inkább élvezem a változó geometriájú turbinával felszerelt, 2,8 literes V6 bariton hangját, azt a tényt, hogy a világ úgy bámulja ezt a Vectrát, mintha egy Aston Martin lenne, és az utastér ugyanazokat a vonalakat tartotta volna. egyszerű, de a részletek révén (karóra tipográfia, váltókészítő, kiváló távolságtartású pedál) gyökeresen megváltoztatja a légkört.
Körülbelül öt óra halad át a bukaresti forgalmon, egy pillanatra, amikor eszembe jut a német szigorúság és automatikusan rájövök, hogy a papír jelenléte nem lehet véletlen. Gyorsan előveszem a sarkát, és leírom a kilowattban (azaz 188-ban) megadott teljesítményt, ami valahányszor szorozom 1,36-tal, ugyanazt az eredményt adja: 255,68 ... Úgy tűnik, hogy az Evo IX jól érzi magát az ellenfelekkel, különösen hogy még a Mazda6 MPS is, amelyet ugyanabban az összehasonlításban választottunk, nem hordoz 260 LE-nél többet.
Az első következtetés a szerpentineken töltött hosszú nap után az volt, hogy Evo nem hagy téged szótlanul csak azért, mert ez lenne a legerősebb autó híváskor.
Ennek a triónak a legmodernebb belső tere az MPS, amely frissebb, mint a Vectra, és fényévekre van az Evo belső terétől. A műanyagok jók, az összeszerelés, mint általában, milliméteres, a bőr pedig rendben van. Az elegáns hangulatot az a tény támasztja alá, hogy a motor zaját csak az agresszív "szőrmék" hallják, valamint az a felfüggesztés, amely a jelek szerint inkább a skála "kompromisszumos" pozíciója felé mutat.
Ebben az értelemben a többi japán volánja mögé kerülés egyenértékű a 80-as évek erőszakos visszatérésével, csak a "Let me take you to Funkytown" énekelt szöveg hiányzik. Úgy tűnik, hogy a vonalak nélkülözik a fantáziát, a műanyagokat ... jobb, ha nem ejtem ki. Még a kormánykerék is játéknak tűnik, de csak addig, amíg kézbe nem veszi. Nem hiába van MOMO logója, mert a legjobb kormányról szól, amit valaha láttam. Az érintés érzése gyakorlatilag leírhatatlan. Ezért arra kérlek benneteket, hogy keressék át a Mitsubishi bemutatótermeit és próbálják ki.
A bútorokat Recaro "héjak" egészítik ki (amelyek az Opelhez képest meglehetősen rövid üléssel rendelkeznek - mellesleg Evo egyetlen problémája!) És egy alumínium alsó konzol, teljesen tökéletes. Tehát olyan kísérleti élőhelyekkel van dolgod, amelyek elősegítik a pilótázást, és, teljes szívemből mondom, nagy szüksége van rá, mert Evo valahogy tudja, milyen érzés egy kört megenni.
Amint a soros négyhengeres motor életre kel, világossá válik, hogy a működésben lévő finomítás a tiszta hatékonyságnak van alárendelve. Most ne féljen attól, hogy a MIVEC-rel (változó eloszlású) felszerelt egység nem lesz kiegyensúlyozott, de a fémes és hangos, kissé száraz hang nem hasonlít az OPC baritonjához.