Expressz vonat személykocsi 17 197
Autógyár H. Fuchs, Heidelberg
A pufferek hossza
72
9 rekesz, egyenként 8 szóközzel
A 17 197-es gyorsvagon egy korábbi 3. osztályú kocsi, és a 35-ös típusú csoportból származik. Kivitelét tekintve a C4ü-28 közvetlen utódja, amely magában foglalja a második kabinos kocsinkat is.
A 30-as évek közepén a Deutsche Reichsbahn a hegesztési eljárást szokásos gyártási folyamatként használta új kocsik beszerzésekor. A 28-as csoport gyorsvonatait továbbra is szegecselték, a következõ 33-as gyorsvagonokat elsõsorban hegesztették a súly csökkentése érdekében. Csak a könnyű fém autó tetejét szegecselték a tető íjaira.
E kocsik után az új gyorsvonatok gyártása végül hegesztésre váltott, és a jobb áramlási értékek elérése érdekében a kocsik füstterelőket kaptak a kocsik végén, amelyek még a behúzott fújtató átmenetet is eltakarták. Ugyanakkor a Mitropa ezen új szerkezeti jellemzők alapján megrendelte étkező- és hálóautóit is, amint az 1122-es étkezőkocsink is mutatja.
A 17 197-es autó az 1945-ös háború befejezése után az osztrák állami vasút ÖBB területén maradt. A hetvenes évek közepén teljesen korszerűsítették, így a fújtató helyett karbantartás nélküli gumidombokat kapott az átmeneteknél, időjárásálló gumikeretes ablakokat, új üléseket, korszerűsített WC-ket és hidraulikus lengéscsillapítókat a forgóváz és az autó karosszériája között. Ebben az állapotban az autó 1992-ig a bécsi térségben regionális forgalomban közlekedett Magyarország felé.
Az üzemen kívül helyezés után az autót a württembergi Crailsheimben található Kochertal gőzvasútból vásárolták meg, számos korábbi Reichsbahn kocsival együtt (beleértve a gyorsvonatokat és a szoknyás autókat is), és Németországba szállították. Német hátterüknek köszönhetően a Szövetségi Vasút használatának jóváhagyása nem jelentett hivatalos problémát, és az autókat az utolsó határidőig egész Németország déli részén múzeumi tevékenységekben használták. Ezután a DBK átadta az egyes vagonokat - a köténykocsik most a bajor vasúti múzeumban vannak Nördlingenben, és egy másik C4ü-35 üzemel az Ulmi Vasútbarátok történelmi gőz expresszvonatán. A gyorsvonatok Crailsheimben maradtak.
2007-ben a kocsink először egy magánszemélyhez érkezett a Saarland Ostertal-ban, de ott nem sikerült teljesen helyreállítani. 2016-ban meglátogattuk az időközben eladásra kínált schwarzerdeni autót, amelyet 2017-ben megszerezhettünk. A helyreállítás most befejeződik Extertalban, és az autót a jövőben a 13 átalakító autó utódjaként használják a LEL hátsó kábelének megerősítésére.
La Brugeoise et Nivelles, Nivelles üzem, Belgium
A pufferek hossza
Az ilyen típusú kocsikat terjedelmes áruk, gépek és járművek mozgatására használták. Ők a jól ismert tétkocsik utódai, némelyiknek még van összecsukható vagy bedugható tétje, de abban különböznek, hogy teljesen összehajtható alacsony oldalfalakkal rendelkeznek.
Ezt a kocsit 1974-ben gyártották a "Société Nationale des Chemins de fer Belges" (röviden SNCB, németül: Belga Vasutak Nemzeti Társasága) számára. 2001-ben megkapta a valószínűleg ottani HU-t, majd 2007 körül, a határidő lejártával, először kínálták eladásra.
Ezután eljutott a saabrückeni BahnLog céghez, amely 2007-ben új általános ellenőrzést végzett és az autót emelvények építésére használta. 2010 körül ezt követően eladták a Brohltalbahn-nak, ahol eredetileg munkakocsiként tervezték az útvonal karbantartására, de ami végül technikai okokból nem valósult meg. Brohl-ból az autót először a klostermansfeldi MaLoWa-ba szállították, és onnan adták el a HVEEL e.V.
2016. július 19-én az autó Bösingfeldbe érkezett. Középtávú HU után támogatnia kell az állami vasút hálózatán a vágány- és zöldhulladék-műveleteket.
1928, kazán 1927
Az osztrák állami vasúttársaság gépgyára, Bécs,
Gyári szám: 4834
A 20-as évek elején az akkori osztrák államvasutaknak nagy teljesítményű univerzális mozdonyokra volt szükségük a könnyű és közepes hegyi útvonalakhoz, hogy megfeleljenek a közúti közlekedés növekvő versenyének. Ezenkívül az akkor használt mozdonyok elavultak. 1927-től a 378-as sorozatból 167 mozdony épült, amelyeket 1931-ig szállítottak le. Gépünk a 378.110 volt.
Amikor Ausztriát a nemzetiszocialisták elfoglalták, minden mozdonyt is beépítettek a német sorozatrendszerbe. A 378 osztályú mozdonyok a német 93 13-14 osztályjelzést kapták. A gépek egyetlen eleme a porosz T 14-el, a BR 93 5-tel volt, a kerékelrendezés.
93 1410-esünk a háború alatt Ausztriában maradt. A háború befejezése után az ÖBB átvette a DRG sorozatmegjelölését és a mozdonyt 93.1410 besorolásúnak minősítette. 1982-ben nyugdíjazásáig 93,1410 a Wolfsberg, Graz, St. Veith an der Glan, Bruck, Knittelfeld, St. Pölten, Stadlau és Wien-Ost raktáraké volt. Miután üzemen kívül helyezte, mozdonyként emlékművet állítottak St. Pöltenben.
A LEL 1988 végén szerezte be a gépet. Ekkor szánalmas állapotban volt. A mozdony csak kiterjedt helyreállítási munkák után volt képes 1989-es nosztalgikus kiránduláson először megmutatni, miből készült. 1989-ben a gép műemlékvédelem alá került, és mint mozgatható műemléket felvették az Extertal község műemléklistájára.
1995-ben az alváz alapfelújítást kapott az Észak-Rajna-Vesztfália Alapítvány pénzeszközeivel.
A fő útvonal az Extertalbahn volt, Rinteln-Süd és Barntrup között. Az egyes utazások, különösen az 1991-93 közötti években, a Barntrup - Lemgo útvonalon haladtak. Ezen felül Lage/Lippe-t kétszer, a legtávolabbi és a tervezett 60 km/h-val a leggyorsabb utakkal is megkeresték a LEL irányítása alatt.
A TÜV kazánozási ideje három évig vonatkozik a gőzmozdonyokra. 1998-ig a 93.1410-et megbízhatóan, összesen három kazánperiódus alatt használták. Amikor azonban a csöveket 1999-ben ki kellett cserélni, a TÜV megengedhetetlenül sok mély horzsolást talált a hosszú kazán alján, ami szükségessé tette volna egy új kazán építését. Ezt azonban nem lehetett saját forrásokból finanszírozni, és semmilyen támogatás vagy támogatás nem volt előrelátható. Tehát a mozdonynak parkolnia kellett.
Miután két és fél évig parkolt Rintelnben, az ipari területen délre, a Braas vállalat mellékvágányánál helyhiány miatt, 2004-ben röviddel a Bösingfeld - Rinteln-Süd vonal bezárása előtt visszatért a bösingfeldi otthoni állomásra. Rövid idő múlva az augsburgi vasútpark üzemeltetői megkapták az első kérést, hogy a mozdonyt kölcsönözzék az augsburgi kiállításnak.
2005 augusztusában a mozdonyt közúti alacsony rakodógéppel hozták Hamelin kikötőjébe, majd vasúton szállították Augsburgba. Az ott végzett optikai felújítás után a mozdony 2015 áprilisáig állt Ausztria emlékműjeként és nagykövetként az augsburgi vasúti parkban a "Round House Europe" koncepció részeként.
Az "Emil Mayrisch N.3" gőzmozdony leállítása és értékesítése után a LEL úgy döntött, hogy a 93.1410-et újból megnyitja, mint jövőbeli célt, hogy hosszú távon gőzüzemet tudjon kínálni az északi lippi vasúti hálózatban. Ennek az iránynak az első lépéseként a mozdonyt 2015 tavaszán időben visszavitték Augsburgból Extertalba, amikor lejárt az egy évvel meghosszabbított kölcsönszerződés. A 93.1410 2015 májusa óta van újra Bösingfeldben.
A LEL néhány ötlettel állt elő a gép felújításához szükséges adományok és finanszírozás megszerzéséhez 2015 nyarán. Elindult a "Lok Lipperland" projekt, és az "Intelligens vasút" projekt további kapcsolatot teremtett a történelmi vasút, a Lippe tudományos helyszín és a régió turisztikai jelentősége között. A 93.1410 gőzmozdony munkájának előrehaladásáról szóló jelenlegi jelentések most megtalálhatók a www.lok-lipperland.de oldalon.
További információ a sorozatról a Wikipédiában is elérhető.
A Köf 6815-et a Deutsche Bundesbahn 1965-ben állította üzembe a Saarbrücken depóban, és 1968-tól működött 323 335-0 szám alatt. Miután 1984-ben kivonták a forgalomból, eladták a bebrai Keller-Chemie vállalatnak. Aztán eljutott az Eisenach IGE-be. A következő helyszín az Eisenbahnfreunde Bebra volt, amely csak keskeny nyomtávú vasutat üzemeltetett. Tehát a Köf használaton kívül volt a depóban, amíg 1996-ban véletlenül felfedeztük. A LEL 1997 óta használja a mozdonyt a tolatásban. Szükség esetén a VBE is használta, amely ezzel a Rinteln Süd ipari területen rangsorolt. A mozdonyon különféle módosításokat hajtottak végre a LEL-nél. Az eredetileg nyitott vezetőfülke ablakokkal és ajtókkal volt bezárva, és a hűtővíz előmelegítőt utólag szerelték fel.
Miután a sebességváltó károsodása 2009-ben működésképtelenné tette a mozdonyt, a LEL erőfeszítései végül megrendeléshez vezettek az Elbe-Weser (evb) vasúti és közlekedési vállalat fő műhelyéből Bremervördében. 2013. április 25-én a mozdonyt közúti mélybölcsős teherautóval szállították át Bremervörde-be és ott dolgoztak fent. 2014. szeptember 17-én a mozdony alacsony rakodóval tért vissza bösingfeldi otthoni állomására, ahol a következő hetekben alaposan felújították, újraszerelték és régi vörösre festették. 2015. január 18-án sikeresen elvégezte elfogadási tesztjét, és azóta új HU határideje van a szolgálatra az Exter- és Begatal-ban.
A pufferek hossza
A négytengelyes átalakító kocsik közül, amelyeket a fiatal szövetségi vasút az 1950-es évek közepétől tervezett, az 1. és a 2. osztályú kocsikat utoljára a sínekre tették. Autónk az utolsó átalakítási sorozatba tartozott, amelyeket a már módosított Minden-Deutz új forgóvázakkal szereltünk fel, az úgynevezett mélycsatlakozással, a nagy sebességű simaság további javítása érdekében.
A kocsit 1987-ben gyorsvagonként visszavonták a Bundesbahn-tól, de nem selejtezték, hanem színházkocsivá alakították át a dortmundi Thier sörfőzdével együttműködve. 1989-től kezdve gördülő színházként turnézott egész Németországban, többek között hosszú stuttgarti vendégszerepléssel. Az 1990-es évek közepétől Hamm/Westf város tulajdonában volt. a Hammer Hauptbahnhof egykori posta pályáján álló színházként a vasútállomáson. Vonatvezetőnk, Fritz Kindervater még mindig ismeri az autót abból az időből, amikor szorgalmasan kellett manőverezni a Hammban.
Az idő múlásával a Hamm vasútállomáson egyre kevesebb esemény történt, a használaton kívüli posta pálya benőtt és Hamm városa szükségesnek látta a kocsi elszállítását. Így átadták a Hamm Museumseisenbahn egyesület gondozásában, amely értékes tartalmú felhasználó rövid keresése után eladta nekünk. Wolfgang Osthues, a hageni DB Railion gépjárművezető-gyakornoka 2007. augusztus közepén kihasználta a lehetőséget, hogy át tudta szállítani a kocsit Lemgo-ba egy ütemezett képzési úton Hammtól Brackwede-ig. Körülbelül nyolc hétig állt itt a rakodó rámpán, ahol a kompkocsinkat néhány évvel ezelőtt helyreállították, és végül, a második szakaszban, október közepén toronyautónkkal, átirányították az Extertalba egy menetrend szerinti útvizsgálat során.
Először néhány betört ablakot cseréltek, így az autót időjárásállóvá tették, majd ideje volt felmérni a pontos károkat, hogy üzemkész legyen. A bent lévő régi bútorokat már megtekintették és szétválogatták; A nagyméretű hulladékot ártalmatlanították, és a régi, használható alkatrészeket tárolták.
Ugyanakkor a Lippe Alkalmazott Tudományegyetem hallgatói számára is zajlott egy projekt, amely javaslatokat tett a belső tér gyakorlati és változó felhasználására. A terv az, hogy az első osztályú rekeszt szinte felszereljük majdnem az eredeti ülésekkel, de a kocsi 2. osztályát minél akadálymentesebbé tegyük, ugyanakkor nagyvonalú ülőhelyeket kínálunk a vonaton a különböző eseményekhez.
2009 kora nyarától a kocsi helyreállítása javában folyt, még a 2009/10-es súlyos és hideg télen is.
Detmold városa felvállalta az autó ideális szponzorálását és láthatóvá tette azt a város címerének felhelyezésével 2010 májusában. Az autó 2013 decembere óta teljes üzemben van, tíz ülőhelye van a 2. osztályban, valamint egy nagy helyiség multifunkcionális használatra és 24 ülőhely az 1. osztályban. Olvassa el a magazin jelentését a kiterjedt javítási munkákról.