Hol van a legjobb hely a nyomásmérés mérésére Archívum - Német Drag Racing Board
Hagyja az archívumot, és jelenítse meg ezt az oldalt a szokásos kivitelben: Hol van a legjobb hely a nyomásmérésre ?
Most, hogy összeraktam a mopedet, felteszem magamnak a kérdést, hol lehet a legjobban levenni a nyomást?.
Szükségem van egy elfogadásra a boost vezérlőre és egyre a gyújtásra. Csatlakozási lehetőségeim vannak közvetlenül a turbón, a légkollektoron és közvetlenül a fojtószelepek mögötti szívószelepeken. Remélem, valaki tud nekem segíteni turbó tapasztalatokkal.
Eredeti viperából
Elnézést a szar elírásért a címsorban. "One on" -nak kell hívni .
Ehhez van egy "Szerkesztés" gomb: hüvelykujj:
a nyomásérzékelő jól működne a fojtószelep mögött. nincs ugyanaz a nyomása a turbófeltöltőn, mint a fojtószelep mögött. még a WOT-nál is.
Nem tudom megmondani, hogyan történik ez egy ilyen rövid beszívási utakkal és 4 fojtószeleppel rendelkező motorkerékpáron. Csak azt tanácsolnám: gruebel:
Nyomásérzékelő esetén az egyes gázkarok mérése előtt, különben az ingadozások túl nagyok.
A nyomásfokozás a CAC után, a fojtószelep előtt kompromisszum, ha a teherautó csak a teljes fojtást látja, akkor a fojtószelep után, a lehető legközelebb a szelephez -> a nyomásveszteségek akkor nem játszanak szerepet, és szuper gyors a nyomásnövekedés, de a töltő a részleges terhelési tartományban működik a túlfeszültség határán.
Ismét kérlek, hogy megértsd?
A nyomásérzékelő szabályozza a nyomásfokozást, vagy inkább megkapja a szükséges értékeket a nyomásérzékelőtől. Tehát eleinte a fojtószelep mögötti ingadozások túl nagyok, de előtte csak kompromisszum van ?
Teljesen figyelmen kívül hagyhatom a részleges terhelés működését. Ezzel a motorral egyszerűen nincs ilyen. Kiégés, színpadra állítás és teljes gázzal történő vezetés.
@ Acki
Honnan tudhatja, hogy a töltője elérte a túlfeszültség-határt anélkül, hogy ismerné a töltőt/a töltőtérképet, és nem rendelkezne olyan motoradatokkal, mint például a lökettérfogat, a fordulatszám, a nyomásfokozás stb .: conf:
A motorkerékpárnak általában egyetlen fojtószelepe van, ha nincs, mondja meg, akkor kicsit más.
Más szavakkal, egyetlen fojtószeleppel a beömlő szelep előtti nyomás nagyon erősen lüktet.
A nyomásérzékelőnek (= térképérzékelőnek) nem kell szabályoznia a nyomásfokozást, megteheti oldschool elektromos trükkök nélkül gőzkerékpárral.
Ha a nyomásérzékelőt közvetlenül a szívószelepre akasztja, akkor az vadul szabályoz, kellemetlen hatásokat okozhat. Felakasztanám a dolgot valahova a gyűjtőbe, helyesen beprogramozva, működnie kell.
Ha a töltő szennyvízcsatornája közvetlenül a kompresszor kerékhez van csatlakoztatva, a szennyvízcsatorna még akkor is megnyílik, mielőtt a rendszerbe nyomás érkezik (áramlási veszteségek a közbenső hűtőben stb.) -> lassú feltöltő nyomásnövekedés, alacsony turbina nyomás és a nyomás újra csökken a tetején, mivel az áramlási veszteségek erősödnek de nem lehet kiegyensúlyozott.
Ha most csatlakoztatom a szennyvízcsatornát a fojtószelep elé, a nyomásnövekedési nyomás gyorsabban emelkedik, de a szennyvízcsatorna még mindig kissé kinyílik (mivel a szívószelepig még vannak nyomásveszteségek).
Ha a szennyvízcsatornát az egyedi szelephez rögzítem, szuper gyorsan növekszik a nyomásnövelő nyomás és az állandó nyomásfokozó nyomás, ellentétben a térképérzékelővel (elektronikus alkatrész), a kilépőnyílás mechanikus, és a vékonyabb vonalak kevésbé tragikussá teszik a pulzálást (azaz a fojtószelephez való csatlakozást).
A túlfeszültség-határ miatt mutassa meg nekem azt a turbófeltöltőt, amely alapjáraton nyomást gyakorol a gyújtásra minden trükk nélkül;) A töltő xyz fordulat/perc sebességgel indul, addig a sebességig instabilan működik a túlfeszültség-határ mentén - megnő a töltő kopása -> ezért van a szennyvízcsatlakozó mindig a sorozatban a kompresszor házán.
Kezdheti ott játszani, és használhat egy szennyvízcsatornát 2 nyomókamrával, egyet közvetlenül a kompresszoron, egyet pedig valahol a fojtószelep után. A nyomásnövekedés akkor is lassú, de a nyomás a tetejéig állandó marad.
Ha kissé zavartan írok, hosszú volt az éjszaka: köszönöm:
Tehát a szennyvízcsatornám a fej és a kipufogógáz-turbina között ül, és két további szelepen keresztül az erősítésszabályozó vezérli. Ezenkívül egy lefúvató szelepet hajtok (a töltő védelme érdekében, amikor a fojtószelepek zárva vannak). A szívócsatornát úgy alakítottam ki, hogy a kollektor és a beömlő szelep közötti levegőellátás majdnem azonos térfogatú legyen, mint a megfelelő elmozdulás annak érdekében, hogy a levegő nyugodt módon elérhető legyen a szelep előtt (ezt az elvet korábban a Forma-1-es autóknál is alkalmazták). De most attól tartok, hogy ha csökkentem az egyes fojtószelepek mögötti nyomásfokozást, akkor a keverék nagy áramlási sebessége a csomópontban negatív nyomást eredményez, amely teljesen meghamisítja a mérési adatokat. Másodszor, hogy az állandó nyomásgyülem, amikor a szelep zárva van, és a nyomáscsökkenés, amikor a szelep nyitva van, túl sok pulzációt okoz-e, amelyet az elektronikus nyomásmérő készülékem már nem tud feldolgozni.
Az Oldschool szintén jó, de nem hasznos számomra, mert az útvonalszakasztól függően változtatnom kell a nyomásfokozó nyomáson, és van egy trükköm is, hogy külön égési nyomást, szakaszos nyomást és egyéni nyomásgörbét fussak. És ha csak egy kicsit túl kevés az energia, akkor egy gombnyomással adhatok némi feltöltési nyomást és üzemanyagot.
Készíts egy képet, nem követhetsz teljesen: D
A kollektor térfogatának a lehető legnagyobbnak kell lennie, egyetlen gázzal. hol ültek az injektorok? Hogyan néz ki csőhosszakkal?
A csatornán található negatív nyomású csatlakozás problémákat okozhat, ha az áramlási sebesség túl nagy, a csatlakozásból származó levegő elszáll és negatív nyomás jön létre.
Miért legyen a kollektor térfogata a lehető legnagyobb? A kollektor nagyítása nem teszi szükségtelenül lassúvá a levegőt, és így nem lehet elég gyorsan elérhetővé tenni az egyes szívócsatornákhoz. Hasonlóképpen, a válasz nem szenved, ha a teljes térfogat növekszik ?
A befecskendező fúvókák közvetlenül a szívószelepekre irányulnak, és az egyes fojtószelepek mögött, közvetlenül mögött helyezkednek el. Itt 1/4 NPT csatlakozást is csatlakoztatnak az ott alkalmazott nyomásméréshez. De emlékszem, hogy különféle karburátor motorokat állítottam be szinkron tesztelővel, volt egy beállító csavar a csatorna csökkentésére. Egyébként nagyon szép kiütések voltak. Hogyan működik ez a turbómotorral a túlnyomás miatt ?
. korábban a csevegésben hozzájárulhattam valamihez.
Tehát Marc,
A nyomásfokozatot a nyomásszabályozó vezérléséhez és az erősítésszabályozó jeleként venném a plénum hátsó részén (a fojtószelepek előtt). Itt nem lüktet. Mivel gyanítom, hogy a légvisszaforgató szelepet - az Innovative állítás szerint - nem szükséges a drag racing számára, mert csak az újratöltéskor a reakció viselkedésének javítását szolgálja - negatív nyomással szabályozzák, a fojtószelep után kell csatlakoztatni. Amikor a fojtószelep zár, negatív nyomás van, és a légkeringető szelepet tájékoztatják arról, hogy most nyitnia kell. Ezután a turbó üresen jár, és nem veszít annyi sebességet, mintha a zárt fojtószelep ellen kellene működnie.
Így vagy úgy hasonló. és tudnál lépést tartani.: D
Eredeti viperából
Miért legyen a kollektor térfogata a lehető legnagyobb? A kollektor nagyítása nem teszi szükségtelenül lassúvá a levegőt, és így nem lehet elég gyorsan elérhetővé tenni az egyes szívócsatornákhoz. Hasonlóképpen, a válasz nem szenved, ha a teljes térfogat növekszik ?
Másképp kell elképzelni, a feltöltő nyomás azért jön létre, mert a levegő felhalmozódik a beömlő szelep előtt.
Ha a térfogat most nagyon kicsi, és a szelep kinyílik, akkor a nyomás kissé csökken, amíg a levegő ismét fel nem halmozódik. Szimmetrikus szívócsatornákkal ez nem jelent problémát, de ha aszimmetrikus, mint a tiéd, akkor az 1. henger több levegőt kap, mint a 4. henger. Hülyén magyarázható, látnia kellett egy AVL szimulációt. Hmmm.
Gondolj arra, mintha sok kis golyó lenne bent. És most kinyílik a szívócsőből a kijárat, a gömbök kiszorulnak, most a kijárat ismét bezárul, és egy kijárat kijön valahol másutt, ugyanakkor oldalról befelé nyomja a levegőt, ezáltal nagyon gyorsan el kell képzelni mindezt. Az az idő, amikor a szelep nyitva van, csökken a fordulatszámmal, ezért a henger átlagos nyomása is -> ez lehetővé teszi, hogy az emelő nyomást növekvő sebességgel növelje!
A befecskendező fúvókák közvetlenül a beömlő szelepekre irányulnak, és az egyes fojtószelepek mögött, közvetlenül mögött helyezkednek el.
Nos, vigyázzon, ne törjön el egy dugattyút. A szelepen permetfólia képződik, amely aztán lassan a motorba csöpög. A csepp eltalálja a forró lombikot, és egy csapásra elpárolog!
Helyezze az injektort a lehető legtávolabbra a szívószeleptől, ez teljesítményt nyújt, mert az üzemanyag lehűti a levegőt, csak ez időt igényel!
Kétkamrás konstrukciót használnék önnel, bár nem ismerem a helyét. És sajnos ez sem harmonizál az egyetlen gázzal.
Az egyetlen fojtószelep előnye a reakció viselkedése, amelynél a lapos csúszás még jobb lenne, és kevesebb áramlási ellenállása is lenne, de előzetesen nem lehet üzemanyagot befecskendezni. Alapjáraton halmozódik fel. Kollégának a hegyen volt a problémája. A motor csak alapjáraton járt, állandóan a gázzal játszott, és az elején 10 perc után végre teljes gázzal adott, mert elfogyott belőle a motor.: D
Itt 1/4 NPT csatlakozást is csatlakoztatnak az ott alkalmazott nyomásméréshez. De emlékszem, hogy különféle karburátor motorokat állítottam be szinkron tesztelővel, volt egy beállító csavar a csatorna csökkentésére. Egyébként nagyon szép kiütések voltak. Hogyan működik ez a turbómotorral a túlnyomás miatt ?
A porlasztó motor esetében ez alapjáraton állítja be a fojtószelepet.
Tetszik ezek az NPT kapcsolatok:) Én is szeretnék ilyesmit, de utálom a hüvelykes szálakat;)
Tedd a kapcsolatokat úgy, ahogy a Funnybike írta, erre gondoltam: D
Köszönöm Acki és Thomas, azt hiszem, megértettem, mire gondolsz, és a lehető legnagyobb mértékben megvalósítom. Jelentést készítek az eredményekről (a helyszínen).