Költségtényezők a légi közlekedésben - költségkezelés
A A légi közlekedés költségtényezői nagyon változatosak, a (magas) személyi költségek, amelyek ismételten a légiforgalmi sztrájkok alapjául szolgálnak, csak egy szempontot jelentenek. A költségek ellenőrzése működési költségeket jelent. De először át kell tekinteni a költségtényezőket és a költségmeghajtókat.
Felszállási és leszállási díj/zaj felár
Egy légitársaság számára mindenki számára elérhető leszállás hogy díjat fizessen egy repülőtéren. Általában a díj a repülőgép legnagyobb, a regisztrációs okmányokban rögzített felszállási súlyán alapul. Minél nehezebb a gép, annál drágább leszállni. A maximális felszálló tömeg (MTOW) metrikus tonnáért repülőtér-specifikus költségdíjat kell fizetni. A díj akkor is felmerül, ha a repülőgép csak a kifutópálya padlóját érintette, majd felszállt. 65 tonna súlyú repülőgép esetében ez körülbelül 160 eurónak felel meg a hamburgi repülőtéren.
Ezen túlmenően a bizonyos súly felett lévő repülőgépekért zajosztályon alapuló zajdíjat kell fizetni. Ez létrehozza a légi forgalom egyik költségtényezőjét is. Például a hamburgi repülőtéren egy Airbus 320 költsége 55 euró (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf), míg egy olyan hangos repülőgép, mint a YAK 42, 1350 euróba kerül. További díjak hozzáadhatók a nap végén. Például este 10 után az éjszakai repülési tilalommal rendelkező repülőtereken az eredeti leszállási díjak 100% -os és 11 óra után felárat kell felszámítani (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf). Mivel a nagy légitársaságok modern és így csendesebb repülőgépeket használnak, ezeknek a díjaknak az aránya a repülőjegyben alacsony.
Helyzet és parkolási díj
A leszállási díjakon kívül helyzeti díjra van szükség a repülőgép maximális leszállási súlyától (MTOW) függően. A használt területtől, a repülőtéri kötény helyzetétől és a földön töltött idő hosszától függ. Az olcsó fuvarozók úgy próbálnak költségeket megtakarítani, hogy külső állomásokat hoznak létre a terminálig tartó utasfelszálló híd nélkül. A pozíció díját általában legfeljebb 3 órán keresztül számolják fel, ami messze meghaladja a szokásos fordulóidőt, vagyis a rövid távolságú járatok földi idejét. A 4. órától a repülőtér parkolási díjat számol fel, az MTOW-tól és a tartózkodás hosszától függően is. Például sok légitársaság egyik napról a másikra külföldi repülőtereken parkolja le repülőgépét, hogy a nap első járatát a vendégekkel reggel saját központjába repíthesse. Néhány repülőtér éjszaka nem számít fel parkolási díjat. Mindenesetre ez a helyzet az egyik kevésbé fontos költségtényező a légi közlekedésben.
Repülőtér használati illeték
A repülőtéri díjakról szóló, 2009. március 11-i 2009/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv kimondja: "A repülőtéri illeték a repülőtér-irányító testület nevében kivetett és a repülőtér használói által kizárólag a repülőtér-irányító testület által nyújtott létesítmények és szolgáltatások használatáért fizetett díjra vonatkozik. és a repülőgépek leszállásához, felszállásához, világításához és parkolásához, valamint az utasok és a rakomány kezeléséhez kapcsolódnak ”. Sok légitársaság igénybe veszi a repülőtér földi személyzetének szolgáltatásait, és már nem tartja ott saját személyzetét. A repülőtéri illeték a légi forgalom egyik költségtényezője.
Utasdíj/mozgáskorlátozott személyek
A repülőtér utasonként külön utasszámot számít fel a légitársaságoknak, ez a példa a légi forgalom költségtényezőire. A szolgáltatásban gyűjtött szolgáltatásokért, például a terminál használatáért gyűjtik. A mozgáskorlátozottak díját a fogyatékkal élő légi utasok és a mozgáskorlátozott vendégek jogairól szóló EK rendelet szerinti szolgáltatások költségeinek kompenzálására használják. A hamburgi repülőtéren ez az ár utasonként 0,12 euró (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Biztonsági díj
Biztonsági díjat számolnak fel az utasok, a poggyász és egyéb biztonsági intézkedések költségeinek fedezésére. Ez a kezelt utasok számán alapul, és a repülőtér üzemeltetőjének fizetik ki. A repülőterek díjat számítanak fel a biztosított központi infrastruktúráért is. A kereskedelmi repülőterek egyedi tarifákkal rendelkeznek, egyes repülőterek a forgalmat elősegítő feltételek formájában kedvezményeket adnak a légitársaságoknak. Hamburgban ez a költségtényező utasonként pl. 1,03 euró (www.airport.de/resources/downloads/Flughafenentgelte_Teil_I_Deutsch__2013-01-01.pdf).
Repülésbiztonsági díj
A légiközlekedés-védelmi törvény (LuftSiG) (5) bekezdése kimondja: "Díjat számítanak fel az utasok és poggyászuk repülőtéren történő átkutatásáért, hogy megvédjék a légi forgalom biztonsága elleni támadásokat". A szövetségi államok polgári légiközlekedési hatósága repülésbiztonsági díjat vet ki, amelyet repülőtéri biztonsági díjnak is neveznek. Németország főbb repülőterein ezt a díjat a szövetségi rendőrség szabja meg. Ezt a légitársaságnak fizetnie kell minden 2 éven felüli bejelentkezett utasért. A polgári légiközlekedési hatóság szakbizottságokat vagy a repülőtér üzemeltetőjét bízza meg a biztonsági ellenőrzések elvégzésével, amelyek költségeit megtérítik. Ezek utasonként 2–10 eurót tesznek ki. Az Egyesült Államokban ezt a díjat „utaslétesítmény-díjnak” hívják, és 1 és 4,5 dollár között van (www.etp24.de/lexikon/artikelbeispiel.php?artikel=:ac:Passenger+Facility+Charge) .
Szolgáltatási alapdíj
Ha az utas számára a járatot utazási iroda foglalja le, akkor a légitársaság által fizetendő átalánydíjas alapdíjat számítanak fel. Ezen túlmenően az utazási iroda igényelhet szolgáltatási díjat a foglaláshoz közvetlenül a légitársaságtól.
Jegyszolgálati díj
A légitársaságok díjat számolnak fel az utasok és utazási irodák jegyértékesítési és tanácsadási szolgáltatásaiért, az úgynevezett jegyszolgáltatási díjért. Ez a díj járatfoglaláskor és jegyek kiadásakor esedékes. A Lufthansa ezeket a költségeket „Opcionális fizetési díjnak” nevezi, és hitelkártyadíjként 5-18 eurót tesz ki. A globális foglalási rendszerben (Global Distribution Systems - GDS) történő foglalásokért az Airberlin 7 euró felárat is felszámít.
Repülőgép-beszerzési költségek
A beszerzési költségek nem elhanyagolhatóak a légi forgalom költségtényezői szempontjából. Egy légitársaság választhat, hogy új repülőgépeket vásárol-e a piacon, bérbe ad-e vagy használt repülőgépeket szerez-e be. A légitársaság az útvonal kihasználására és a haszonkulcsra összpontosít. Egy új repülőgép hosszú várakozási időt jelent a szállításra. Az Airbus társaság 2013-as listaárai például a legkisebb A-318 flottatag 70,1 millió dollárja között változnak, a nagyteljesítményű Airbus 380-800 költségéig, amelyért 403,9 millió dollárt kell fizetni (www. airbus.com/presscentre/corporate-information/keydocuments). A versenytárs Boeing összehasonlítható költségstruktúrákat kínál a B737-700 utasszállító 74,8 millió dollártól a B747-800 teherszállító 350 millió dollárig (www.boeing.com/boeing/commercial/prices/).
A fiatal flotta fenntartása érdekében a nagy légitársaságok néhány év után újra eladják ezeket a repülőgépeket. Kisebb légiközlekedési vállalatok vagy feltörekvő országok használják a használt piacot. Ha a tőke hiányzik, vagy ha a légitársaság úgy dönt, hogy repülőgépet bérel egy befektetőtől, akkor a berendezések üzemeltetésének magas havi költségei vannak. A lízingfolyamat így gyors növekedést generálhat a vállalat számára. De a lízingdíjak akkor is megmaradnak, ha a repülőgépet nem használják. A repülőgép belső kialakítása és felszereltsége a légitársaságok között nagyban különbözik. Az alapított vonalcégek gyakran nagyobb helyet foglalnak el a vendégek számára. De ez azt jelenti, hogy a haszonkulcs csökken. A légitársaságnak folyamatosan versenyeznie kell az utólagos felszereléssel, például a légitársaságok felülmúlják egymást a fedélzeti szórakoztató kínálattal. A „belső szórakozásra” való frissítés millió euróba kerül, és csak kis mértékben adható hozzá a jegydíjhoz.
Személyi költségek
A személyi költségek helyesen az egyik költségtényező a légi közlekedésben. Minden 50 utas számára egy repülőgép áll rendelkezésre a biztonság érdekében Légiutaskísérő használt. A körülbelül 860 utast számláló Airbus A-380-ban a személyzet legfeljebb 20 kabinszemélyzetből áll, egy A-319-esben 144 utassal, csak 3 légiutas-kísérő. Általában kettő is van Utasszállító pilóta, Hosszabb útvonalakon további pilótákat és légiutas-kísérőket vesznek fel az aktív személyzet felmentése érdekében.
A fizetések légitársaságonként és régiónként nagyon eltérőek. A Lufthansa és a British Airways személyi költségei a forgalom mintegy 25% -át teszik ki (www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/airlines-lieter-aufruf-fuer-die-lufthansa/7308276.html). Az Emirates, a Ryanair és az Easyjet lényegesen olcsóbban számolhat, ha ezeket a személyi költségeket megfelezi 11-13% -ra. Menetrend szerinti légitársaságok esetében a légiutas-kísérők felelősek a repülés közbeni szolgáltatásért. Az olcsó szolgáltatók esetében a fedélzeten történő értékesítés mellett a kabin utának utólagos tisztításáról is gondoskodnak a repülés után. Sok vállalat toborzó cégeken keresztül alkalmazza a személyzetet.
Karbantartási költségek
A légiközlekedési hatóságok szigorú karbantartási előírásokat követelnek a légitársaságoktól. A leszállás utáni napi ellenőrzések mellett a hangárban az eszközök átfogó ellenőrzése is folyamatban van. A karbantartási munkák az A - D betűkkel ellátott ellenőrzésekre oszlanak. Ha egy repülőgép körülbelül kéthavonta átesik egy A-ellenőrzésen, amely egy éjszaka alatt elvégezhető, akkor a fő D-ellenőrzésre legfeljebb 6 hétig kiveszik a repülési műveletekből. Ennek a vizsgálatnak a költsége a repülőgép 6-10 éves kora után több millió eurót tehet ki (https://de.wikipedia.org/wiki/Luftfahrzeug-Instandhaltung). Sok légitársaság kiszervezi az ellenőrzéseket más vállalatok számára. A nagy légitársaságoknak általában saját technológiai részlegük van, és rengeteg pénzt kereshetnek vele, például a „Lufthansa Technik”.
Logisztikai költségek
A logisztikai költségek szintén a légi közlekedés költségtényezői közé tartoznak. A repülőgép karbantartását egy speciális csarnokban végzik. Az épületek és berendezési tárgyak egyedi gyártmányúak a repülőgép számára, és magas üzemeltetési költségeket okoznak. Speciális eszközöket és felszereléseket kell vásárolni, és a pótalkatrészeket rendelkezésre kell tartani. A repülőtéri járműparknak biztosítania kell a repülőgép kezelését, a helyszínen sok alkalmazott gondoskodik arról, hogy minden zökkenőmentesen menjen a repülés előtt és után. A légitársaság üzemelteti a technikusok és a személyzet kiképzéséhez szükséges létesítményeket, fenntartja a stratégiai tervezéshez szükséges épületeket és a vállalat központját.
A petróleum és az olaj költségei
Egy repülőgép napi üzem közben fogyaszt Kerozin, Olaj, oxigén és víz. A fő költségpontot az üzemanyag okozza, amely az elmúlt 30 évben a magas olajár miatt folyamatosan emelkedett. A légitársaságok erőfeszítéseket tesznek fiatal, alacsony üzemanyag-fogyasztású repülőgépek használatára. Például egy Airbus 320 normál terhelés mellett óránként körülbelül 2700 litert fogyaszt (www.luftfahrt.net/flugzeuge/airbus-a320.html). Ha a kihasználtság jó, akkor kiszámítható, hogy a kerozinfogyasztás egy vendégre és a 100 km repülési távolságra, például az Air Berlinnél, 3,4 literre csökkent 100 repült utaskilométerre (www.airberlingroup.com/de/responsibility).
Az elavult motorral rendelkező régebbi repülőgépek egyértelmű versenyhátrányban vannak. A jövőre nézve néhány légitársaság megújuló nyersanyagokból készült üzemanyagokat tesztel. Például a Lufthansa Csoport egy Airbus 321-et használ, nagy arányú bioüzemanyaggal (www.lufthansagroup.com/de/unternehmen/themen/biofuel.html). Ennek alapját olajtartalmú növények jelentik: a jatropha gyümölcs vagy a repce. Ez egyszer sok légitársaság reményében csökkenti az üzemanyagköltségeket. A nyilvánosság egyre kritikusabban veszi figyelembe a bioüzemanyagokkal történő energiatermelésre szánt termőföldek globálisan növekvő fogyasztását, a harmadik világ lakosságának táplálékául szolgáló élelmiszer-termesztés rovására. A repülési ipar sem kerülheti el ezt.
Biztosítási és biztonsági költségek
Biztonsági pótlékot vetnek ki a légitársaság által kezdeményezett biztosítási és biztonsági intézkedések költségeinek fedezésére. A légiutas-kísérők például a biztonság növelését szolgálják a fedélzeten.
A repülési adó, mint a repülés egyik költségtényezője
Ökológiai légiforgalmi adóként az Repülési adó Németországban 2011.01.01-én vezették be, ezáltal további adóterheket okozva a légitársaságoknak. Ez újabb példát hozott létre a légi közlekedés költségtényezőire. A modell három szintet tartalmaz, amelyek az úti céltól függően különböznek. Az észak-afrikai európai úti célokért és repülőterekért 7,5 eurót, a középtávú járatoknál személyenként 23,43 eurót kell fizetni. A távolsági jegy 42,18 euróval drágább (www.buzer.de/s1.htm?g=LuftVStAbsenkV&f=1). A költségeket a jegyeken feltüntetik OY rövidítéssel, és a légitársaságok részben áthárítják az utasokra. Ezt az adót csak Németországban és Ausztriában vetik ki így, és ez jelentősen rontja a versenyhelyzetet a külföldi versenytársakkal szembeni árak tekintetében.
A belépési és kilépési adó/APD, mint költségtényező a légi közlekedésben
Egyes országok a be- és kilépéskor adót vetnek ki, amely hozzáadható a jegy árához, amikor egy járatot lefoglalnak. Például Cipruson és Kubában fizetik ezt a díjat. Nagy-Britanniában induláskor „légi utas-vámot (APD)” számítanak fel. Ennek az adónak a feltétele a 10 tonnát meghaladó vagy 20 ülőnél nagyobb repülőgépen történő utazás. Belépési adó (amerikai nemzetközi érkezési adó) és amerikai vám (amerikai vámdíj) szintén felszámolásra kerül az Egyesült Államokba történő belépésért. USA bevándorlási díjat számít fel a bevándorlók számára.
Forrás: Miro Wördemann, a htw saar repüléstechnikai alapképzés hallgatójának félévi értekezése